Regionalkonferenz will Lastenräder in Metropolregion Hamburg

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Hamburgs erstes kostenloses Lastenrad hört auf den Namen „Klara“. Wenn es nach dem Willen der Metropolregion Hamburg geht, soll das Modell Schule machen. Foto/Quelle: Volker Hämmerling, Hamburg

Hamburg – Zur alljährlichen Regionalkonferenz der Metropolregion Hamburg haben sich heute rund 350 Fachleute aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft in Ludwigslust getroffen. Die Veranstaltung, bei der neue Handlungsfelder aufgezeigt sowie Kooperationen gefestigt und initiiert werden sollen, stand diesjährig unter dem Tenor „Nachhaltige Mobilität“.

Vor dem Hintergrund steigender Pendlerzahlen sieht man in der Metropolregion Hamburg Handlungsbedarf. Bereits heute sind es über 400.000 Menschen, die in der Hansestadt und dem Umland pendeln. Dabei nehmen auch die Ansprüche an die Mobilitäts-Angebote kontinuierlich zu: Gut erreichbar, miteinander verknüpft, klimaschonend, barrierefrei und Echtzeit-Fahrplandaten sind nur einige Stichworte.

Insbesondere das Spannungsfeld zwischen dem ländlichen und städtischen Besiedlungsraum sehen die Experten als eine wesentliche Herausforderung an. Während beispielsweise in den Städten daran gearbeitet werden muss, den Verkehr leiser und die Luft sauberer zu machen, sind auf dem Land wiederum Lösungen für den Weg von der Bahnstation nach Hause gefragt. In ihrer heutigen Erklärung fordern die Vertreter der Metropolregion Hamburg daher, dass Land und Stadt gemeinsam daran arbeiten müssen, Verkehrsengpässe auch mit Hilfe technologischer Entwicklungen besser zu regeln. Laut Prof. Dr. Dirk Vallée vom Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen University können Metropolregionen durch regionale Kooperation dazu einen wichtigen Beitrag leisten:

„Für eine nachhaltige Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur sind integrierte Planungen notwendig. Einzellösungen helfen uns nicht weiter, wir brauchen ganzheitliche Denkansätze und aufeinander abgestimmte Siedlungs- und Verkehrskonzepte, die sich nicht an administrativen Grenzen orientieren.“

Ein Fokus lag in diesem Zusammenhang in den heutigen Foren und Diskussionsrunden auch auf dem Thema Radverkehr. So war man sich einig, dass in der Stadt Lastenfahrräder mit Elektroantrieb Autos ersetzen könnten, um die Straßen und das Klima zu entlasten. Egal ob beim privaten Einkauf als Leihrad oder im Handwerksbetrieb als Firmenwagen.

Ferner würden Elektrofahrräder mit angemessener Reichweite und ein einhergehender Ausbau der Fahrradwege die Abhängigkeit vom eigenen Auto genauso eindämmen wie gut ausgebaute Car-Sharing-Systeme. Als Zubringer zum ÖPNV und durch Integration in Mobilitäts-Apps sollen solche Angebote helfen, den Individualverkehr weiter zu reduzieren. cl

 

In was für einer Stadt will ich leben? In einer, wo die Würde unantastbar ist!

Feinstaubalarm

In was für einer Stadt wollen wir leben? In einer mit Feinstaub-Alarm wohl kaum. Alleine in Deutschland sterben jedes Jahr ca. 35.000 Menschen früher an den Folgen des Smogs. Foto: Christian Linow

Eine Kolumne von Christian Linow

Stuttgart – Der gestrige Morgen hat zwar nicht mich, sehr wohl aber in mir etwas verändert. Präsenter denn je ist für mich die Frage geworden: In was für einer Stadt will ich leben? Vor allem aber: In was für einer Stadt sollen meine Kinder leben?

Im Augenblick ist es eine Stadt, in der seit Tagen wieder der Feinstaubalarm ausgerufen ist. Mehr eine politische Phrase, von der ich eigentlich bloß noch beiläufig Notiz nehme, wenn ich – wie fast jeden Tag – mit meinem Fahrrad die Inselbrücke passiere und einen Blick auf die sich unter mir erstreckende gelbe Autobahn werfe. Die Kulisse auf der B 10 ist dabei unverändert gleich. Wortwörtlich genommen ein in Asphalt gemeißeltes Stillleben, bei dem sich Vehikel an Vehikel aneinander reiht. Nur die Dekoration ist ad interim eine andere. Schriftzüge auf knalligem roten Grund appellieren an die Autofahrer, auf öffentliche Verkehrsmittel bzw. das Fahrrad umzusteigen oder einfach mal (wieder) zu Fuß zu gehen. Was bleibt, ist das Geschmäckle, wie man hier zu sagen pflegt. Ein Geschmäckle von politisch schrill skandierten Maßnahmen, deren Durchsetzungswille nur von einem Motto beherrscht wird: Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass! Und ein Geschmäckle, das speziell dieser Tage in Mund und Nase hängenbleibt: Der Feinstaub.

Mittlerweile glaube ich ihn sogar riechen zu können, insbesondere morgens. Auch gestern Früh hing der Mief wie eine Glocke über mir und meinen beiden kleinen Kindern. Ohnehin ist der Weg zur Kita alles andere als angenehm, eher so etwas wie ein Überlebens-Fußgänger-Sicherheitstraining oder ein Verkehrsexperiment am lebenden Objekt. Keineswegs übertrieben, wenn man von einer Hauptschlagader wie der Hedelfinger Filderauffahrt spricht, deren Ausläufer namens Rohrackerstraße tagtäglich 25.000 Kraftfahrzeuge befahren – unter ihnen eine Vielzahl an Lkw sowie Omnibussen. Weil das natürlich noch nicht ausreicht, haben sich die Verkehrsplaner einiges einfallen lassen, um den Schwierigkeitsgrad nach allen Regeln der Kunst und Technik zu erhöhen.

