Berlins Verkehr: Mehr Unfälle, mehr Autos, mehr Tote

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Sit-in von Aktivisten des Volksentscheid Fahrrad auf der Kaiser-Wilhelm-Strasse in Lankwitz anlässlich eines tödlichen Fahrradunfalls am 23.8.2016. Einer von vielen, wie der Verkehrssicherheitsbericht leider bescheinigt. Foto/Rechte: Volksentscheid Fahrrad/Norbert Michalke

Berlin – Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat den Verkehrssicherheitsbericht 2016 vorgelegt. Er steht ab sofort auch als Download auf den Internetseiten zur Verfügung.

Demnach wurden im Jahr 2015 rund 137.000 Verkehrsunfälle polizeilich registriert, was abermals einen Zuwachs gegenüber den Vorjahren bedeutet. Unterdessen weist die Senatsverwaltung darauf hin, dass auch die Einwohner- und die Kfz-Zulassungszahlen seit einigen Jahren ansteigen.

Die bis zum Jahr 2010 erfreuliche Entwicklung bei Verunglückten hat sich seither nicht fortgesetzt. Fast 18.000 Menschen wurden 2015 wieder bei Verkehrsunfällen im Berliner Stadtgebiet verletzt, davon rund 2.100 schwer. Auch die Zahl der bei Verkehrsunfällen Getöteten kletterte auf einen recht hohen Wert. Nach einem Tief im Jahre 2013 mit 37 tödlich Verletzten verloren 2015 insgesamt 48 Menschen ihr Leben im Straßenverkehr der Hauptstadt. Der Zuwachs in den letzten drei Jahren folgt dabei einem allgemeinen Trend. Deutlich ungünstiger als der bundesweite Durchschnitt bei innerörtlichen Unfällen erweist sich allerdings die Entwicklung im Hinblick auf schwer verletzte Unfallopfer: Während die Anzahl Schwerverletzter auf Innerortsstraßen bundesweit betrachtet seit 2004 um 13 % zurückging, war in Berlin im gleichen Zeitraum ein Zuwachs um 13 % zu verzeichnen.

Rund drei Viertel aller Schwerverletzten und Toten sind unter den zu Fuß Gehenden, Radfahrenden und motorisiert Zweiradfahrenden zu beklagen. Ohnehin  kommen die beiden Letzteren im Vergleich zu ihrem Anteil an den täglichen Wegen im Straßenverkehr überproportional häufig mit gefährlichen Blessuren zu Schaden. Laut Angaben der Senatsverwaltung bleibt das Fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln sonach die sicherste Form der Verkehrsteilnahme.

Gleichwohl wurden die meisten Unfälle mit Verletzungs- und Tötungsfolge, an denen Fußgänger und Radfahrer beteiligt waren, von Autofahrern verschuldet. Vor allem junge Erwachsene, aber auch Erwachsene mittleren Alters (25 bis 64 Jahre) fallen der Statistik zufolge insbesondere auf. Als Unfallursache dominiert hier mit Abstand „Falsches Verhalten beim Abbiegen“. Dies gilt in besonderem Maße gegenüber Radfahrenden. Die Unfallursachen „Nichtbeachten der Vorfahrt“ und „Nicht angepasste Geschwindigkeit“ rangieren an zweiter und dritter Stelle.

Im Rahmen seiner Verkehrssicherheitsarbeit setzt der Senat unter anderem mit Nachdruck auf die „Berliner Charta für die Verkehrssicherheit“, in der sich mittlerweile über 30 Institutionen zusammengeschlossen haben. Mit vielfältigen Maßnahmen und Aktivitäten sollen sie zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im Stadtgebiet beitragen.

