Osterstraße: Zwischen Deutschem Verkehrsplanungspreis und autogerechter Stadt

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Die ursprünglichen vier Fahrspuren sind Verkehrsinseln, einem Mittelstreifen und Schutzstreifen für Radfahrende gewichen. Restlos überzeugt das Konzept allerdings nicht – weder die Jury des Deutschen Verkehrsplanungspreises noch den ADFC. Foto/Rechte: steg Hamburg und SBI

Hamburg – Am 31. Oktober geht die Umgestaltung der Osterstraße in ihre letzte Runde. Bis zum Spätsommer 2017 sollen die Arbeiten nach rund eineinhalb Jahren Bauzeit abgeschlossen sein. In drei Abschnitten wird die Baustelle von der Schwenckestraße stadtauswärts wandern. Bis zur Kreuzung am Hellkamp wird bis Februar saniert, von Februar bis Juni geht es ab Hellkamp bis kurz vor der Kreuzung zur Methfesselstraße weiter. Die Kreuzung selbst, an der ein Kreisverkehr entsteht, soll im Sommer 2017 in Angriff genommen werden.

Für 7,5 Millionen Euro krempelt der Bezirk Eimsbüttel die mehrspurige Einkaufsstraße komplett um. Mit dem Ziel, die Aufenthaltsqualität durch eine attraktivere Gestaltung des Straßenraums und mehr Raum für Fußgänger sowie Radfahrer zu erhöhen. Mehr Bäume, rund 400 zusätzliche Fahrradbügel, Sitzgelegenheiten sowie neue Bodenbeläge sollen zum Verweilen einladen. Darüber hinaus wird der Radverkehr auf Schutzstreifen am Fahrbahnrand verlegt, wodurch Platz für eine Verbreiterung der Fußwege bleibt. So lautet dann auch das Motto des Umbaus „Mehr Freiraum in der Osterstraße“.

Ein Konzept, das sogar die Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung (SRL) würdigte. Am 13. Oktober verlieh sie im Mendelsohnbau der IG-Metall in Berlin den diesjährigen Deutschen Verkehrsplanungspreis und erkannte das Hamburger Modell für sein hochwertiges gestalterisches Ergebnis an. Der Fokus des diesjährigen Wettbewerbs lag auf der Suche nach beispielhaften Verkehrslösungen zur Stärkung und Förderung einer nachhaltigen Mobilität auf Hauptverkehrsstraßen in Städten und Gemeinden. Von den 21 eingereichten Wettbewerbsbeiträgen schafften es neben der Hansestadt außerdem Kassel und die Gemeinde Rudersberg bis zur Nominierung.

In der Begründung der Jury heißt es unter anderem: „Die zunächst unvereinbar erscheinenden Ansprüche der Gewerbetreibenden, Einzelhändler, Bewohner, Grundeigentümer, Bürgerinnen und Bürger als Anwohner und Nutzer der Einkaufsstraße mussten zu einem neuen Entwurf zusammengeführt werden, um die Osterstraße als Einkaufs- und Aufenthaltsraum entgegen dem bisher autogerechten Ausbau neu zu qualifizieren. Hervorzuheben ist, dass durch ein besonders intensives Partizipationsverfahren ein hochwertiges gestalterisches Ergebnis erzielt werden konnte.“

Das begeistert ebenfalls Staatsrat Andreas Rieckhof: „Wir freuen uns sehr, dass die Umgestaltung der Osterstraße deutschlandweit Anerkennung erhält. Von der integrierten und nachhaltigen Planung profitieren vor allem die Fußgänger: Sie bekommen mehr Platz und bekommen ein deutlich angenehmeres Umfeld.“

Zu einem Sieg hat es für Hamburg am Ende dennoch nicht gereicht. Einstimmig votierte das Preisgericht zugunsten Kassels Ausbau der Friedrich-Ebert-Straße hin zu einem Boulevard:

„Der Umbau einer innerstädtischen Hauptverkehrsstraße in einem dicht besiedelten Gründerzeit­quartier mit einer Belastung von 18.000 Kfz/Tag zu einem lebendigen ‚Boulevard‘ mit hoher Aufenthaltsqualität zeigt, dass es möglich ist, die autogerechte Stadt zukunftsweisend umzuge­stalten und Lebens- und Arbeitsraum mitten in der Stadt zurückzugewinnen.“

Ein radikaler Abschied von der autogerechten Stadt scheint den Hanseaten indes offensichtlich schwerer gefallen zu sein. Denn trotz solcher baulicher Raffinessen wie den lang gezogenen, nahezu ebenerdigen Mittelstreifen – die es Fußgängern ermöglichen, die Fahrbahn fast beliebig zu queren – kann Markus Franke, Projektleiter vom Stadt- und Verkehrsplanungsbüro ARGUS nach wie vor betonen:

„Die Fachwelt sieht in der Umgestaltung der Osterstraße ein Vorbild für andere Städte. Es scheint den Beteiligten an der Planung gelungen zu sein, deutliche Verbesserungen für viele Besucher und Nutzer herbeizuführen, ohne den Autoverkehr in großen Mengen zu verlagern. Schon heute kann man sehen, dass wieder flaniert statt gedrängelt wird.“

Unbestritten verbessert der Umbau die Gesamtsituation an der Osterstraße deutlich – auch mit Blick auf alle Radfahrenden. Das sieht Dirk Lau, Sprecher des ADFC Hamburg, nicht anders. Ihm zufolge sind die Maßnahmen „immer noch ein Fortschritt gegenüber der alten, katastrophalen Situation.“ Gleichwohl ist für ihn ebenso klar:

„In engen und belebten Einkaufsstraßen wie der Osterstraße wäre aber grundsätzlich eine Tempo-30-Regelung oder eine stark autoverkehrsreduzierte beziehungsweise autofreie Lösung besser gewesen. In Hamburg wird der Rad- und Fußverkehr eben immer noch autogerecht geplant.“

cl

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Auszeichnung fahrradfreundliche Kommunen

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Am 9. Mai befanden Vertreter des bayerischen Landtages, der Verkehrswacht, der Polizei, des ADFC Bayern, der Obersten Baubehörde im Bayerischen Innenministerium und der AGFK den Landkreis Fürth für fahrradfreundlich. Dieses Prädikat wurde dem Landkreis nun heute offiziell verliehen. Foto/Rechte: Landkreis Fürth

München – Bayerns Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann hat  heute in der Orangerie von Schloss Nymphenburg den Landkreis Fürth und die Städte Landshut und Ingolstadt mit dem Zertifikat „Fahrradfreundliche Kommune“ ausgezeichnet. Jedes Jahr bewerben sich bayerische Kommunen um die Auszeichnung „Fahrradfreundliche Kommune in Bayern“ indem sie sich den strengen Aufnahmekriterien der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen in Bayern (AGFK)  unterwerfen. Die Kommunen, die den Radverkehrsanteil bei sich erhöhen wollen, überzeugen dabei nicht nur durch den Ausbau der Infrastruktur, sondern auch mit vielen Ideen, die die Bereitschaft auf das Fahrrad umzusteigen steigern.

Wie Herrmann berichtete, habe Ingolstadt sein Engagement beispielsweise durch den umfangreichen Bau von Fahrradabstellanlagen gezeigt. Auch hätte die Stadt einen sogenannten Mängelmelder eingerichtet. Herrmann: „Dieser Melder ermöglicht Bürgerinnen und Bürgern direkt und schnell Schadstellen an die Stadtverwaltung melden zu können. Das fördert natürlich die Bereitschaft, die Infrastruktur auch zu nutzen.“

Weiter sagte Herrmann, dass unter den Top 10 der fahrradaktivsten Kommunen wieder fünf bayerische Kommunen und unter den zehn Kommunen mit den meisten Radkilometern pro Einwohner sogar acht bayerische dabei seien. Herrmann: „Bayern soll das Radlland Nummer eins werden und ich setze mich auch weiter dafür ein, dass die Infrastruktur für Radler bedarfsgerecht ausgebaut wird.“ Bis 2019, so Herrmann, stünden für Bayern mehr als 200 Millionen Euro für den Bau neuer Radwege im Zuge von Bundes- und Staatsstraßen zur Verfügung.

Ein besonderes Angebot für Radler ist das „Bayernnetz für Radler“: Dies finden Sie im Internet unter www.bayerninfo.de/rad und – praktisch für unterwegs – auch als App für iPhone und Android-Handys, aber auch ganz konventionell als Landkarte. Weitere Informationen finden Sie unter: www.agfk-bayern.de und www.innenministerium.bayern.de/vum/fussundradverkehr/index.php

red/Pressemitteilung STMI

Wien ist ein Berliner – Erste Wiener Fahrradschau

Berliner Fahrradschau 2016, vom 18.03. bis 20.03.2016

Erstmalig öffnet die Wiener Fahrradschau vom 21. bis 23. Oktober in der Marx-Halle ihre Tore. Die Besucher erwarten zahlreiche Events und ein kurzweiliges Programm. Foto/Rechte: Rene Zieger/WFS

Wien/Berlin – Vom 21. bis 23. Oktober findet in der Wiener Marx-Halle erstmalig die größte Fahrrad-Lifestyle-Show der Welt statt. Nach sieben höchst erfolgreichen Jahren expandiert damit die Berliner Fahrradschau ins Ausland. Das von Fachgrößen kuratierte Event gilt als Szenetempel der Fahrradkultur. In entspannter Festival-Atmosphäre präsentieren sich extravagante Bike-Neuheiten, raffinierte Rad-Mode und hochwertige Accessoires.

Einen Vorgeschmack auf die erste Wiener Fahrradschau lieferte heute Maria Vassilakou, Wiens Vizebürgermeisterin und Stadträtin für Verkehr, zusammen mit Christian Gaebler,
Staatssekretär für Stadtentwicklung und Umwelt in Berlin, und Fares Gabriel Hadid, dem CEO der Berliner Fahrradschau.

Maria Vassilakou hob die wichtige Rolle des Velos für die österreichische Hauptstadt hervor:

„Wien ist eine Fahrradstadt. Immer mehr Menschen entdecken das Fahrrad für sich. Auch die Zufriedenheit mit der Radinfrastruktur in Wien nimmt zu: 79 Prozent der Wiener Radfahrenden sind mit der Situation zufrieden. Die Wiener Fahrradschau verdeutlicht auf eindrucksvolle Weise, dass das Radfahren längst kein Randphänomen mehr ist, sondern eine Vielfalt für jede und jeden bietet. Wer sich ein Bild von der Fahrradkultur machen möchte, ist bei der Fahrradschau an der richtigen Adresse.“

Staatssekretär Christian Gaebler verwies auf die Potenziale des Fahrrads für einen nachhaltigen Stadtverkehr. Ihm zufolge würden in Berlin jeden Tag bereits über 1,5 Mio. Wege mit dem Rad zurückgelegt, Tendenz steigend.