So unterschreitet der Gehweg mit einer effektiven Breite von 1,43 Meter inklusive Bordstein auf beiden Seiten sogar das in den „Richtlinien für Anlagen des Fußgängerverkehrs“ 1972 festgelegte Mindestmaß von 1,50 Meter. Anstelle einer Ampel oder zumindest eines Zebrastreifens gibt es für zu Fuß Gehende lediglich eine Querungshilfe, im Gegensatz dazu jedoch für die Autofahrer davor und dahinter breit angelegte Abbiegespuren. Eine von ihnen mündet geradewegs in eine Sackgasse! Auf diese Weise ist es den Ingenieuren gelungen, aus einem 400 Meter langen Weg zum Kindergarten einen Hindernisparcours zu machen, für den man bis zu 15 Minuten Fußmarsch schon einrechnen sollte. Vorausgesetzt man überlebt ihn, erst recht in der dunklen Jahreszeit. Denn nicht wenige Autofahrer schenken lieber ihrem Smartphone die volle Aufmerksamkeit, als am Wegesrand auf den günstigen Moment wartenden Fußgängern.

Genau an dieser Stelle war ich gestern Morgen mit einer Mutter aus der Nachbarschaft auf das Thema Verkehr zu sprechen gekommen – passender hätte ein Ort eigentlich nicht sein können. Entschieden kritisierte sie die Parkplatzsituation im gesamten Wohngebiet und meinte mit Blick auf die nur wenige Schritte entfernte Reihe von Stellflächen, auf der sich die Stuttgarter Straßenbahnen AG übrigens seit Langem eine Busspur wünscht:

„Wir brauchen hier dringend mehr davon!“

Zwischen Baum und Borke

Für mich war es einer dieser Momente, in denen man zwischen Baum und Borke steht, weil sich jede Antwort irgendwie falsch anfühlt. Schließlich mögen meine Frau und ich sowohl sie als auch ihren Mann und selbstredend deren Kinder, mit denen unsere des Öfteren vergnügt spielen. Aber ich musste mich entscheiden: Würde ich den Diskurs leichtfertig diplomatisch auf einen Smalltalk lenken, der meine politischen Ideale und Überzeugungen indirekt verrät, oder würde ich die Eskalation suchen, da Autos und Parkplätze gesellschaftlich polarisieren. Blitzartig schoss mir ein Zitat meiner Fahrlehrerin ins Hirn, vor dem ich erschrak:

„Wenn du mit jemandem nichts mehr zu tun haben willst, sag ihm, dass er nicht Auto fahren kann!“

Ich entschied mich letzten Endes für die unbequeme Variante, indem ich skandierte:

„Wir brauchen nicht mehr, sondern weniger Parkplätze.“

Minutenlang lieferten wir uns einen interessanten Schlagabtausch. Sie meinte, dass öffentliche Verkehrsmittel für sie auf keinen Fall in Frage kämen. Und ich rechnete ihr vor, dass sie selbst bei einem kulant geplanten Fußweg zur Haltestelle mit der Stadtbahn immer noch fünf Minuten schneller als mit dem Auto sei. Dafür jedoch in den allermeisten Fällen verlässlich. Sie hob ihre Flexibilität hervor und ich konterte mit dem Feinstaub. Sie verwies auf Elektroautos, woraufhin ich die ungerechte Flächenverteilung anführte, die unabhängig vom Antrieb als Problem fortbestehen wird.

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Besser als mit diesem Bild kann man die Flächenverschwendung wohl kaum beschreiben. 1991 setzte die Stadt Münster den Vergleich in Szene. Quelle / Rechte: Foto Presseamt Münster

Die Würde des Menschen

Irgendwann im Verlauf unserer Kontroverse stellte ich ihr eine Frage, für die es keinen geeigneteren Platz als den an der rushhourgefluteten Filderauffahrt hätte geben können: „Möchtest du hier direkt an der Straße wohnen?“ Postwendend lautete ihre Antwort „Nein“. Ich indes präzisierte meine These, die mir mit jeder ausgesprochenen Silbe überhaupt erst selbst so richtig klar wurde:

„Ob sie an so einer Straße wohnen wollen oder nicht: Diese Frage stellt sich vielen Menschen nicht mehr. Ihnen bleibt wegen ihres Einkommens oft nur noch solcher Wohnraum übrig. In unserem Grundgesetz aber heißt es, dass die Würde des Menschen unantastbar ist. Ist es damit nicht ungerecht, wenn man auf Kosten anderer lebt und ihnen etwas zumutet, das man sich nicht antun möchte?“

Seitdem merke ich, wie mich mit voller Wucht die Erkenntnis erreicht, dass es um weit mehr geht als nur die schnöde Frage „Bikes vs. Cars“. Saskia Kluit, Geschäftsführerin des niederländischen Fahrradverbandes Fietsersbond, hat die Botschaft unlängst während eines Symposiums des ADFC in Worte gefasst:

„Fragt die Menschen nicht danach, ob sie mit dem Fahrrad fahren wollen oder mit dem Auto. Fragt sie: Wo wollt ihr leben? Wie wollt ihr leben?“

Ich für meinen Teil möchte jedenfalls nicht in einer Stadt leben, in der es keine bezahlbaren Wohnungen mehr gibt und keinen Raum für Spielplätze, während Autos ganz selbstverständlich 19-mal mehr Fläche für sich beanspruchen können als Fahrräder. Vor allen Dingen will ich aber nicht, dass jährlich alleine in Deutschland 7.000 Menschen ihr Leben durch Smog lassen, die ausschließlich das Auto auf dem Gewissen hat. Das Max-Planck-Institut hatte diese Zahlen in einer breit angelegten Studie eruiert und letztes Jahr Alarm geschlagen. Nebenbei bemerkt sind die Abgase nicht mal das Hauptproblem. Etwa dieselbe Menge an gefährlichen Partikeln wird beispielsweise durch den Reifenabrieb und das Bremsen erzeugt. Barium, Chrom, Nickel und Gummi sind nur wenige Beispiele aus dem Reigen des Giftcocktails, den auch ein Elektroauto nicht beseitigen kann.

Als Eltern wird einem diese Gefahr spätestens dann bewusst, wenn man realisiert:

Auch unsere Kinder könnten zu den jährlich rund 1.000 Toten in Europa gehören, die unter fünf Jahren an durch Feinstaub verursachten oder verschlimmerten Krankheiten sterben. Weltweit sind es nach Angaben der UNICEF sogar 600.000.