Des Weiteren will sich die Senatsverwaltung auch in den kommenden Jahren verstärkt den Themen Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsverhalten widmen. Im Vordergrund soll hierbei vor allem die Wirkung der Verletzungsschwere bei Fußgängern und Radfahrern stehen. Ebenfalls auseinandersetzen möchte man sich mit der Abbiegeproblematik bei parallel verlaufenden Fuß- und Radverkehrsströmen und deren Ampelschaltungen. Ferner soll eine Rahmensetzung für das Überqueren von Fahrbahnen durch Passanten festgelegt und an einer generell besseren Sichtbarkeit aller Verkehrsteilnehmer untereinander gearbeitet werden. red/cl

 

Verkehrsinfos und multimodaler Routenplaner auf berlin.de

 

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Ab sofort präsentiert die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Verkehrsinformationen auch auf dem Hauptstadtprotal berlin.de. Ein nützlicher Bestandteil für Radfahrende ist der multimodale Routenplaner, der zahlreiche Details wie Bike-Sharing-Stationen oder Verkehrsmeldungen bereithält. Quelle zitiertes Bild: Screenshot, berlin.de / BerlinOnline Stadtportal GmbH & Co. KG

Berlin – Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz stellt ihre Verkehrsinformationen ab jetzt auch direkt auf dem Hauptstadtportal ein. Senatorin Regine Günther möchte so Transparenz schaffen und die Informationen leicht zugänglich interessierten Bürgerinnen und Bürgern zur Verfügung stellen.

Über den Service–Reiter „Verkehr“ der Berliner Homepage gelangt man jetzt direkt zu allen Bereichen rund um das Thema Mobilität.

Darin enthalten sind:

  • ein Routenplaner für öffentlichen sowie Individualverkehr, Rad, Fuß und intermodalen Verkehr
  • die Verkehrslagekarte mit der Anzeige von verkehrlichen Störungen, Baustellen und Sperrungen – gleichzeitig können diese auch als Meldungsliste ausgegeben werden
  • die Verkehrsbeobachtungskameras
  • Informationen zu den Berliner Flughäfen
  • alles zum öffentlichen Nahverkehr wie beispielsweise Fahrkarten, Tarifzonen und Netze von S-Bahn, U-Bahn, Bus u. Tram

In der linken Navigationsliste sind zudem An- und Abreiseinformationen des Fernverkehrs in Bahnhöfen, auf Flughäfen sowie von Fernbussen abrufbar.

Weiterhin stellt darüber hinaus die Verkehrsinformationszentrale alle Verkehrsmeldungen auf viz.berlin.de bereit.

Mit dem Routenplaner haben Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeit, ihre individuelle Strecke von einem gewünschten Start- zu einem Zielpunkt zu planen. Die Effektivität zur Erreichung des Zielortes sowie die Individualität in der Auswahl des Verkehrsmittels stehen hierbei im Vordergrund. Unter Einbeziehung der aktuellen Verkehrslage haben die Nutzer die Möglichkeit, sich die schnellste Route mit dem Fahrrad, den öffentlichen Verkehrsmitteln, dem Pkw, zu Fuß oder multimodal anzeigen zu lassen.

Die Verkehrslagekarte gibt derweil Auskunft über die aktuelle städtische Verkehrssituation. Farblich gekennzeichnete Elemente visualisieren Störungen im Straßenverkehr sowie im ÖPNV. Eine Umfahrung dieser Bereiche oder die Wahl eines anderen Verkehrsmittels kann so von jedem Nutzer im Vorfeld eingeplant werden.

Über dieses Angebot hinaus bietet die Karte noch weitere Funktionen. So können mittels eines Layers auf dem Plan zahlreiche Standortinformationen wie beispielsweise touristische Ziele, S- und U-Bahn-Stationen, Busparkplätze, Taxihaltestellen, Verleih- und Sharingstationen sowie Ladesäulen ausgewählt werden.

Die Verkehrsbeobachtungskameras veranschaulichen unterdessen das Verkehrsaufkommen auf den Berliner Straßen. Die Bildinformationen können genutzt werden, um die geplanten Reisezeiten effizienter zu gestalten. Mithilfe der Kamerabilder kann man sich einen schnellen Überblick zur aktuellen Verkehrslage verschaffen und gegebenenfalls Alternativrouten einplanen.