„Radfahren ist gut für die Stadt – es ist aber auch cool und macht Spaß. Die Wiener Fahrradschau wird zeigen, wie das geht und deshalb sind wir gerne mit dabei.“

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Fares Gabriel Hadid ist CEO der erfolgreichen Berliner Fahrradschau und Initiator der Wiener Fahrradschau. Foto/Rechte: WFS

Für Fares Gabriel Hadid, den CEO der Berliner und Initiator der Wiener Fahrradschau ist das Veloziped derweil mehr als nur ein Verkehrsmittel oder Sportgerät:

„Unser Credo ist #cyclingunites . Wir verstehen uns damit als Brückenbauer. Wir bauen Brücken zu allen Aspekten der Fahrradmobilität im urbanen Raum. Dabei verschieben wir aber die üblichen Perspektiven.“

Vor allem gehe es ihm darum, die riesige Bedeutung des Zweirades für Kultur und Gesellschaft zu erkennen und das Potential als Kulturbotschafter zu nutzen. Denn „für viele Sub-Kulturen im urbanen Raum ist ein Bike mittlerweile essentieller Bestandteil ihrer Selbstdefinition. Damit beeinflusst das Fahrrad plötzlich auch intensiv Bereiche wie Kunst, Mode, Design und Gastronomie. Also weit mehr als das Radverkehrsnetz oder den
Straßenbau.“ Diese Zusammenhänge wolle man sowohl mit der Berliner als auch der Wiener Fahrradschau beleuchten.

Warum man sich beim Standort der ersten Expansion der renommierten Berliner Fahrradschau für Wien entschieden hat, ist für Hadid selbsterklärend: „Wien ist seit jeher Schmelztiegel verschiedener Kulturen in Europa mit einer sehr vielfältigen, aktiven Fahrrad-Szene und einer Regierung, die – ebenso wie in Berlin – die Bedeutung von Fahrradmobilität erkannt hat. Es gibt für uns keine bessere Wahl.“

Mit über 220 internationalen Marken, Wiener Manufakturen und Meinungsmachern erwartet die Besucher ein stilvoll-modern kuratiertes Messe-Format. Zahlreiche
Vernissagen, Ausstellungen und Performances von namhaften Künstlern und Fotografen runden das Event ab. Mit 114 Veranstaltungen wird die zeitgenössische Fahrradkultur gefeiert: Rennen, Paraden, das RADKULT Filmfestival, Lesungen und Workshops für jedermann. cl

Weitere Informationen unter www.wienerfahrradschau.at

Berlin: Mit nextbike zur Nummer eins im Bike-Sharing

Nextbike in Berlin

Bezirksstadtrat Wilfried Nünthel freut sich darüber, dass Lichtenberg als Wegbereiter fungiert und den Pilotbertrieb von nextbike im November ausrichten darf. Foto: Tom Gerlich

Berlin – Seit heute sind im Bezirk Lichtenberg die ersten Vorboten auf den bevorstehenden Betreiberwechsel im öffentlichen Fahrradverleihsystem Berlins sichtbar. Nach einem langwierigen Vergabeverfahren wurde im Mai bekannt, dass nextbike das Rennen gemacht hat und somit die Marke „Call a Bike“ der Deutschen Bahn im Frühjahr nächsten Jahres ablösen wird. Gegen die Entscheidung der zuständigen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hatte die unterlegene DB Rent GmbH zwar Rechtsmittel eingelegt, im Nachprüfungsverfahren konnte sich die Bahn jedoch nicht durchsetzen und zog in der Beschwerdeinstanz ihren Antrag zurück.

Insgesamt sechs Stationen wird nextbike für einen vierwöchigen Pilotbetrieb errichten, der zur Simulation der späteren regulären Nutzung dient und formal ab dem 1. November beginnen soll. Mit rund 50 Rädern wird der neue Anbieter an den sechs Standorten verfügbar sein, die zwischen nextbike, dem Bezirk und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt abgestimmt worden sind.

„Es ist wichtig, von Anfang an die Bedürfnisse der späteren Nutzenden einzubeziehen. Die Rückmeldungen werden uns helfen, das Produkt ‚Fahrradverleihsystem‘ zum Erfolg für Alle zu machen“, sagte der zuständige Abteilungsleiter Verkehr in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Burkhard Horn.

Auch Nextbike-Geschäftsführer Ralf Kalupner war guter Dinge: „Mit dem Pilotbetrieb wird nun unsere Arbeit am neuen Fahrradverleihsystem in Berlin sichtbar. Mit den daraus resultierenden Erkenntnissen können wir das System noch besser auf die Bedürfnisse und Wünsche der Berlinerinnen und Berliner zuschneiden. Das ist eine wichtige Phase für alle Beteiligten bis zum Start des Gesamtsystems im kommenden Frühjahr.“

Bezirksstadtrat Wilfried Nünthel freut sich, dass der Bezirk Lichtenberg für den Pilotbetrieb ausgewählt wurde: „Der Auftakt mit sechs Verleihstationen ist ein weiterer Baustein unseres bezirklichen Mobilitätskonzepts und stellt den Einwohnern Lichtenbergs ein neues sowie klimaverträgliches Mobilitätsangebot zur Verfügung.“

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Nextbike ist künftig Berlins Partner beim Bike-Sharing. Ein vierwöchiger Pilotversuch zur Vorbereitung auf den Start im Frühjahr beginnt im November. An sechs Stationen – wie hier vor dem Rathaus Lichtenberg – wird mit 50 Rädern der Regelbetrieb simuliert. Foto: Tom Gerlich

 

Der Vorlauf selbst wird durch eine geschlossene Benutzergruppe realisiert, die derzeit gemeinsam von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt und dem Bezirk Lichtenberg akquiriert wird. Dazu werden rund 50 Personen unterschiedlicher Altersgruppen ausgewählt, die das System kostenfrei nutzen können. Die Testnutzenden sollen am Ende des Feldversuchs interviewt werden, um ihre Erfahrungen in die formale Systemabnahme einfließen zu lassen.