Es geht nicht darum, ob ich mit dem Auto, den öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Fahrrad fahre beziehungsweise zu Fuß gehe. Und es macht weder mich zu einem besseren Menschen, wenn ich auf dem Velo hocke, noch wird die Mutter aus der Nachbarschaft zu einem schlechteren, weil sie in ihrem motorisierten Vehikel sitzt. Es geht darum, dass alle Menschen gleich sind. Warum also sollte dieser Grundsatz ausgerechnet vor dem Komplex Mobilität haltmachen?

„Solam scripturam regnare“, verkündete Martin Luther in seiner Freiheitserklärung von 1520. Was nicht weniger meint, als nur die Schrift Grundlage des christlichen Glaubens ist, nicht aber die kirchliche Tradition. Im übertragenen Sinne kann das auf den Verkehr bezogen nur heißen: Nicht Bräuche und Sitten dürfen – ohne sie zu hinterfragen – unser Miteinander bestimmen, sondern ein objektiver Blick auf die Bedürfnisse aller muss das Fundament einer urbanen Zivilisation ausmachen. Martin Luther verschaffte jedermann Zugang zur Bibel. Es ist an der Zeit, dass wir das bei unseren Verkehrsflächen jetzt genauso machen.

PS: Ich bin kein Autohasser. Meine Frau und ich haben selbst eines, das wir gemeinsam nutzen – nur eben so wenig wie möglich und selten in der Stadt. Denn wie sagt der Wiener Stadtplaner Hermann Knoflacher so treffend: „Das Auto ist für die Stadt in etwa das Gleiche wie der Elefant für ihr Schlafzimmer.“ cl

Radwegeförderung in Hessens Etat 2017

Wiesbaden – Wie Hessens Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir am Mittwoch in der Haushaltsdebatte des Landtags ankündigte, wird der Radwegeausbau auch im kommenden Haushaltsjahr mit zusätzlichen Mitteln außerhalb des Landesstraßenbauprogramms auf kommunaler Ebene gefördert. Dafür sind 8,0 Mio. Euro reserviert, hinzu kommen 4,0 Mio. Euro für die Verbesserung des Fußverkehrs und anderer Formen der Nahmobilität.

Gestärkt wird ebenfalls der Nahverkehr. Erstmals seit mehr als 15 Jahren erhalten die Verkehrsverbünde wieder originäre Landesmittel. Mit rund 124 Millionen Euro beteiligt sich das Land in den nächsten Jahren an der Finanzierung des ÖPNV. Dafür stellt der Etat 2017 die Weichen. Zusätzlich enthält er 11,5 Mio. Euro, mit denen das Land bereit ist, die Einführung eines hessenweiten Schülertickets ab der zweiten Jahreshälfte 2017 zu fördern. Ferner gibt es Verpflichtungsermächtigungen von 50 Mio. Euro in den Folgejahren, um die Bereitschaft des Landes im Haushalt zu hinterlegen, pro Schuljahr mögliche Mindereinnahmen der Verkehrsverbünde mit 20 Mio. Euro pro Schuljahr aus Landesmitteln auszugleichen. red

Radweg am Rankwitzer Hafen fertiggestellt

Rankwitz – In der Gemeinde Rankwitz (Landkreis Vorpommern-Greifswald) hat Wirtschaftsstaatssekretär Dr. Stefan Rudolph am Donnerstag den neuen Radweg vom Ortsausgang bis zur Hafen-Zufahrt offiziell freigegeben. „Mit dem neuen Radweg kommen wir den Wünschen der Radfahrer nach erhöhter Verkehrssicherheit und mehr Komfort nach. Zugleich ist die Etappe ein wichtiger Schritt auf dem Weg zum lückenlosen Radwegenetz im Landkreis Vorpommern-Greifswald. So können wir die Region touristisch weiter stärken“, sagte der Staatssekretär im Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus Dr. Stefan Rudolph vor Ort.

Attraktive Radwegeetappe auf der Insel Usedom entstanden

Die Gemeinde Rankwitz liegt im Lieper Winkel auf der Insel Usedom. Der jetzt fertiggestellte Radweg wurde auf einer Länge von 1.029 Metern und einer Breite von zwei Metern ausgebaut und ist Bestandteil des Usedom Rundweges. Zu einem späteren Zeitpunkt ist vorgesehen, die Strecke über Liepe bis Warthe weiterzuführen. „Radwege sind ein essentieller Bestandteil des touristischen Angebotes in Mecklenburg-Vorpommern. Viele unserer Urlauber nutzen ihre freie Zeit, um die herrliche Natur mit dem Fahrrad zu erkunden. Mit der Fertigstellung der Radwegeetappe auf der Insel Usedom ist eine weitere attraktive Strecke entstanden“, sagte Rudolph.

491 touristische Radwege seit 1991 in Mecklenburg-Vorpommern gefördert

Seit 1991 wurden in Mecklenburg-Vorpommern 491 Radwege unter anderem aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW), aus Mitteln des „Europäischen Fonds für regionale Entwicklung“ (EFRE) und aus dem Europäischen Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raums (ELER) unterstützt. Insgesamt sind von den Städten und Gemeinden Investitionen in Höhe von rund 177 Millionen Euro in den touristischen Radwegebau getätigt worden, die mit knapp 125 Millionen Euro gefördert wurden.

In Mecklenburg-Vorpommern stehen insgesamt neun Radfernwege mit etwa 2.300 Kilometern Länge sowie 21 Rundrouten zwischen 100 und 400 Kilometern Länge zur Verfügung. Radfahrer können im Nordosten rund 5.100 Kilometer touristisch ausgeschilderte Radrouten und 1.900 Kilometer straßenbegleitende Radwege des überörtlichen Verkehrs nutzen.

Wirtschaftsministerium unterstützt vor Ort

Die Gesamtkosten für den Radweg betragen rund 425.000 Euro. Das Wirtschaftsministerium unterstützt das Vorhaben aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) und aus Mitteln des „Europäischen Fonds für regionale Entwicklung“ (EFRE) in Höhe von rund 367.000 Euro. red / Pressemitteilung Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Gesundheit

ADFC geht mit Partner Travelbike an den Start

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Ab sofort läuft die Umfrage zur 18. Radreiseanalyse des ADFC – in diesem Jahr mit dem Partner Travelbike. Quelle / Rechte: ADFC/Marcus Gloger

Berlin – Ab sofort läuft die Umfrage zur 18. Radreiseanalyse des ADFC – in diesem Jahr mit dem Partner Travelbike. Der Fahrrad-Club und der E-Bike-Vermieter rufen Radurlauber aus ganz Deutschland auf, bis 15. Januar 2017 die Erfahrungen ihrer letzten Radreisen mitzuteilen. Die Umfrage gibt Politik und Tourismus-Wirtschaft praxisnahe Rückmeldung zu Stärken und Schwächen des radtouristischen Angebots. Die Ergebnisse der ADFC-Travelbike-Radreiseanalyse werden am 9. März 2017 auf der ITB Berlin vorgestellt.