Ein weiteres Novum sind die geplanten Abfahrtszeiten der Fernbusse, die in der neuen Version auf die jeweilige Haltestelle bezogen abrufbar sind und desgleichen über Verspätungen informieren. Um eine sichere An- und Abreise zu garantieren, ist zudem jede Haltestelle auf einer Karte markiert.

Last, but not least sind auch die Ankunfts- und Abflugzeiten an den Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld auf der Berliner Webseite berücksichtigt. Reisende können auf diese Weise überprüfen, ob eine Maschine Verspätung hat, sich im Landeanflug befindet oder bereits gelandet ist. red

 

StadtRad mit drei Millionen Fahrten beliebter denn je

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Hamburgs StadtRad wächst sowohl bei den Nutzungszahlen als auch bei der Infrastruktur. Pedelecs, Lastenräder und Velos mit Kindersitzen sollen folgen. Quelle/Rechte: Wikimedia Commons / MissyWegner

Hamburg – Unter Berufung auf das Hamburger Abendblatt bricht das StadtRad 2016 abermals einen Rekord. Mit drei Millionen Fahrten bis zum vergangenen Mittwoch hätten rund 500.000 Menschen mehr als noch im Jahr zuvor das öffentliche Fahrradverleihsystem genutzt, wie ein Sprecher der Deutschen Bahn der Zeitung gegenüber erklärte.

Derweil steigen beim StadtRad nicht bloß die Nutzerzahlen, auch die Infrastruktur wächst (shaRAD Space berichtete). Bis Ende 2017 sollen 2.450 Mietbikes an über 209 Stationen verfügbar sein. Vorerst wird das StadtRAD damit seine Zielgröße erreicht haben, ehe der Betreibervertrag mit der Bahn-Tochter DB Rent zum 31.12.2018 ausläuft. Ungeachtet dessen weist der Grünen-Verkehrsexperte Martin Bill auf den Aktionismus hin, mit dem der Senat den Ausbau des Bike-Sharings vorantreibe. In einer Sitzung der Hamburgischen Bürgerschaft am 12. Oktober sagte er hierzu wörtlich:

„Und im Koalitionsvertrag steht drinnen, das Flottenangebot soll um Pedelcs, um Lastenräder und um Räder mit Kindersitzen erweitert werden.“

Die Zahlen geben den Forderungen in jedem Falle Recht, wie ein Blick in die Statistik verrät. Die Top Ten der Leihstationen lesen sich beeindruckend:

 

Platz Station Anzahl/Leihvorgänge
1 Allende-Platz / Grindelhof 52.076
2 Schulterblatt / Eifflerstraße 46.961
3 Goldbekplatz / Semperstraße 38.461
4 Jungfernstieg / Ballindamm 38.062
5 Mundsburg / Schürbeker Straße 37.053
6 Lange Reihe / Lohmühlenpark 35.895
7 Hauptbahnhof Ost / Hachmannplatz 35.765
8 Jarrestraße / Rambatzweg 35.683
9 Eduard-Rhein-Ufer / Schwanenwik 35.675
10 Landungsbrücken / Hafentor 34.047

red

Neue Radabstellplätze für Erkner

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Das direkte Umfeld des Bahnhofs Erkner wird umgebaut. Unter anderem entstehen neue Fahrradabstellplätze. Quelle/Rechte: Wikimedia Commons / Assenmacher

Erkner – Brandenburgs Verkehrsministerin Kathrin Schneider hat heute einen Förderbescheid in Höhe von 756.000 Euro aus dem kommunalen Infrastrukturprogramm für die partielle Umgestaltung des Bahnhofs Erkner übergeben. Damit wird der Bau von 32 neuen Radabstellplätzen, aber gleichzeitig ebenfalls 110 Parkplätzen für Autos unterstützt. Geplant ist außerdem, den  Busbahnhof barrierefrei umzubauen und weitere Haltemöglichkeiten für Busse einzurichten.

