In was für einer Stadt wollt ihr leben? Eine Katastrophe wäre gut!

Podiumsdiskussion und Symposium des ADFC zu 200 Jahre Fahrrad

Das Fahrrad wird 200 Jahre alt. Welche zukünftige Rolle spielt es in unserer Gesellschaft? Dieser Frage widmeten sich während eines Symposiums zum Auftakt der Bundesversammlung des ADFC zahlreiche internationale Vertreter aus der Radverkehrsszene im Technoseum in Mannheim. Foto: Christian Linow

Mannheim – Zum Auftakt seiner Bundesversammlung hat der ADFC gestern zu einem Symposium unter dem Tenor „Fahrradland Deutschland. Jetzt!“ geladen. Renommierte Persönlichkeiten aus der weltweiten Radverkehrsszene gaben sich im Mannheimer Technoseum ein Stelldichein und referierten über die politische Entwicklung und gesellschaftliche Bedeutung des Velos. Ein Ort, wie er übrigens kaum passender hätte sein können, seit in den Nachbarräumen zeitgleich die Ausstellung „2 Räder – 200 Jahre“ offiziell ihre Pforten geöffnet hat.

Prof. Dr. Hartwig Lüdtke, Vize-Präsident der deutschen UNESCO-Kommission und Direktor des Technoseums Mannheim, spannte in diesem Zusammenhang gleich zu Anfang einen breiten Bogen, indem er in seiner Ansprache der Drais’schen Erfindung zu Recht attestierte:

 „Mensch und Gerät gehen miteinander eine Symbiose ein.“

Ein Mantra, das sich inhaltlich wie ein roter Faden durch den gesamten Konvent zog. Denn das Fahrrad erlebt seit einiger Zeit global eine Renaissance, die vielerorts einen verkehrspolitischen Umdenkprozess in Gang gesetzt hat. Selbst in den Vereinigten Staaten, die gemeinhin als Inbegriff autogerechten Bauens gelten, nimmt der Reformwille zu. Seit etwa 15 Jahren knapsen Radfahrstreifen dort Platz von den sicher geglaubten Bastionen der Autofahrer ab. Mit so genannten „Protected bike lanes“ werden die Verkehrsflächen neu verteilt – 320 von ihnen in 98 Städten gibt es bereits. Und es werden immer mehr, wie Martha Roskowski von PeopleForBikes berichtet.

Im Jahre 1999 startete das US-amerikanische Pendent zum ADFC auf wesentliches Betreiben der Fahrradindustrie, damals noch unter dem Namen Bikes Belong. Heute macht der Verband mit Aktionen wie dem spontanen Anbringen von Radfahrstreifen auf der Fahrbahn auf sich aufmerksam. Ein Aktivismus, der nicht zuletzt dem „Green Lane Project“ Vorschub leisten wird, mit dem sich die Interessenvertretung das Ziel gesetzt hat, US-Städten beim Bau solcher Radspuren zur Seite zu stehen. Und der Erfolg gibt ihnen Recht: Laut Roskowski steigt im ersten Betriebsjahr einer Protected bike lane das Radverkehrsaufkommen um sagenhafte 75%!

The Rise of Protected Bike Lanes in the U.S. from The PeopleForBikes GLP on Vimeo.

Diese Art von Stadtumbau ist zweifellos ein ambitioniertes Projekt, das mit Sicherheit viele Jahrzehnte in Anspruch nehmen wird. Oder wie es Christoph Erdmenger vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg während der Podiumsdiskussion fast etwas zynisch ausdrückte: „Auch die Straßenplaner von Stuttgart haben Jahrzehnte gebraucht, um das so autogerecht umzubauen, wie das jetzt ist.“

In der Tat dauert die Umsetzung selbst kleinster infrastruktureller Eingriffe in Deutschland recht lange. Während Martha Roskowski in ihrem Vortrag voller Begeisterung davon schwärmte, dass man in den USA mit minimalistischen Mitteln schon in wenigen Monaten Tatsachen schaffen würde, ziehen sich hierzulande Planung und Umsetzung manchmal über Jahre hin.

Die ADFC-Landesvorsitzende von Baden-Württemberg, Dr. Gudrun Zühlke, fand dafür gestern recht deutliche Worte:

„Die Erfindung des Fahrrades in Mannheim scheint nicht wirklich ein Standortvorteil für den Radverkehr gewesen zu sein.“

Gleichwohl verbindet sie mit der aktuellen Entwicklung und den veränderten politischen Machtverhältnissen im Südwesten der Republik auch Hoffnungen. Dennoch resümierte sie, dass sich aus Sicht der Radfahrer in den letzten fünf Jahren ungeachtet der neuen Vorzeichen nichts verändert habe.