ADFC-Tourismusreferentin Gabi Bangel sagt: „Mit der ADFC-Travelbike-Radreiseanalyse tragen wir dazu bei, dass Radtouristen in Deutschland wirklich die Top-Qualität bekommen, die sie erwarten. Die Radreiseanalyse hat sich als Zufriedenheits-Index der Radurlauber bestens etabliert – und ermöglicht zugleich einen Blick nach vorn auf die Trends der kommenden Saison.“

Welcher Radfernweg hat Ihnen am besten gefallen?

Bei der Online-Umfrage werden 49 Fragen zu den zuletzt durchgeführten Radreisen gestellt. Gefragt wird beispielsweise, wie lange die Radreisen dauerten, wie sie vorbereitet wurden, wie man die Streckenqualität beurteilt und welcher Radfernweg am besten gefallen hat.

Noch bis 15. Januar 2017 bewerten und gewinnen!

Die Umfrage zur ADFC-Travelbike-Radreiseanalyse 2017 läuft noch bis 15. Januar 2017 über die Internetseite www.adfc.de/radreiseanalyse. Wer mag, kann im Anschluss an einem Gewinnspiel teilnehmen und ein Premium-Elektrofahrrad gewinnen.

Partner Travelbike

Für die aktuelle Umfrage hat der ADFC mit der ZEG-Tochter Travelbike erstmals einen Partner mit an Bord. Die ZEG-Tochter bietet für Radtouristen ein E-Bike-Vermietungsnetzwerk mit besonders hochwertigen Elektrorädern an. E-Bike-Vermietungen sind ein wachsendes Segment im Radtourismus. Die Radreiseanalyse wurde entsprechend um Fragen zur Qualität von Mieträdern und zu Erwartungen an eine E-Bike-Vermietung erweitert.

red / Pressemitteilung ADFC

Berlin STADTradelt sich auf den 13. Platz

Von links nach rechts: STADTRADELN-Kampagnenleiter André Muno, Berlins Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler, STADTRADELN-Botschafter Rainer Fumpfei, und Berlins ADFC-Landesvorsitzende Eva-Maria Scheel. Foto/Quelle: Klima-Bündnis


Berlin – Berlin hat an der Kampagne STADTRADELN des Klima-Bündnis zum ersten Mal teilgenommen und hierbei im Städtevergleich in der Kategorie „meiste Radkilometer“ den 13. Platz von insgesamt 496 teilnehmenden Kommunen erreicht. Der Berliner Aktionszeitraum dauerte vom 09.09.2016 bis zum 29.09.2016. In dieser Zeit fuhren Berlinerinnen und Berliner sowie in Berlin Arbeitende oder Studierende 544.724 km und haben somit 77.350,8 kg CO2 vermieden.
Umwelt- und Verkehrssenator Andreas Geisel lobte das Ergebnis und die erstmalige Teilnahme: 

„2.252 Berlinerinnen und Berliner haben teilgenommen. Jeder Einzelne leistete damit einen ganz persönlichen Beitrag für eine umwelt- und klimaverträgliche Stadt. Viele kleine Teile ergeben das große Ganze. Der Anfang ist gemacht. Berlin sollte auch im nächsten Jahr wieder mit dabei sein und viele Menschen für das Fahren mit dem Rad begeistern.“

„Die erste Teilnahme Berlins am STADTRADELN war ein großartiger Erfolg. Die Teilnehmer haben nicht nur CO2 eingespart, sondern auch etwas für ihre Gesundheit getan und die Menschen in Berlin von Lärm und Luftverschmutzung entlastet“, sagte Eva-Maria Scheel, ADFC-Landesvorsitzende.

Teilnehmende in 92 Teams haben zu diesem Ergebnis beigetragen und sich für den Klimaschutz hiermit aktiv eingesetzt.

Berlin wird die aktivsten Teilnehmerinnen und Teilnehmer hierfür belohnen:

  • Das fahrradaktivste Team – also mit den meisten Kilometern pro Teammitglied -wird prämiert. Gewinner ist das Team Berliner Flughäfen. Im Durchschnitt hat jedes Teammitglied 609 km zurückgelegt.
  • Den radelaktivsten Teilnehmer – also die Person mit den meisten gefahrenen Kilometern – wird ebenfalls prämiert. Gewinner ist ein Teilnehmer aus dem Offenen Team mit 1.613 km.

red / Pressemitteilung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

Bikes vs. All? Zwischen Radfahrern im Schlossgarten, Fußgängern in Ottensen und Autos in São Paulo

Es wird eng auf deutschen Straßen

Es wird eng: Immer mehr Verkehrsteilnehmer dringen auf den knapper werdenden Verkehrsraum. Nicht selten bleiben Radfahrende dabei auf der Strecke. Ist es womöglich ein Kampf von Radfahrern gegen den Rest der Welt? Foto: Christian Linow

Stuttgart/Hamburg – Vergangene Woche Dienstag hat der grüne Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel unter dem Tenor „Grün macht mobil“ zur Filmschau mit anschließender Diskussion ins Stuttgarter Bollwerk geladen. „Bikes vs. Cars“ lautet der aussagekräftige und zugleich provozierende Titel des in Kinolänge gedrehten Dokumentarfilms von Fredrik Gertten. Anschaulich und authentisch illustriert er den tagtäglichen Verteilungskampf zwischen Auto- und Radfahrern um ein Stück Straße.