Ministerin Schneider hob hervor:

„Erkner ist ein Verkehrsknotenpunkt von großer regionaler Bedeutung. Mit den neuen Abstellplätzen und dem Umbau des Busbahnhofs wird der Umstieg vom Auto oder Rad auf die Bahn attraktiver. Insbesondere auch für Menschen mit Behinderung. Jede Investition ist auch eine Investition in die Barrierefreiheit.“

Die Bauvorhaben im Einzelnen:

  • Neubau von 32 Fahrradstellplätzen als Bike-and-Ride-Anlage nahe der Eisenbahnunterführung
  • Neubau von 110 Pkw-Stellplätzen als Park-and-Ride-Anlage
  • Beleuchtung für die Anlagen
  • Neubau der vorhandenen zwei Bushaltestellen zur Verbesserung der Barrierefreiheit
  • Einrichtung von weiteren, barrierefreien Warteflächen für die Fußgänger
  • Entwässerungsarbeiten

Die Errichtung eines elektronischen Fahrplananzeigesystems mit akustischen Signalen für Sehbehinderte. red

NRW und Niederlande vereinbaren auf Verkehrsministerkonferenz engere Zusammenarbeit

Der einzige Hinweis auf das wohl bekannteste Ziel Essen. Etwas dürftig für einen Radschnellweg. Foto: Christian Linow

Der RS1 gilt als Blaupause und Vorzeigeprojekt für kommende Radschnellwege. Die Niederlande sind da schon weiter. Mit der heutigen Kooperationsvereinbarung will man die Beziehungen intensivieren, um besser voneinander zu lernen. Foto: Christian Linow

Neuss – Auf ihrer gemeinsamen Verkehrskonferenz haben das Land Nordrhein-Westfalen und die vier niederländischen Provinzen Gelderland, Limburg, Overijssel und Nordbrabant heute eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet. Ziel des Abkommens ist es, den grenzüberschreitenden Verkehr weiter zu verbessern. Verkehrsminister Michael Groschek erklärte hierzu:

„Seit mehr als zehn Jahren setzen wir erfolgreich gemeinsame Projekte mit unseren niederländischen Partnern um. Diese erfolgreiche Zusammenarbeit wollen wir fortsetzen und weiter verstärken. Zudem finden wir bei unseren Nachbarn in Fragen der Mobilität manch kreative Lösung.“

Neben der Schiene stand auch das Thema Radverkehr auf der Agenda der Minister. Er spiele in beiden Regionen eine große Rolle, wie das nordrhein-westfälische Verkehrsministerium erklärte. So habe es einen intensiven Austausch über die Entwicklung von Radschnellwegen gegeben, mit denen man in den Niederlanden gute Erfahrungen konnte. In Nordrhein-Westfalen wird beispielsweise mit dem Radschnellweg RS 1 eine mehr als 100 km lange direkte und komfortable Radverbindung die Städte des Ruhrgebietes miteinander verbinden. cl

Ein Glaubenskrieg auf Kosten aller – Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg

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Separat oder auf der Straße? Ein Glaubenskrieg! Die Zukunft des Radfahrens soll von nun an in geschützten Radfahrstreifen liegen – abseits von Autos. Foto: Christian Linow

Berlin/Mannheim – Als Suggestivstreifen hatte anno 1977 alles seinen Lauf genommen. Der Gesetzgeber ermöglichte mit der Novelle des Zeichens 340 die Abmarkierung von Radspuren auf der Fahrbahn. Was anfangs nur die Ausnahme sein sollte – oder, wie es der einstige Parlamentarische Staatssekretär Lothar Wrede 1978 ausdrückte:

„Ein markierter Radweg ist sicher besser als keinerlei Markierung; die Markierung setzt jedoch eine bestimmte Fahrbahnbreite voraus.“

Es wurde spätestens mit der StVO-Neuauflage von 1997 die Regel und gilt gegenwärtig bei Städten und Gemeinden als der letzte Schrei im Kampf gegen das Verkehrschaos und für eine bessere Radinfrastruktur.