Christoph Erdmenger wollte diese Kritik so nicht stehen lassen. Entschieden widersprach er der Auffassung, der Radfahrer in Baden-Württemberg spüre nichts, und verwies auf die aus seiner Sicht höchst erfolgreichen Beispiele aus Heidelberg oder Karlsruhe. Seine Ergänzung ließ den geneigten Zuhörer indes aufhorchen: „Die Radfahrer in Stuttgart“,  Erdmenger pausierte und quälte sich erst Sekunden später ein „spüren auch einiges“ heraus.

Das zeigt, Radverkehrspolitik ist alles andere als ein Selbstläufer. Dabei gibt es sehr wohl beeindruckende Beispiele, wie Saskia Kluit, Geschäftsführerin des niederländischen Fahrradverbandes Fietsersbond, in ihrer Präsentation anschaulich unter Beweis stellte. Mit kleinen Maßnahmen wie dem Beseitigen von Ampeln und Hindernissen für Radfahrende, aber auch imposanten Geschichten wie dem Zuschütten einer stadtautobahnähnlichen Unterführung demonstrierte sie an Utrecht, dass eine urbane Revitalisierung unserer Städte möglich ist.

Damit so etwas gelingen kann und ein verkehrlicher Paradigmenwechsel auch innerhalb der Gesellschaft populär wird, muss man Kluit zufolge einfach die Fragestellung verändern.

„Fragt die Menschen nicht danach, ob sie mit dem Fahrrad fahren wollen oder mit dem Auto. Fragt sie: Wo wollt ihr leben? Wie wollt ihr leben?“

Unbestritten sind wir in Deutschland von einem derart augenfälligen Umbau unserer Metropolen noch sehr weit entfernt, mit drastischen Folgen.

Die Gegenwartsanalyse des stellvertretenden ADFC-Bundesvorsitzenden Ludger Koopmann unter den Diskutanten fiel dementsprechend aus. Unbarmherzig schnörkellos erfrischend räumte er mit jedweden Phantastereien auf:

„Ich habe nichts gegen Propaganda fürs Fahrradfahren. Wir dürfen die Propaganda nur nicht selber glauben. Wir haben leider die Wachstumsraten im Radverkehr nicht, von denen wir so gerne träumen.“

Natürlich gebe es Städte, die wachsen. Dennoch: „Wir haben in den Jahren, seit der erste Nationale Radverkehrsplan verabschiedet worden ist, ein durchschnittliches Radverkehrsanteilswachstum von rund 0,1% auf Bundesebene.“

„Das heißt: Wir brauchen für die nächsten 10% einhundert Jahre!“

Und der gebürtige Bremer holte zu einem weiteren Schlag aus, ohne an Selbstkritik zu sparen:

„Wir machen Kampagnen und erzählen den Leuten, wie schön das Radfahren ist. Und dann fahren die Leute mit dem Rad auf der Straße und merken, das ist ja gar nicht so. Und dann erzählen wir den Leuten: Ja, das kommt aber nächstes Jahr, in zehn Jahren oder in fünfzehn Jahren …“

Umso mehr wird klar, dass auch hierzulande Impulse für eine Verkehrswende längst überfällig sind. Und die kommen keineswegs von selbst, auch nicht in Vorzeigestädten wie Kopenhagen. Die in Deutschland viel zu oft vernehmbare Unterstellung, die Dänen hätten das Radfahren ja gewissermaßen in den Genen, kommentierte ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork in seiner Schlussrede mit den Worten seines dänischen Kollegen Klaus Bondam. Der bekam seinerzeit einen Wutanfall, nachdem auch Stork sich dieses Klischees bedient hatte:

„Bist Du bescheuert? Wir haben das gemacht, wir haben das begonnen an einer bestimmten Stelle. Das ist nicht vom Himmel gefallen!“

Bleibt am Ende nur zu hoffen, dass es auch bei uns endlich losgeht in Sachen Radverkehr. Was helfen würde, den Prozess zu beschleunigen? Unter dem wissenschaftlichen Aspekt der Geschichte meint Dr. Thomas Kosche, Kurator der Ausstellung „2 Räder – 200 Jahre“: „Am allerbesten sind immer Katastrophen.“ cl

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Ein Gedanke zu “In was für einer Stadt wollt ihr leben? Eine Katastrophe wäre gut!

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