Interessierte können sich bei der bezirklichen Klimaschutzbeauftragten per Mail unter kirsten.schindler@lichtenberg.berlin.de anmelden. Auf einer Informationsveranstaltung am 1. November um 17.00 Uhr im Ratssaal des Lichtenberger Rathauses erhalten die Tester alle nötigen Informationen mitsamt der kostenfreien Zugangskarte zur Nutzung des Systems.

Nach einem erfolgreichen Abschluss des Feldversuchs soll das Berliner Fahrradverleihsystem schließlich im Frühjahr 2017 mit mehreren tausend Rädern und einem dichten Stationsnetz an den Start gehen. Mittelfristig möchte Berlin sogar mit mehr als 5.000 geplanten Rädern an über 700 projektierten Standorten Deutschlands Spitzenreiter im Bike-Sharing werden. Gemessen an Ausleihen und Kunden ist das jedoch bis dato Hamburgs StadtRad (shaRAD Space berichtete). cl

 

ADFC begrüßt Dobrindts Initiative zur Förderung von Radschnellwegen

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Radschnellwege wie den RS1 will der Bund mit einem Förderprogramm unterstützen und dafür das Bundesfernstraßengesetz ändern. Foto: Christian Linow

Berlin – Das Bundesverkehrsministerium will den Bau von Radschnellwegen mit einem Förderprogramm beschleunigen und dafür das Bundesfernstraßengesetz ändern. Das ist nötig, damit der Bund sich bei der direkten Finanzierung von Radschnellwegen beteiligen kann. Der ADFC begrüßt das Vorhaben.

Bundesverkehrsminister Dobrindt hat angekündigt, den Bau von Radschnellwegen mit voraussichtlich 25 bis 30 Millionen Euro zu unterstützen. Um diese Finanzierung zu ermöglichen, die bisher ausschließlich in die Verantwortung der Bundesländer und Kommunen fällt, soll das Bundesfernstraßengesetz geändert werden. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) begrüßt dieses Vorhaben ausdrücklich.

ADFC-Verkehrsvorstand Ludger Koopmann sagt: „Die finanzielle Förderung von Radschnellwegen durch den Bund haben wir lange gefordert. Das angekündigte Förderprogramm ist ein Einstieg in eine vernünftige Förderung von Radschnellwegen. Wir begrüßen ausdrücklich, dass der Bund damit seine Rolle als Kofinanzier und Treiber dieser für Deutschland noch neuen Form von Radverkehrs-Infrastruktur ernst nimmt und die dafür erforderlichen rechtlichen Rahmenbedingungen schaffen will. Nach der Aufnahme von Radschnellwegen in den Bundesverkehrswegeplan ist das ein weiteres wichtiges Signal, dass auch Länder und Kommunen ermutigt, solche ambitionierten Projekte in Angriff zu nehmen. Im nächsten Schritt muss der Bund sein Engagement auf stabile Füße stellen und eine dauerhafte Kofinanzierung von Radschnellwegen mit einem wesentlich höheren Betrag etablieren. Denn ein Förderprogramm mit 25 Millionen Euro kann nur ein Anfang sein.“

Zurzeit werden in Deutschland mehrere Radschnellwege geplant. Ein erstes, fünf Kilometer langes Teilstück des RS1 im Ruhrgebiet ist bereits eröffnet. Die nach Fertigstellung 101 Kilometer lange Trasse soll 55.000 Autofahrten täglich ersetzen und etwa 180 Millionen Euro kosten. red / Pressemitteilung ADFC

Eine Flocke macht noch keine Lawine – Hamburgs Winterdienst auf Radwegen

Winterdienst auf Radwegen

Symbolfoto: Hamburg weitet seinen Winterdienst auf Radwegen erneut um 21 Kilometer aus. Damit werden in diesem Winter etwas mehr als 200 Kilometer Radwege gestreut und geräumt. Foto: Christian Linow

Hamburg – Wie aus einer Schriftlichen Kleinen Anfrage des Abgeordneten Martin Bill (Grüne) vom 29. September hervorgeht, wird der Winterdienst auf Hamburgs Radwegen auch in der bevorstehenden Saison ausgeweitet. Entgegen anderslautender Medienberichte wächst das Netz der geräumten Strecken allerdings nur zaghaft um weitere 21 Kilometer an. In der vergangenen Winterdienstsaison 2015/2016 waren es immerhin noch 40 Kilometer, um die der Bestand von 150 Kilometern Länge expandierte. Damit wird die Stadtreinigung Hamburg (SRH) ab diesem Jahr auf rund 231 Kilometern Radweg Schnee und Eis entfernen. Nicht enthalten sind in diesen Zahlen Radfahr- sowie Schutzstreifen auf Fahrbahnen so genannter verkehrswichtiger Straßen, die in den Fahrbahn-Streuplänen zwar enthalten sind, aber von der SRH nicht gesondert erfasst werden. Die Kosten für den zu erwartenden Mehraufwand belaufen sich auf rund 60.000 Euro jährlich. Weitere 100.000 Euro sind für die Laubbeseitigung auf Radwegen vorgesehen.