Doch an den vermeintlich minimalistischen Maßnahmen bei maximaler Wirkung kommen immer wieder Zweifel auf. Das Thema Radweg versus Straße polarisiert. Auf der einen Seite stehen diejenigen, die fast gebetsmühlenartig ihre Religion vom Fahrbahnradeln lobpreisen, um mit Argumenten zu überzeugen wie der besseren Sichtbarkeit im Straßenverkehr, der angeblich geringeren Unfallgefahr und weniger Konflikten mit Fußgängern. Ihnen steht auf der anderen Seite eine nicht minder kritische Masse gegenüber, die das vehement bestreitet. Sie führt vor allem an, dass ungeübte Radfahrende das Treiben auf dem Asphalt inmitten von Autos lieber meiden. Teilweise illegale Ausweichmanöver auf die Bürgersteige seien die Folge und damit ein höheres Risiko sowohl für die Pedalisten als auch die Passanten.

Hier im wahrsten Sinne des Wortes noch den Überblick zu behalten, dürfte Otto Normalverbraucher und Erika Mustermann wohl eher schwerfallen. Ihnen boten bislang Interessenvertretungen wie der ADFC als Gradmesser Orientierung. Aber ausgerechnet der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club, dessen Mantra die Straßenmalerei jahrzehntelang war, macht jetzt eine Kehrtwende. Unprätentiös lesen sich die Zeilen, die der Lobbyverband auf seiner Bundeshauptversammlung am 13. und 14.11. als Teil seiner Leitlinien beschloss (shaRAD Space berichtete):

„Breite Radfahrstreifen, die deutlich über die Mindestmaße der ERA hinausgehen, sind attraktiv und sicher. Werden solche breiten Radfahrstreifen durch Pollerreihen oder ähnlich wirkende Verkehrseinrichtungen geschützt, vermitteln sie Sicherheit und erhöhen das Sicherheitsempfinden sowie die Attraktivität des Radverkehrs. Geschützte Radstreifen müssen das gegenseitige Überholen der Rad Fahrenden ermöglichen und sollen zu einer Regellösung weiterentwickelt werden.“

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Geschützte Radfahrstreifen sind in den Vereinigten Staaten schon lange Standard. Bepollerung soll nun auch nach Willen des ADFC in Deutschland Einzug halten. Quelle/Rechte: Wikimedia Commons, John Greenfield (Flickr: kinzie-bikes-cdot1)


Ende eines Glaubenskriegs

„Es ist das Ende eines langen, erbitterten Glaubenskriegs“, sagen der international anerkannte Stadtplaner und Mobilitätsforscher Dr.-Ing. Tim Lehmann und sein fachlich Gleichgesinnter, Dipl.-Ing. Tim Birkholz, in in ihrem gemeinsamen Kommentar beim urbanophil e. V. – einem Netzwerk für urbane Kultur. Ihr Vorwurf: „Schlechte Radwege und falsch interpretierte Studien bilden den Nährboden für ‚Vehicular Cycling‘ in Deutschland.“ Beide sind allerdings davon überzeugt, dass dieses Vehicular-Cycling, also das Radfahren auf der Straße, nicht für die Mitte der Gesellschaft funktioniert. Ihrer Meinung nach waren es die Radaktivisten der frühen Stunde, denen wir heute eine Infrastruktur zu verdanken haben, die Mittel zum Selbstzweck ist, weil es vordringlich um das Zurückerobern der Straße gehe.

