Osterstraße: Zwischen Deutschem Verkehrsplanungspreis und autogerechter Stadt

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Die ursprünglichen vier Fahrspuren sind Verkehrsinseln, einem Mittelstreifen und Schutzstreifen für Radfahrende gewichen. Restlos überzeugt das Konzept allerdings nicht – weder die Jury des Deutschen Verkehrsplanungspreises noch den ADFC. Foto/Rechte: steg Hamburg und SBI

Hamburg – Am 31. Oktober geht die Umgestaltung der Osterstraße in ihre letzte Runde. Bis zum Spätsommer 2017 sollen die Arbeiten nach rund eineinhalb Jahren Bauzeit abgeschlossen sein. In drei Abschnitten wird die Baustelle von der Schwenckestraße stadtauswärts wandern. Bis zur Kreuzung am Hellkamp wird bis Februar saniert, von Februar bis Juni geht es ab Hellkamp bis kurz vor der Kreuzung zur Methfesselstraße weiter. Die Kreuzung selbst, an der ein Kreisverkehr entsteht, soll im Sommer 2017 in Angriff genommen werden.

Für 7,5 Millionen Euro krempelt der Bezirk Eimsbüttel die mehrspurige Einkaufsstraße komplett um. Mit dem Ziel, die Aufenthaltsqualität durch eine attraktivere Gestaltung des Straßenraums und mehr Raum für Fußgänger sowie Radfahrer zu erhöhen. Mehr Bäume, rund 400 zusätzliche Fahrradbügel, Sitzgelegenheiten sowie neue Bodenbeläge sollen zum Verweilen einladen. Darüber hinaus wird der Radverkehr auf Schutzstreifen am Fahrbahnrand verlegt, wodurch Platz für eine Verbreiterung der Fußwege bleibt. So lautet dann auch das Motto des Umbaus „Mehr Freiraum in der Osterstraße“.

Ein Konzept, das sogar die Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung (SRL) würdigte. Am 13. Oktober verlieh sie im Mendelsohnbau der IG-Metall in Berlin den diesjährigen Deutschen Verkehrsplanungspreis und erkannte das Hamburger Modell für sein hochwertiges gestalterisches Ergebnis an. Der Fokus des diesjährigen Wettbewerbs lag auf der Suche nach beispielhaften Verkehrslösungen zur Stärkung und Förderung einer nachhaltigen Mobilität auf Hauptverkehrsstraßen in Städten und Gemeinden. Von den 21 eingereichten Wettbewerbsbeiträgen schafften es neben der Hansestadt außerdem Kassel und die Gemeinde Rudersberg bis zur Nominierung.

In der Begründung der Jury heißt es unter anderem: „Die zunächst unvereinbar erscheinenden Ansprüche der Gewerbetreibenden, Einzelhändler, Bewohner, Grundeigentümer, Bürgerinnen und Bürger als Anwohner und Nutzer der Einkaufsstraße mussten zu einem neuen Entwurf zusammengeführt werden, um die Osterstraße als Einkaufs- und Aufenthaltsraum entgegen dem bisher autogerechten Ausbau neu zu qualifizieren. Hervorzuheben ist, dass durch ein besonders intensives Partizipationsverfahren ein hochwertiges gestalterisches Ergebnis erzielt werden konnte.“

Das begeistert ebenfalls Staatsrat Andreas Rieckhof: „Wir freuen uns sehr, dass die Umgestaltung der Osterstraße deutschlandweit Anerkennung erhält. Von der integrierten und nachhaltigen Planung profitieren vor allem die Fußgänger: Sie bekommen mehr Platz und bekommen ein deutlich angenehmeres Umfeld.“

Zu einem Sieg hat es für Hamburg am Ende dennoch nicht gereicht. Einstimmig votierte das Preisgericht zugunsten Kassels Ausbau der Friedrich-Ebert-Straße hin zu einem Boulevard:

„Der Umbau einer innerstädtischen Hauptverkehrsstraße in einem dicht besiedelten Gründerzeit­quartier mit einer Belastung von 18.000 Kfz/Tag zu einem lebendigen ‚Boulevard‘ mit hoher Aufenthaltsqualität zeigt, dass es möglich ist, die autogerechte Stadt zukunftsweisend umzuge­stalten und Lebens- und Arbeitsraum mitten in der Stadt zurückzugewinnen.“

Ein radikaler Abschied von der autogerechten Stadt scheint den Hanseaten indes offensichtlich schwerer gefallen zu sein. Denn trotz solcher baulicher Raffinessen wie den lang gezogenen, nahezu ebenerdigen Mittelstreifen – die es Fußgängern ermöglichen, die Fahrbahn fast beliebig zu queren – kann Markus Franke, Projektleiter vom Stadt- und Verkehrsplanungsbüro ARGUS nach wie vor betonen:

„Die Fachwelt sieht in der Umgestaltung der Osterstraße ein Vorbild für andere Städte. Es scheint den Beteiligten an der Planung gelungen zu sein, deutliche Verbesserungen für viele Besucher und Nutzer herbeizuführen, ohne den Autoverkehr in großen Mengen zu verlagern. Schon heute kann man sehen, dass wieder flaniert statt gedrängelt wird.“

Unbestritten verbessert der Umbau die Gesamtsituation an der Osterstraße deutlich – auch mit Blick auf alle Radfahrenden. Das sieht Dirk Lau, Sprecher des ADFC Hamburg, nicht anders. Ihm zufolge sind die Maßnahmen „immer noch ein Fortschritt gegenüber der alten, katastrophalen Situation.“ Gleichwohl ist für ihn ebenso klar:

„In engen und belebten Einkaufsstraßen wie der Osterstraße wäre aber grundsätzlich eine Tempo-30-Regelung oder eine stark autoverkehrsreduzierte beziehungsweise autofreie Lösung besser gewesen. In Hamburg wird der Rad- und Fußverkehr eben immer noch autogerecht geplant.“

cl

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