Ohnehin hat das Streuen von Radwegen in der Hansestadt noch keine allzu lange Tradition. Erst zur Saison 2010/2011 war der Winterdienst nach einer Änderung des Hamburgischen Wegegesetzes eingeführt worden. Bis dahin, so heißt es in der Drucksache 19/8471, wurden Radwege „bei winterlichen Verhältnissen auf Grund des relativ geringen Radfahreraufkommens in der Regel als nicht verkehrswichtig eingestuft und somit nicht von Schnee und Eis geräumt.“ Eine Ausnahme war die Veloroute 3. Auf der gut 20 Kilometer langen Strecke zwischen dem U-Bahnhof Niendorf Nord und dem Univiertel wird dem Bodenfrost seit 2000 der Garaus gemacht. Aber auch der Start in einen fahrradgerechteren Winter verhieß am Anfang nichts Gutes. Der frühere ADFC-Sprecher Stefan Warda hatte in einem Artikel der taz vom 21.12.2010 seinem Ärger Luft gemacht und geätzt:

„In den letzten Tagen war nicht ein einziger Radweg oder Radfahrstreifen dieser Kerngebietskarte geräumt, an dem ich vorbeikam […] Radfahrer, die sich nicht abschrecken lassen, fahren fast ausnahmslos auf dem mehr oder weniger gut geräumten Gehweg und behindern Fußgänger.“

Diese Anlaufschwierigkeiten scheinen sich unterdessen gelegt zu haben. Dirk Lau vom ADFC Hamburg gibt sich optimistisch und stellt gegenüber shaRAD Space zufrieden fest, dass sich die Hamburger Straßenreinigung durchaus bemüht. Und das, obwohl es im letzten Jahr noch geheißen hatte, mehr gehe in Anbetracht von begrenzten Mitteln und Personal keinesfalls. „Aber offenbar hat unsere Kritik an der Unzulänglichkeit des Winterdienstes doch etwas bewirkt. Es ist positiv, dass sich die Stadtreinigung der Problematik bewusst ist, dass es ein rudimentäres Netz gibt und dieses ausgeweitet werden soll.“

Elanvoll klingt ebenfalls Martin Bill, der Fragesteller und zugleich verkehrspolitische Sprecher der Grünen. In der gestrigen Ausgabe der Hamburger Morgenpost betont er:

„Für attraktive Radwege ist es unheimlich wichtig, diese ganzjährig befahrbar zu halten […]. Dazu gehört ein umfassender Winterdienst und eine Reinigung der Radverkehrsführung.“

Dem wird Dirk Lau nur beipflichten können. Für den Interessenvertreter ist indes ebenso klar:

„Im Vergleich zu anderen Städten hinkt Hamburg aber auch nach dieser neuerlichen Aufstockung immer noch hinterher. Beispielsweise steht Radfahrenden im viermal so kleinen Karlsruhe seit dem Winter 2014/2015 ein geräumtes Radnetz von insgesamt 180 km zur Verfügung. In Hamburg werden es jetzt nicht mal ein Drittel mehr sein. Aber vielleicht schneit es ja diesen Winter noch weniger.“

Überdies müsse man bei allen Zahlenspielen berücksichtigen, dass immer beide Richtungen gezählt würden, sodass am Ende bloß die Hälfte übrig bleibe.

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Viele weiße Flecken sind auf der Karte der Behörde für Umwelt und Energie auszumachen. Radfahrende, die aus den äußeren Stadtteilen kommen oder abseits von Magistralen auch im Winter fahren wollen, werden wohl mit verschneiten und vereisten Radwegen rechnen müssen. Quelle/Rechte: BUE, LGV

Zweifelsohne sind die Bemühungen des Senats lobenswert, jedoch fallen die Ergebnisse gegenüber Velometropolen wie Kopenhagen eher kärglich aus. Dort nämlich genießen Radwege die höchste Priorität und werden zuallererst von Schnee und Glätte befreit. Um im Bild zu bleiben: Eine Schwalbe macht noch keinen Sommer und eine Flocke noch keine Lawine, wenn es um den Paradigmenwechsel in Sachen Verkehrspolitik geht. cl

 


 

Auf folgende Straßen wird der Winterdienst auf Radwegen ausgedehnt:

  • Hoheluftchaussee von Isestraße bis B5
  • Grindelallee von Parkbucht Heinrich-Rapp-Straße bis Kreuzung Hallerstraße
  • Grindelberg von Kreuzung Hallerstraße bis Isestraße
  • Hoheluftchaussee von B5 bis Isestraße
  • Grindelberg von Isestraße bis Kreuzung Beim Schlump
  • Grindelallee von Kreuzung Beim Schlump bis Abgang hinter Sedanstraße
  • Stresemannstraße nach Pollern gegenüber Missundestraße bis Platz Neuer Pferdemarkt
  • Budapester Straße von Platz Neuer Pferdemarkt bis St. Pauli Platz
  • Budapester Straße von St. Pauli Platz bis Platz Neuer Pferdemarkt
  • Stresemannstraße von Platz Neuer Pferdemarkt bis Alsenstraße (Neue Flora)
  • Wandsbeker Marktstraße von Wandsbeker Allee bis Wandsbeker Brücke
  • Wandsbeker Marktstraße von Wandsbeker Brücke bis Robert-Schumann-Brücke
  • Wandsbeker Marktstraße Verkehrsinsel am Wandsbeker Marktplatz
  • Wandsbeker Marktstraße umlaufender Radweg um dem Wandsbeker Markt 
  • Adolph-Schönfelder-Straße von Hamburger Straße bis Wiesendamm
  • Adolph-Schönfelder-Straße von Wiesendamm bis Hamburger Straße
  • Hufnerstraße von Fuhlsbüttler Straße bis Wiesendamm
  • Beim Schlump von Bogenstraße bis Gustav-Falke-Straße
  • Kleiner Schäferkamp von Schäferkampsallee bis Weidenallee
  • Altonaer Straße von Weidenallee bis Schulterblatt
  • Max-Brauer-Allee von Schulterblatt bis Ableitung Stresemannstraße
  • Max-Brauer-Allee von Stresemannstraße bis Suttnerstraße
  • Max-Brauer Allee von Suttnerstraße bis Holstenstraße
  • Max-Brauer-Allee von Holstenstraße bis Bei der Johanniskirche
  • Max-Brauer-Allee von Bei der Johanniskirche bis Stresemannstraße
  • Max-Brauer-Allee von Stresemannstraße bis Schulterblatt
  • Altonaer Straße von Schulterblatt bis Schanzenstraße
  • Kleiner Schäferkamp von Schanzenstraße bis Schröderstiftstraße
  • Beim Schlump von Schröderstiftstraße bis Bundesstraße
  • Uferstraße von Richardstraße bis Lerchenfeld
  • Robert-Schumann-Brücke von Schloßstraße bis Wandsbeker Marktstraße
  • Sechlingspforte von Barcastraße bis Westphalensweg
  • Sechlingspforte von Steinhauerdamm bis Barcastraße
  • Saarlandstraße von Wiesendamm bis Jahnring
  • Saarlandstraße von Jahnring bis Wiesendamm
  • Alsterglacis von Alsterufer bis Mittelweg