Ein Kampf, der bei genauerem Hinsehen keineswegs auf dem Asphalt zu Ende ist. Immer wieder werden Stimmen laut, dass sich Radfahrende und zu Fuß Gehende nicht besonders vertrügen. Das, was in Hamburg die Ottenser Hauptstraße ist und dort bald Signalwirkung haben könnte, nennt sich in Stuttgart Schlossgarten. Bei beiden handelt es sich um Areale, die ausschließlich dem Fuß- und Radverkehr vorbehalten sind. Bis dato funktionierte sowohl in der Stuttgarter Grünanlage als auch in einer der ältesten Hamburger Fußgängerzonen die Koexistenz zwischen Pedes und Pedal ohne nennens- und vor allem berichtenswerte Vorkommnisse.

Doch bei den zuständigen Ordnungsbehörden scheint mittlerweile eine andere Erkenntnis eingesetzt zu haben. Fußgänger und Radfahrer werden nach dem Willen der Verkehrsverantwortlichen voneinander getrennt. So muss hinter dem Bahnhof Hamburg-Altona künftig über einen Umweg die Ottenser Hauptstraße umfahren und unmittelbar an Taxenständen vorbeipedaliert werden (shaRAD Space berichtete). Als Grund dafür benennt die Polizei Hamburg eine so genannte Unfallhäufungslinie. Fünf Radfahrunfälle sind bei den Ordnungshütern zwischen 2012 und 2014 aktenkundig geworden. Darüber hinaus beruft sich die Sicherheitsbehörde – nach über 30 Jahren – auf eine Verfügung des Bezirksamtes Altona (Az.: BA5/64.10-8) vom 17.05.1979, wonach sich die Widmung der Ottenser Hauptstraße ausschließlich auf den Fußgänger- und Wirtschaftsverkehr der Anlieger beschränkt. Für eine weitere Stellungnahme steht die Polizei Hamburg shaRAD Space nicht zur Verfügung.

In der schwäbischen Landeshauptstadt sieht es für Radfahrende ebenfalls buchstäblich düster aus. Sie sollen den Schlossgarten entlang eines Bahndamms abseits von der beleuchteten Magistrale passieren. Um den Ärger perfekt zu machen, ließen die Verantwortlichen im Unteren Schlossgarten Stuttgarts akribisch Bodenmarkierungen auftragen. Ekstatisch dirigiert das Piktogrammorchester die Radfahrenden vom Hauptweg auf die benachbarte Platanenallee.

Radwege im Schlossgarten - Mehr Schein als Sein?

Die Radwegesituation im Stuttgarter Schlossgarten ist verwirrend: Bodenmarkierungen sollen Radfahrende von zu Fuß Gehenden entmischen und sie auf eine unbeleuchtete Ausweichroute dirigieren. Doch an einer verständlichen Beschilderung mangelt es, und die Velorouten-Wegweisung wurde erst gar nicht angepasst. Foto: Christian Linow

Eine Frechheit für Radfahrer

Mit eher mäßigem Erfolg, wie sich tagtäglich vor Ort gut beobachten lässt: Denn zum einen bedeutet die Umleitung – wenn auch nur geringfügig -einen Umweg für die allermeisten. Radfahrer gelten jedoch in diesem Punkt als besonders sensibel. Zum anderen ist der Park an seinem Eingang in Höhe der wenige Hundert Meter weit entfernten U-Stadtbahnstation Mineralbäder als gemeinsamer Fuß- und Radweg beschildert. Abgesehen von den Asphaltmalereien gibt es solche Zeichen am Ausgangspunkt des Bypasses nicht. Der eine oder andere Pendler auf zwei Rädern mag sich da schon zu Recht die Frage stellen, inwiefern das Gebot überhaupt verbindlich ist – und am Ende darauf pfeifen. Dass die zeitlich erst kurz vor Beginn des Kirchentags im Jahre 2015 fertiggestellte Umführung auch in der Vergangenheit immer wieder für Kontroversen sorgte, zeigt ein Blick in Stuttgarts meistgelesenen Fahrradblog „Radfahren in Stuttgart“ von Christine Lehmann.

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Seinerzeit hatten Mitarbeiter der Wilhelma ein Schild nach Zeichen 237 der StVO gedruckt und aufgestellt. Und damals wie heute zeichnete sich eine unklare Sachlage ab.

Die ADFC-Landesvorsitzende in Baden-Württemberg, Dr. Gudrun Zühlke, zeigt sich auf Anfrage von shaRAD Space entsprechend ungehalten:

„Mit dem Schlossgarten sprechen sie eine Stelle an, mit der wir schon ein paar Wochen beschäftigt sind. Völlig unabhängig davon, wie verbindlich die Bodenmarkierung ist, ist die Situation eine Frechheit für die Radfahrer. Und es ist nicht nur die Schuld der Stadt Stuttgart. Das Hauptproblem ist, dass hier Stadt und Land mit jeweils mehreren Ämtern beteiligt sind und jeder die Schuld auf den anderen schiebt.“

Wirklich glücklich scheint mit der durch das Land im August veranlassten Auftragung von Rad- und Fußgängersymbolen niemand zu sein. ShaRAD Space gegenüber räumt selbst der Fahrradbeauftragte der Stadt Stuttgart, Claus Köhnlein, Defizite ein, auf die man das Land hingewiesen habe. In dessen Liegenschaft nämlich befindet sich der Schlossgarten, was die Situation nicht gerade einfacher macht. Ohnehin wolle die Stadt Stuttgart Köhnlein zufolge keine Sperrung des Hauptwegs. Schließlich sei derselbe eine direkte Wegeverbindung, an der zentrale Ziele lägen wie beispielsweise der Grill- und Spielplatz oder der Kiosk. Außerdem verfüge die Magistrale über einen Winterdienst und wichtige Anschlusspunkte wie z.B. der Baumann-Steg in Richtung Neckarstraße/Stuttgart-Ost könnten sowieso nur über den Hauptweg erreicht werden.

Rechtlich müssen Radfahrende im Schlossgarten an die Seite

Kritik und Aktionismus kommt derweil auch aus einem ganz anderen Lager. Auf eine Presseanfrage von shaRAD Space hat (ausgerechnet) der ADAC Württemberg mit einem ganzen Maßnahmenbündel reagiert. Volker Zahn, Abteilungsleiter für Verkehr und Technik beim Allgemeinen Deutschen Automobil-Club in Stuttgart, teilte im Auftrag des Vorsitzenden Dieter Roßkopf mit, dass man „umfangreiche Ortsbegehungen in weiten Teilen des Schlossgartens durchgeführt“ habe und bei der Verkehrsbehörde der Stadt Stuttgart „um Klärung der Grundlage für die verkehrsrechtliche Anordnung der Beschilderung und Bodenmarkierung im Schlossgarten gebeten“ habe. Die rechtliche Bewertung hält der Automobilclub übrigens für schwierig.