„In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief.“

Demnach würde der vormals populäre Begriff des Suggestivstreifens auf einmal eine viel tiefsinnigere Bedeutung erlangen. Schließlich, so sind sich Lehmann und Birkholz sicher, handelten die Überzeugungstäter aus der eigenen Perspektive des Vehicular-Cycling und setzten sich dafür ein, „dass diese Form der Infrastruktur in Richtlinien und Planungsempfehlungen verankert wurde und in der Folge deutsche Kommunen bereitwillig Schutz- und Angebotsstreifen auf die Fahrbahn legten.“

Dr.-Ing. Tim Lehmann ist Gründer des ium-Instituts für urbane Mobilität in Berlin und hat Architektur und Stadtplanung an der Universität Stuttgart sowie dem Illinois Institute of Technology in Chicago studiert. Bei der Deutschen Bahn entwickelte er für die DB Station&Service vor allem im süddeutschen Raum rund 20 Bahnhofsgroßprojekte, war unter anderem verantwortlich für den Masterplan des Münchner Hauptbahnhofs und übernahm ab 2009 für die DB International die Regionalleitung in Afrika. ShaRAD Space hatte Gelegenheit, mit ihm zu sprechen. Das gesamte Interview mit Dr.-Ing. Tim Lehmann können Sie hier lesen.

Der Vorwurf von ihm und Birkholz – beide gehören übrigens zum Initiatorenkreis des Berliner Volksentscheids Fahrrad und waren als Delegierte des Berliner ADFC-Landesverbandes auf der Bundeshauptversammlung in Mannheim – birgt zweifellos eine Menge Sprengstoff. Letztlich geht es um nicht weniger als darum, ob Politik und Radlobby jahrzehntelang aufs falsche Pferd gesetzt haben, weil sie sich von persönlichen Motiven leiten ließen. Und nicht zuletzt geht es damit auch um das Vermächtnis eines sich erneuernden ADFC, dessen Ruf als bundesweit taktgebendes Organ für Radverkehr Schaden nehmen könnte.

Verkehr von 2016 auf Infrastruktur von 1970 mit Regeln von 1960

Am Ende könnte sich einem die Frage aufdrängen: Wurde ein solcher Glaubenskrieg womöglich letzten Endes auf dem Rücken der Allgemeinheit und aller Radfahrenden ausgetragen? Dr.-Ing. Lehmanns Antwort fällt eindeutig aus und trifft mit Blick auf die Kleinsten in unserer Gesellschaft mitten ins Mark:

„Ja, leider wird sicheres und selbständiges Radfahren beispielsweise für Kinder bei uns erst Jahre später möglich sein als in anderen Ländern, die die Weichen früher gestellt haben. Besonders traurig ist, dass aufgrund der schleppenden Umsetzung viele Menschen unnötig sterben mussten oder ihr Leben lang unter den Folgen von schrecklichen, schweren Verkehrsunfällen zu leiden haben. Ein Großteil nur deswegen, weil wir versuchen, den Verkehr von 2016 auf einer Infrastruktur von 1970 und mit Verkehrsregeln von 1960 zu organisieren.“

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Bis in die 1960er-Jahre hinein gab es in der Bundesrepublik Deutschland bereits Radstreifen wie hier 1963 in Leverkusen-Manfort. Auch nach dem zweiten Weltkrieg hatte man – oft auf Kopfsteinpflaster – provisorisch Velospuren auf die Fahrbahn aufgetragen. Sie galten indes als zu schmal und wurden von dem stark anwachsenden Autoverkehr recht bald als Parkplatz zweckentfremdet. Quelle zitiertes Bild: Adolf Horst, Wiesdorf, Bayer und die Kolonien, 1986

Das ist schon alleine insofern pikant, als es auch zuzeiten des aufkeimenden Widerstands deutscher Velorevolutionäre längst gegenläufige Tendenzen und Meinungen gegeben hat. So empfahl der Verkehrsplaner Michael Höppner in seiner Diplomarbeit „Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung“ bereits 1978 für die Belziger Straße im Berliner Bezirk Schöneberg eine Fahrradstraße. Sie sollte nach dem Vorbild von Den Haag als eine Trasse ausgeführt werden, die ein bepflanzter inselförmiger Mittelstreifen vom Autoverkehr trennt. Der Vorschlag kam nicht von ungefähr. Im Rahmen der Typisierung von Radwegsklassen attestiert Höppner nämlich dem straßenunabhängigen:

„Er stellt sicherlich die angenehmste Form des Radweges dar.“

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Im Rahmen seiner Diplomarbeit schlägt Michael Höppner 1978 eine Demonstrations-Fahrradroute von Kreuzberg bis Grunewald vor. Die Belziger Straße soll dabei nach seinem Dafürhalten separierte Fahrradtrassen erhalten. Quelle zitiertes Bild: Michael Höppner, Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung, Berlin 1978, Quelle Grafik des zitierten Bildes: Michael Höppner

Dieselbe Stelle heute:

 

Und an diesem Gefühl hat sich bis heute nichts geändert. Für Dipl.-Ing. Jörg Ortlepp, Leiter Verkehrsinfrastruktur bei der Unfallforschung der Versicherer (UDV), ist die Abkehr vom Vehicular-Cycling demzufolge bloß konsequent und der Weg bis dahin keineswegs unstimmig:

„Dies ist kein Widerspruch. Ende der 90er befanden sich die meisten baulichen Radwege in einem Zustand, der vielerorts keine sichere Benutzung ermöglichte. Dazu gehörten schlechte Oberflächen, Sichthindernisse, fehlende Furten in Kreuzungen, an Einmündungen und Zufahrten sowie unzureichende Dimensionierung. Um diese Mängel zu beseitigen, etablierten sich die alternativen Führungsformen auf der Fahrbahn. Diese haben den Vorteil, dass der Radverkehr sich nicht mehr die schmalen Seitenräume mit den Fußgängern und dem ruhenden Verkehr teilen muss und sich zudem stets im Blickfeld des motorisierten Verkehrs befindet. Zudem standen für den sachgerechten Ausbau der Radwege oft auch weder die Flächen noch die Finanzmittel zur Verfügung. Allerdings stellte sich heraus, dass die Markierungen von Anfang an nicht von allen Nutzergruppen gleich gut angenommen wurden. Die relativ schmalen markierten Anlagen tragen anscheinend nicht zum subjektiven Sicherheitsgefühl bei. Daher ist nun der Vorschlag der ‚Protected bike lanes‘ nur folgerichtig, ist aber gegenüber der baulichen Anlage von Radwegen weiterhin nur die ‚Lowcost‘-Variante einer guten gebauten Radwegeinfrastruktur.“

Gleichwohl haben für Ortlepp Radfahr- und Schutzstreifen durchaus ihre Daseinsberechtigung:

„Vor allem die bessere Erkennbarkeit des Radverkehrs, da er sich im Sichtfeld des Fahrzeugverkehrs befindet und auch nicht durch zum Beispiel parkende Fahrzeuge verdeckt wird, spricht aus Sicherheitsgründen für markierte Führungsformen.“

Dennoch hat es sich eben gezeigt, dass es eine große Anzahl von Radfahrern gibt, die lieber unzureichende sowie sicherheitskritische Seitenräume und Gehwege befahren, als im Straßenraum zu radeln – mit und ohne markierte Führungsformen. Einige Untersuchungen von der UDV und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hätten das bereits bestätigt, sodass man sich jetzt noch einmal im Rahmen zweier laufender Projekte intensiv dem Thema widme. Ortlepp selbst sieht die Zukunft in nach heutigen Standards ausgebauten Radwegen und in Fahrradstraßen. Auch sie könnten eine sichere Führungsform sein.

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Radfahr- und Schutzstreifen wie diese in Stuttgart mögen zwar dem aktuellen Stand der Technik entsprechen, dennoch schrecken sie viele potenzielle Radfahrer bereits im Vorwege ab. Foto: Christian Linow


Die Fahrrad-Evolution

Beruhigende Worte in einer derart stark polarisierenden Debatte, die nach dem Vorstoß von Lehmann und Birkholz jetzt ebenfalls den ADFC als größten Interessenvertreter erfasst hat. Zu Recht, wie der stellvertretende Bundesvorsitzende des ADFC, Ludger Koopmann, shaRAD Space gegenüber erklärt. Auch mit ihm durften wir sprechen. Das gesamte Interview mit ADFC-Bundesvorstand Ludger Koopmann können Sie hier lesen.