Autos rein, Radfahrende raus in der Ottenser Hauptstraße

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In einer der ersten Fußgängerzonen Hamburgs war das Radfahren bislang freigegeben. Von nun an ist es verboten, in der Ottenser Hauptstraße zu fahren. Stattdessen soll eine weiträumige Umleitung des Radverkehrs eingerichtet werden. Autos dürfen derweil weiter einen Teil des Bereichs befahren. Quelle/Rechte: Wikipedia/Wahrerwattwurm

Hamburg – Nach über eineinhalb Jahren erreicht der schwelende Konflikt um Radfahrende in der Ottenser Hauptstraße nun seinen vorläufigen Höhepunkt. Wie das Hamburger Abendblatt am vergangenen Mittwoch berichtete, dürfen Radler in der 1976 zur Fußgängerzone umgebauten Straße nicht mehr fahren. Seit Ende der 1970er Jahre waren Velos freigeben, ehe das zuständige Polizeikommissariat 21 im März letzten Jahres den Vorstoß wagte, die Zusatzzeichen abzumontieren.

Als Grund berief sich die Polizei zum einen auf die Verfügung des Bezirksamtes Altona (Az.: BA5/64.10-8) vom 17.05.1979, wonach sich die Widmung der Ottenser Hauptstraße ausschließlich auf den Fußgängerverkehr und Wirtschaftsverkehr der Anlieger beschränkt. Erst nach dreieinhalb Jahrzehnten zu dieser Erkenntnis zu kommen, hat definitiv den Charme einer Posse. 

Zum anderen aber verweist die Polizei auf eine Unfallerhebung, wonach es in drei Jahren fünf Kollisionen mit Radfahrerbeteiligung gegeben habe, drei von ihnen zwischen zu Fuß Gehenden und Radfahrenden sowie zwei zwischen Radfahrenden untereinander und des Weiteren vier durch Beteiligung des Lieferverkehrs. Für den Sprecher des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs in Hamburg, Dirk Lau, ist all das kein Beleg, der eine Sperrung rechtfertigen könnte:

„Wir teilen die Einschätzung der Polizei nicht, wonach es in der Ottenser Hauptstraße eine ‚Unfalllinie‘ gibt. Unseren Beobachtungen nach kommen Fußgänger und Radfahrer dort in den allermeisten Fällen gut miteinander klar. Dass es laut Polizei in drei Jahren zu fünf Unfällen mit Radfahrerbeteiligung gekommen sein soll, unterstreicht das eher, wenn sie bedenken, welch hohes Verkehrsaufkommen es dort gibt.“

Ob das Verbot am Ende tatsächlich wirkt und beachtet wird, darf bezweifelt werden. Dessen ist sich auch die Politik bewusst. Der CDU-Verkehrsexperte und Bezirkspolitiker Tim Schmuckall hatte im letzten Jahr nüchtern festgestellt: „Da wird weiter geradelt.“ Mit einem Antrag, dem der örtliche Verkehrsausschuss schließlich folgte, forderte er Alternativen. Seine Idee: Die Verkehrsflächen so neu zu sortieren, dass in der Mitte eine Art Fahrradstraße gebaut werden könnte. In der Zwischenzeit hat der Bezirk jedoch einen Plan B ersonnen, der allerdings mehr an ein Stückwerk erinnert als an Hamburgs selbst auferlegte Maxime Fahrradstadt.

Im Zickzack sollen Radfahrende künftig die Ottenser Hauptstraße über den Hahnenkamp und die Große Rainstraße umfahren. Ein am Paul-Nevermann-Platz provisorisch abmarkierter 2,50 Meter breiter Radweg, der auf die Fahrbahn mündet und an den Taxiständen vorbeiführt, soll die Radfahrenden von den zu Fuß Gehenden bereits im Vorwege trennen. Dementsprechend mager fällt das Fazit von Dirk Lau aus:

„Die vom Bezirk geplante Alternativroute wird wohl nicht funktionieren, da sie ein erheblicher Umweg für die Radfahrer ist, die dann im Slalom den Bahnhof und den gesamten Mercado-Block umfahren müssen, um aus Richtung Neue Große Bergstraße zum Spritzenplatz zu kommen. Solche unkomfortablen, komplizierten Radwegführungen bremsen den Radverkehr eher aus, statt ihn im Sinne einer echten ‚Fahrradstadt‘ zu priorisieren (gemeinsam mit Fußverkehr und ÖPNV).“

Er findet, dass die Polizei mit zweierlei Maß misst, wenn sie eine Aussperrung „mit einem Schwellenwert von vier Unfällen begründet.“ In Bezug auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen seien ihm Restriktionen dergestalt beim Autoverkehr noch nicht begegnet, obgleich die dort in Anbetracht der Unfallschwere viel eher angebracht wären. „Natürlich ist jeder Unfall einer zu viel, aber unserer Erfahrung nach verhalten sich die allermeisten Radfahrer in diesem Abschnitt (zu dem ja auch ein 50 Meter langes Stück Fahrbahn mit Autoverkehr gehört – warum eigentlich noch?) rücksichtsvoll und vorsichtig gegenüber Fußgängern.“

Er und der ADFC fordern daher „die Wiederanordnung des Zusatzschilds ‚Radfahrer frei‘, um die Radfahrer, die weiterhin diese Straße nutzen wollen (und werden), aus der Illegalität zu holen.“ Besser als Verbote wirken seiner Meinung nach vielleicht Zusatzschilder wie ‚Bitte Rücksicht nehmen – Fußgänger haben Vorrang‘ am Anfang und Ende der Zone. Eine andere Idee wäre, darüber nachzudenken, die Straße zum Shared Space zu machen und komplett für den Autoverkehr zu sperren. cl

Eine 30-Zone vom Schanzenviertel bis nach Eppendorf?