Einerseits sagen die Juristen:

Wie bereits durch § 39 Absatz 5 Satz 8 der StVO zum Ausdruck gebracht wird, dienen Schriftzeichen auf Fahrbahnen nur dem Hinweis auf ein angebrachtes Verkehrszeichen. Dies gilt auch auf Verkehrsflächen, die keine Fahrbahnen sind.

Soweit zu Beginn einer Verkehrsfläche wie hier im Stuttgarter Schlossgarten das Zeichen 239 (Gehweg) mit Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ oder 240 (Gemeinsamer Geh- und Radweg) angebracht ist, haben daher die Schriftzeichen auf der Fahrbahn keinen regelnden Charakter, weil diese beiden Verkehrszeichen den Fußgängern bzw. Radfahrern keine bestimmten Flächen zuordnen.

Andererseits machen die Rechtsexperten eine im wahrsten Sinne des Wortes wegweisende Einschränkung. Mit Blick auf die Umleitung an der neu erstellten Verbindung zwischen Schlangenweg und Platanenallee gilt:

„Dass die hier auf dem auf dem Boden aufgebrachte Linie (Zeichen 295, Fahrbahnbegrenzung) immer beachtet werden muss und daher nicht überfahren werden darf.“

Radwege im Schlossgarten - Mehr Schein als Sein?

Rechtlich gilt die Linie als Zeichen 295 und darf damit unter keinen Umständen gequert werden. Radfahrende müssen also der Umleitung über die Platanenallee in Stuttgart folgen. Foto: Christian Linow

Im Zweifel muss der Umfahrung ergo Folge geleistet werden. Und das vor allem, weil nach Meinung einiger Planer manche Radfahrer die Spielregeln missachten. „Leider hielten sich immer wieder einige Radfahrer in der Fußgängerzone der Ottenser Hauptstraße nicht an das Rücksichtnahme-Gebot des § 1 der Straßenverkehrsordnung, so dass das jetzt verhängte Radfahrverbot ausgesprochen werden musste“, zitiert Peter Meyer, der Fahrradbeauftragte des Bezirksamts Hamburg-Altona, die hauseigene Presseerklärung gegenüber shaRAD Space.

Aber ist das wirklich so? Stellen Radfahrende für zu Fuß Gehende tatsächlich zunehmend ein Risiko dar? Die Liste der Städte scheint lang, die eine Causa „Bikes vs.Fußgänger“ inzwischen zur Chefsache machen. Erst im August zog Heilbronn das mediale Interesse auf sich, nachdem die Stadt plakativ von einer Zunahme „über verkehrswidriges Verhalten von Radfahrern“ gesprochen hatte (shaRAD Space berichtete). Auch um eine Regelung in Göttingens Prinzenstraße war lange Zeit gerungen worden.

Es wird eng auf deutschen Straßen

„Gemeinsam mit Rücksicht“ lautet der Appell. Mit Schildern wie hier in Potsdam werden die Verkehrsteilnehmer untereinander aufgerufen, mehr auf sich Acht zu geben. Möglicherweise erfolgversprechender als Verbote. Foto: Christian Linow


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Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV), stand in diesem Zusammenhang shaRAD Space freundlicherweise für ein Interview zur Verfügung:

Die Diskussion um Radfahrende in Fußgängerzonen ist ja keineswegs unbekannt. Sind Radfahrer Ihrer Meinung nach tatsächlich problematisch in Fußgängerzonen?

Viele Radfahrer verhalten sich rücksichtsvoll, und wenn alle so wären, bräuchten wir dieses Thema vielleicht gar nicht zu diskutieren. Leider gibt es aber auch noch eine nennenswerte Minderheit, die ihre Interessen ohne Rücksicht auf andere verfolgt. Diese möchte ich nicht dadurch „ermutigen“, dass die Nutzung der Fläche für sie ausdrücklich erlaubt ist.

Macht man als Fußgänger gedanklich und gefühlt überhaupt einen Unterschied zwischen einem gemeinsamen Geh- und Radweg und einer Fußgängerzone? Und müssten, überspitzt ausgedrückt, die nach Zeichen 240 der StVO ausgewiesenen Radverkehrsanlagen dann nicht auch alle auf den Prüfstand gestellt werden?

Grundsätzlich ist die Freigabe von Flächen des Fußgängerverkehrs für den Radverkehr kritisch zu sehen. Die aktuellen Planungsrichtlinien – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – sehen daher auch enge Grenzen vor, bei denen z.B. ein Gehweg für Radverkehr freigegeben werden kann. „Gehwege sollen dem Fußgängerverkehr ein ungestörtes Fortkommen und einen der Umfeldnutzung entsprechenden Aufenthalt ermöglichen. Radverkehr im Gehwegbereich kann Fußgänger verunsichern oder gefährden. Bei stärkerem Radverkehr kann der Fußgängerverkehr in die Randbereiche der Gehwege gedrängt werden, so dass ihm nur noch Restflächen zur Verfügung stehen. Auch den Ansprüchen des Radverkehrs wird mit der gemeinsamen Führung oft nur unzureichend Rechnung getragen. Der Einsatz der gemeinsamen Führung mit dem Fußgängerverkehr ist daher nur dort vertretbar, wo die Netz- und Aufenthaltsfunktion beider Verkehre gering ist.“ (ERA). Die ERA sehen u.a. folgende Ausschlusskriterien vor: Straßen mit intensiver Geschäftsnutzung und dichte Folge von unmittelbar an Gehwege mit Mindestbreiten angrenzende Hauseingänge. Zudem wissen wir aus unserer Forschung, dass sich insbesondere ältere Fußgänger durch Radfahrer auf Gehwegen beeinträchtigt und verunsichert fühlen.

Gibt es Erhebungen über die Unfallhäufigkeit zwischen Fußgängern und Radfahrern?

Die polizeilich erfassten Unfälle enthalten auch Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern. Jedoch wird die Dunkelziffer hier enorm hoch sein, da vermutlich nur diejenigen Unfälle von der Polizei erfasst werden, bei denen es zu gravierenden Personenschäden kommt. Es geht auch gar nicht ausschließlich um Unfälle, sondern auch um ein subjektives Sicherheitsgefühl. Das ist etwas, das dem Radfahrer aus seiner Interaktion mit der Kraftfahrzeugverkehr durchaus auch bekannt ist.

Könnte man mit appellhaften Maßnahmen – wie Schildern mit dem Hinweis „Fußgänger haben Vorrang – Bitte Rücksicht nehmen“ oder Piktogrammen auf dem Boden – nicht eine bessere Wirkung als mit Verboten erzielen?

Im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans wird derzeit eine Studie zur Freigabe der Fußgängerzonen für den Radverkehr durchgeführt. Forschungsnehmer ist die Fachhochschule Erfurt. Das Projekt „Mit dem Rad zum Einkauf in die Innenstadt – Konflikte und Potenziale bei der Öffnung von Fußgängerzonen für den Radverkehr.“ Untersucht wird auch, ob und welche begleitenden Kampagnen durchgeführt werden und wie sich Radfahrer in Fußgängerzonen verhalten.

Auch im Stuttgarter Schlossgarten wurden im August Maßnahmen getroffen, die Radfahrende von zu Fuß Gehenden trennen sollen. Aufwändig installierte man auf dem Boden Piktogramme. Auf eine Beschilderung verzichtete man jedoch. Welche Rolle spielt aber eine adäquate Beschilderung bei der Wirksamkeit von derlei Maßnahmen?

Die Beschilderung dient neben der Kenntlichmachung der Flächen auch der Möglichkeit, Verstöße ahnden zu können. Häufig ist eine selbsterklärende Gestaltung der Flächen, eventuell auch mit Unterstützung von Markierungen, jedoch wirksamer als eine Beschilderung. Inwieweit Beschilderung, Markierung und Gestaltung zusammenspielen, hängt von der jeweiligen Situation und den individuellen Randbedingungen ab.

Sowohl in Stuttgart als auch in Hamburg bringen die Alternativrouten einige Nachteile mit sich. Während in Hamburg ein provisorisch abmarkierter Radweg direkt an einem Taxistand vorbei auf die Fahrbahn geführt wird, ist der Parcours in Stuttgart komplett unbeleuchtet. Außerdem stellen beide Routen einen Umweg dar. Radfahrer gelten in dieser Hinsicht als besonders sensibel. Ist in Anbetracht dessen nicht davon auszugehen, dass das Verbot ignoriert und das Fahrverhalten möglicherweise noch aggressiver wird, um die Stelle schnellstmöglich zu passieren?

Diese Frage lässt sich nicht pauschal beantworten. Aus der Ferne kann ich nicht beurteilen, ob bessere Alternativen möglich gewesen wären. Umwegsensibilität erklärt sicher viele Verhaltensweisen, rechtfertigt sie jedoch nicht. Es ist davon auszugehen, dass zumindest anfangs eine intensive Kontrolle zur Unterstützung des Durchfahrverbots für Radfahrer nötig und sinnvoll ist.


All das macht zumindest eines deutlich: Radfahrende haben zu wenig Platz, und sie befinden sich im Kampf. Nicht etwa gegen andere Verkehrsteilnehmer, sondern in einem Verteilungskampf um mehr Verkehrsfläche. Woher letztere kommen kann, macht der Flächen-Gerechtigkeits-Report von 2014 der Initiative Clevere Städte klar: Er weist alleine in Berlin 19-mal mehr Verkehrsfläche für Autos als für Radfahrer aus. Und spätestens jetzt wünscht man sich ein Happy-End wie im Film „Bikes vs. Cars“, in dessen Schlusssequenz mächtige Maschinen São Paulos Straßen an den Seiten üppig rot markieren. Im September 2014 hatte der Bürgermeister Fernando Haddad in der brasilianischen Hauptstadt quasi über Nacht 40.000 Parkplätze zugunsten von Radfahrstreifen vernichten lassen – über 400 km solcher Fahrradspuren gibt es seitdem. cl

Broschüre „Nachhaltige Mobilität für Menschen und Güter“

Bremen – Am 10. November erschien die neu aufgelegte Broschüre „Nachhaltige Mobilität für Menschen und Güter“. In ihr informieren der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr, der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen und der Oberbürgermeister der Stadt Bremerhaven über die wichtigen Verkehrsprojekte der Freien Hansestadt Bremen.

Unter dem Tenor „Schnell, sicher, umweltbewusst“ widmet sich ein ganzes Kapitel in aller Ausführlichkeit dem Thema Radverkehr. Das Potpourri reicht dabei von einem allgemeinen Überblick bis hin zu einem Ausblick über bevorstehende Projekte.

Die Broschüre kann heruntergeladen werden unter: http://www.bauumwelt.bremen.de/sixcms/media.php/13/Nachhaltige_Mobilitaet_Bremen_web.27828.pdf 

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Trio for Rio – die Weltreiseradler sind nach 15 Monaten wieder zurück in Deutschland

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Nico und Julian Schmieder haben es geschafft. Über 32.000 Kilometer in 29 Ländern haben sie auf dem Fahrrad zurückgelegt, um in Rio de Janeiro die Olympischen Spiele mitzuerleben. Quelle/Rechte: inMotion mar / cycle union GmbH

Oldenburg/München – 1.800 Stunden haben Sandro Reiter (33) und die Brüder Nico (27) und Julian Schmieder (34) auf dem Sattel gesessen. Im April 2015 waren sie mit ihren Tourenrädern von München aus in Richtung Rio de Janeiro aufgebrochen, um dort die Olympischen Spiele mitzuerleben. Jetzt sind sie wieder zurück von ihrem zweifellos gewagten Unterfangen. Sichtlich beeindruckt von den Erlebnissen resümiert Julian Schmieder:

„Durch die eigenen Augen betrachtet sieht die Welt viel freundlicher aus als es uns die Medienlandschaft mitunter glauben macht. Wir haben unterwegs enorme Gastfreundschaft erfahren.“

Sein Bruder Nico ergänzt:

„Der Blick über den Tellerrand relativiert so Einiges. Viele Sorgen, die man sich in unserer Heimat macht, wären woanders Peanuts. Da haben Leute mit ganz anderen Problemen zu kämpfen.“

Durchschnittlich legten die Jungs am Tag über 80 Kilometer zurück. Ihre Route führte sie von München über Schottland nach Island und weiter per Flieger nach Alaska. Dort bezwangen sie die berühmte Langstrecken-Route „Panamericana“, die sich über den gesamten amerikanischen Doppelkontinent bis hinunter nach Feuerland erstreckt. Begleitet von einem großen Medienecho erreichten die Extremsportler punktgenau die Olympischen Spiele in Rio de Janeiro. Ihre Tourenräder hatten unterwegs einiges aushalten müssen: Über 32.000 Kilometer in 29 Ländern, dazu schlechte Straßenverhältnisse, reichlich Gepäck und starke Temperaturschwankungen. Abgesehen von einem Speichenbruch und einem Tretlagerwechsel in Lima blieben jedoch weitere größere Reparaturen aus.

Auf die Frage angesprochen, warum sie denn mit dem Fahrrad in die weite Welt aufgebrochen seien, lautet die Antwort:

„Es ist einfach das beste Verkehrsmittel für so eine Unternehmung. Die Geschwindigkeit passt zur eigenen Wahrnehmung. Man ist schnell genug, um auch mal Strecke zu machen – und gleichzeitig langsam genug, um unterwegs vieles mitzubekommen. Man erreicht praktisch jeden Ort der Welt aus eigener Kraft – das ist doch genial!“

Das Fahrrad half übrigens auch, dem Kulturschock bei der Heimkehr vorzubeugen. Nico erzählt:

„Wir sind nach dem Rückflug nach Portugal ganz gemütlich von Lissabon nach München geradelt. So konnten wir uns langsam wieder an Europa gewöhnen. Verkehrsschilder, Wahlplakate, Landessprache: alles wurde allmählich wieder vertrauter. Das Fahrrad hat uns genau im richtigen Tempo wieder nach Hause gebracht.“

Jetzt steht erstmal die Aufarbeitung der Reise an. Ihre Erlebnisse haben die drei Jungs mit der GoPro festgehalten und wollen nun ihre abenteuerliche Reise mit einer Crowdfunding-Aktion ins Fernsehen bringen. Unterstützen kann man sie unter diesem Link: www.indiegogo.com/trio-for-rio-a-bike-road-movie red / Pressemitteilung inMotion mar, cycle union GmbH

Dicke Luft, zu viel Lärm? ADFC hilft beim Antrag von Tempo 30

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Symbolfoto: Nach der Novelle des Bundesrats fordert der ADFC eine rasche Umsetzung von mehr Tempo-30-Zonen auch an Hauptstraßen. Mithilfe eines eigenen Internettools unterstützt der Fahrradverband Anwohnerinnen und Anwohner Foto: Georg Sommer, ADFC Hamburg

Hamburg – Der ADFC Hamburg bietet ab morgen eine Online-Hilfe an, mit dem Hamburgerinnen und Hamburger ganz einfach mithilfe eines Internetformulars verkehrsberuhigende Maßnahmen in ihrer Straße beantragen können.

In sehr vielen Straßen in Hamburg werden die Grenzwerte für Luftschadstoffe und Lärm deutlich überschritten. Die Stadt ist zu einer Überprüfung und zur Umsetzung von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen wie zum Beispiel Tempo 30 verpflichtet. „Tempo 30 ist eine einfache und leicht zu beantragende Lösung für weniger Abgase und Lärm und mehr Verkehrssicherheit vor der eigenen Haustür“, sagt Jens Deye vom Vorstand des ADFC Hamburg.

Auf seiner Seite hamburg.adfc.de/tempo30antrag bietet der Fahrradclub nun allen Einwohnerinnen und Einwohnern die Möglichkeit an, zu überprüfen, wie hoch die Belastungen mit Lärm, Feinstaub und Stickstoffdioxid in ihrer Straße sind. Das Webtool zieht die Umweltdaten der Stadt heran und informiert, ob die zulässigen Grenzwerte überschritten werden. In wenigen Schritten lässt sich das Formular ausfüllen und ein individualisierter Antrag herunterladen. Drucken, persönliche Angaben ergänzen, unterschreiben, abschicken – fertig!

Die Straßenverkehrsbehörden der Polizei müssen die Belastungen an der Adresse zunächst selbst überprüfen und den Antrag innerhalb von drei Monaten beantworten. „Auch wenn die Geschwindigkeit in einer Straße schon auf Tempo 30 heruntergesetzt ist, können die Behörden weitere Maßnahmen zum Schutz vor Lärm und Abgasen anordnen: zum Beispiel Spielstraßen oder andere bauliche Veränderungen zur Verkehrsberuhigung“, sagt Deye.

Lehnt die Behörde einen Antrag aufgrund eines Ermessensfehlers ab, ist der Rechtsanspruch einklagbar. Der ADFC begleitet bereits entsprechende Verfahren von Anwohnerinnen und Anwohnern in der  Max-Brauer-Allee in Altona und in Heimfeld und hilft dabei die Anträge durchzusetzen.

Deye appelliert im Rahmen der ADFC-Kampagne „Läuft!“ insbesondere an die Anwohnerinnen und Anwohner stark belasteter Straßen: „Sorgen Sie mit ihrem Antrag auf Tempo 30 dafür, dass die Straßen in Hamburg leiser, sauberer und sicherer werden!“ Die Luftreinhalte- und Lärmaktionspläne der Stadt würden nicht wirksam schützen, die Ziele würden zudem ständig verfehlt werden. „So geht es nicht weiter. Jetzt nehmen wir Tempo 30 selbst in die Hand“, so Deye.

Anlässlich der Freischaltung seines Webtools für die Beantragung von Tempo 30 informiert der ADFC Hamburg am 22. November 2016 um 19 Uhr im Bürgerhaus Wilhelmsburg, Mengestraße 20, 21107 Hamburg, über Tempo 30.

Die Zusammenhänge von Straßenverkehr, Luftverschmutzung, Lärm und Gesundheit stellt Frau Dr. Philine Gaffron vom Institut für Verkehrsplanung und Logistik der Technischen Universität Hamburg vor. red / Pressemitteilung ADFC Hamburg