Hamburg – Nachdem der Bezirk Nord bereits den Anfang gemacht und für den Umbau des Eppendorfer Wegs zu einer Tempo-30-Zone grünes Licht gegeben hatte, zog jetzt auch Eimsbüttel nach. Bei lediglich einer Stimmenthaltung gab die Bezirksversammlung gestern einem Antrag der Linksfraktion statt. Damit könnte mittelfristig  auf einer Länge von rund 2,6 Kilometern Hamburgs längste Tempo-30-Zone entstehen, die sich dann vom Schanzenviertel bis nach Eppendorf erstreckte.

Laut dem ADFC Hamburg erklärte dazu Peter Gutzeit, Abgeordneter der Linksfraktion Eimsbüttel:

„Gerade die vergangenen Tage haben in Hamburg gezeigt, dass unsere Straßen endlich entschleunigt werden müssen. Menschen, die in Ballungszentren wohnen und leben, haben ein Recht auf körperliche Unversehrtheit. Gerade der Eppendorfer Weg, als längste Ladenstraße Hamburgs, ist dafür prädestiniert, Leben, Wohnen und Einkaufen, wieder in einer menschenwürdigen Umgebung zu ermöglichen. Ein paar Sekunden Zeitersparnis, Stress-und Rücksichtslosigkeit im Verkehr, dürfen nicht zum Tod oder schweren Verletzungen führen. Auch müssen entsprechende Techniken an Lkw endlich zur Pflicht werden, die das Fahren dieser Fahrzeuge in der Stadt gefahrloser machen. Das Ziel in Hamburg muss heißen: auf allen Straßen in Wohngebieten Tempo 30.“

Mit der Kampagne „Läuft!“ setzt sich der Fahrrad-Club so wie zahlreiche Anwohnerinitiativen für mehr Tempo 30 in Hamburg ein.

In einem ersten Schritt steht in Kürze der Umbau des Eppendorfer Wegs zwischen Lenhartzstraße und Löwenstraße an. Für etwa 160.000 Euro wird die Straße in diesem Abschnitt mittels baulicher Veränderungen verkehrsberuhigt. So wird der Einfahrtsbereich am Knoten Lenhartzstraße / Eppendorfer Landstraße verengt und aufgepflastert. Darüber hinaus wird die Ampel abgebaut und der Zebrastreifen im Eppendorfer Weg in Höhe Löwenstraße ebenfalls entfernt. Ferner wird durch ein Ausziehen der Gehwege der dortige Kreuzungsbereich künstlich verschmälert. Änderungen gibt es auch für Radfahrende. Bislang müssen sie in Richtung Lenhartzstraße auf einem auf dem Bürgersteig markierten benutzungspflichtigen Radweg fahren. Der entfällt künftig, sodass Radfahrende in beiden Richtungen im Mischverkehr auf der Straße unterwegs sein sollen. Den Anstoß für die Auseinandersetzung über verkehrsberuhigende Maßnahmen in dem Bereich lieferte ein aufsehenerregender Unfall am 12. März 2011 auf der Kreuzung Eppendorfer Baum / Lenhartzstraße / Lehmweg, bei dem vier Menschen ihr Leben verloren. cl

Rugenfeld bekommt einen Radfahrstreifen – Die Betonung liegt auf „einen“

Hamburg – Ab kommenden Sonntag beginnt der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) mit der Generalsanierung des Rugenfelds. Von der Osdorfer Landstraße bis einschließlich zur Kreuzung Rugenbarg werden sowohl die Fahrbahn als auch die umliegenden Nebenflächen für rund 1,5 Millionen Euro instand gesetzt und umgebaut. Die Maßnahme ist in zwei Abschnitte aufgeteilt und dauert bis voraussichtlich Ende April 2017. In diesem Jahr wird der Straßenabschnitt Rugenfeld zwischen Osdorfer Landstraße einschließlich der Kreuzung Am Osdorfer Born hergestellt. Im kommenden Jahr folgt der Straßenabschnitt Rugenfeld zwischen Am Osdorfer Born und der Kreuzung Rugenfeld / Rugenbarg.

In seiner heutigen Erklärung lobt der Landesbetrieb:

„Für die Radfahrer wird es zukünftig komfortabler, denn der LSBG stellt einen Radfahrstreifen in der Fahrbahn für die Richtung Lurup und einen Radweg in Richtung Osdorf in den nördlichen Nebenflächen her.“

Was auf den ersten Blick nach einer Menge klingt, erfreut längst nicht jeden. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club ist enttäuscht und lastet der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation an, sie habe vor „ideologischen Verkehrspolitikern“ und Vertretern der Handelskammer klein beigegeben.

Ursprünglich hatte der Senat einen Rückbau des Ring 3 von vier auf zwei Fahrspuren zugunsten von je einem Radfahrstreifen pro Richtung vorgesehen. Die massive Kritik aufseiten der Bezirkspolitiker und Anwohner veranlasste unterdessen die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation zu einer Überarbeitung ihres Konzeptes. Nunmehr ist geplant, das Rugenfeld für Autofahrer lediglich auf drei Spuren einzudampfen, wobei je eine pro Richtung und eine weitere für das wechselseitige Linksabbiegen zur Verfügung stehen soll. Mithilfe des dazugewonnen Platzes entsteht auf der südlichen Seite ein Radfahrstreifen auf einer Länge von einem Kilometer. Auf der unbebauten nördlichen Seite entfällt ein solcher jedoch ersatzlos. Stattdessen wird der bis dato getrennt ausgeführte Geh- und Radweg zu einer nach Zeichen 237 der StVO gekennzeichneten benutzungspflichtigen Radverkehrsanlage ausgebaut.

Dem CDU-Bezirksabgeordneten Tim Schmuckall treibt so etwas die Zornesröte ins Gesicht. Gegenüber shaRAD Space ätzt er:

„Rot-Grün betreibt hier ein Umkrempeln Hamburgs zur Fahrradstadt, koste es was es wolle. Und selbst Fußgänger haben dabei das Nachsehen.“

Aber auch aus den Reihen der SPD kommt Kritik an den Radwegen. Osdorfs SPD-Wahlkreisabgeordnete Anne Krischok erklärte im September letzten Jahres:

„Die Sinnhaftigkeit des Fahrradweges an dieser Stelle sehe ich nach wie vor nicht, aber man kann mit dem jetzigen Kompromiss leben. Mehr war leider in den Verhandlungen nicht umsetzbar.“

Bereits im Juni 2015 hatte sie in einer Schriftlichen Kleinen Anfrage an den Senat durchblicken lassen, Radfahrstreifen – zumindest an dieser Stelle – nicht besonders viel abgewinnen zu können:

  • Wurden bei der Planung auch Alternativ-Konzepte – beispielsweise ein gemeinsamer Rad- und Fußweg ähnlich der derzeitigen Lösung – geprüft?
  • Wenn ja: Welche Alternativen wurden geprüft? Aus welchen Gründen wurden diese als nicht umsetzbar erachtet?
  • Wenn nein: warum nicht?

Dass ausgerechnet die ansonsten nicht gerade selten autoaffine FDP den Eindruck erwecken könnte, mit Radfahrenden zu sympathisieren, würde wohl kaum jemand erwarten. Dennoch hält Lorenz Flemming, der als Ur-Liberaler gilt, in der September/Oktober-Ausgabe der „Altonaer Freiheit“ von 2015 ein fast leidenschaftliches Plädoyer:

Spätestens ab dem Rugenbarg, also nach gut
800 Metern, ändert sich das Bild grundlegend. Es bleibt alles, wie es war. Kein Radstreifen auf der Fahrbahn, sondern ein Radweg in beide Richtungen. Mal so mal so. Der Radfahrer ist ja flexibel.

Trotzdem fragt sich der Bürger und Verkehrsteilnehmer: Kann Hamburg nicht einmal einen ganzen Straßenzug in der gleichen Weise ausbauen? Fahrräder mal auf der Fahrbahn, mal auf dem
Radstreifen, mal neben der Fahrbahn. Und das in regelmäßigem
Wechsel. Muss man jeder Straße ansehen, ob sie unter Rot,
Schwarz, Rot oder Rot/Grün gebaut wurde?

Gute Frage. cl

Ride of Silence zum Gedenken an Opfer im Straßenverkehr

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Hamburg – Am kommenden Freitag rufen der ADFC Hamburg und Mobil ohne Auto Nord e. V. gemeinsam zum Ride of Silence auf. Um 17:30 Uhr startet am Hachmannplatz die stille Fahrt zum Gedenken an alle im Hamburger Straßenverkehr tödlich Verunglückten. Die Trauer vieler Menschen ist groß, denn diese Woche verstarben zwei weitere Menschen in Hamburg bei Unfällen mit Lkw, darunter auch eine Radfahrerin.

Der „Ride of Silence“, also eine „stille Radtour“, führt zur Kreuzung Wandsbeker Chaussee / Ecke Ritterstraße. Dort war es am Dienstag zu einem tödlichen Unfall gekommen. Eine 19-jährige Radfahrerin hatte stadteinwärts die Wandsbeker Chaussee befahren, als sie ein rechts in die Ritterstraße abbiegender Lkw-Fahrer übersah und überfuhr.

Nach einer Gedenkminute für alle im Straßenverkehr Hamburgs getöteten Menschen endet der Ride of Silence gegen 18:15 Uhr.

„Wir sind schockiert und fassungslos. Unser Mitgefühl gilt den Angehörigen der Opfer. Wie viele Menschen müssen noch verunglücken, bevor erkannt wird, dass der Schutz des Menschenlebens absolute Priorität im Straßenverkehr hat“, so Jens Deye vom ADFC Hamburg. „Es passieren immer noch zu viele Abbiegeunfälle in Hamburg.“

Abbiegeunfälle von Lkw mit Radfahrern und Fußgängern haben schwerste Folgen: 90 Prozent der Unfallopfer sterben oder erleiden schwere Verletzungen. Herkömmliche Sicherheitsmaßnahmen wie zusätzliche Spiegel gegen den toten Winkel und ein seitlicher Unterfahrschutz zeigten nicht die erhoffte Wirkung. „Daher fordert der ADFC schon seit Jahren, alle neuen Lkw mit elektronischen Abbiegeassistenten auszustatten.“

Ein Abbiegeassistent für Lkw würde mehr als 40 Prozent aller schweren Unfälle mit Radfahrern oder Fußgängern beim Rechtsabbiegen verhindern. Zu diesem Ergebnis kommt die Unfallforschung der Versicherer (UDV) in einer Studie zu Assistenzsystemen für Kraftfahrzeuge und bescheinigt dieser Funktion einen „hohen Nutzen“. cl/red