Koopmann fasst Lehmanns und Birkholz‘ Analyse als konstruktive Begutachtung auf:

„Die beiden Autoren argumentieren vollkommen sachlich und einleuchtend. Ja, das Konzept ‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für ‚Jung und Alt und jedes Fitnesslevel‘, das ist vollkommen richtig. Allerdings ist diese Erkenntnis keine Erfindung der beiden Autoren, sondern Konsens in der internationalen Fahrrad-Fachwelt, nach Deutschland gebracht vom ADFC.“

Und Koopmann spart bei der Frage, ob der Verband viele Jahre ideologisierte Scheuklappen aufgehabt habe und jetzt mit seiner Novelle der Leitlinien eine Rolle rückwärts mache, ebenfalls nicht an Selbstkritik:

„Ein paar Jahre lang hat die ganze deutsche Fahrradwelt geglaubt, dass das Radfahren auf der Straße eine gute Lösung ist. Das war keine böse Absicht, sondern der Stand der damaligen Erkenntnis. Heute sind wir schlauer. Das ist eine Art Fahrrad-Evolution.“

Der diplomierte Bremer Sozialarbeiter Koopmann, Jahrgang 1954, wird dank solcher erfrischend ehrlicher Worte zur Galionsfigur eines Fahrradclubs, der sich im Aufbruch in ein neues Zeitalter befindet. Weg von der ersten, vielleicht zweiten Generation der Überzeugungstäter, die die Straße unter allen Umständen zurückerobern wollte. Hin zu einer Ära, wo es in Koopmanns Worten ausgedrückt darum geht, „allen das Radfahren zu ermöglichen: Jung und Alt und auf jedem Fitnesslevel.“ Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg! cl


tim-lehmann_sr_spDr.-Ing. Tim Lehmann hat Architektur und Stadtplanung an der Universität Stuttgart und dem Illinois Institute of Technology in Chicago studiert. 1999 fing er bei der Bahnhofstochter der DB AG, Station&Service, in der Bahnhofsgroßprojektentwicklung an, arbeitete ab 2009 bei der DB International als Regionalleiter für Afrika und als Leiter Bahnhofsentwicklung und baute ab 2013 beim InnoZ den „Zukunftsbahnhof“ Berlin-Südkreuz auf. Im Jahre 2016 gründete er das ium-Institut für Urbane Mobilität. ShaRAD Spcae konnte mit ihm über vergangene und zukünftige Radverkehrsinfrastruktur sprechen.

Herr Dr.-Ing. Lehmann, obschon Michael Höppner bereits 1978 in seiner Arbeit „Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung“ baulich getrennte Zwei-Richtungs-Radwege auf Fahrbahnniveau skizziert, wurden bis dato Radfahr- und Schutzstreifen vielerorts sowohl bei den Planern als auch dem ADFC für sicherer und geeigneter gehalten als die bis dahin üblichen Radwege entlang der Bürgersteige. War das eine Fehlentwicklung?

Die Fehlentwicklung war aus unserer Sicht vor allem, dass physischer Schutz der schwächeren Radfahrer in Deutschland noch bis vor kurzem kategorisch ausgeschlossen wurde, obwohl die Möglichkeit einer Separierung international längst Standard ist.
Uns ging es um eine Erweiterung des Werkzeugkastens um physische Trennung vom schnell fahrenden Autoverkehr an stark befahrenen Hauptstraßen. Diese kann künftig dort angewendet werden, wo es passt und Sinn macht beziehungsweise von den Bürgern gewünscht wird. Sie muss aber natürlich nicht zwingend angewendet werden. Am Ende sollte man sich wie bisher jede Straße und Kreuzung individuell ansehen.

Sie und Dipl.-Ing. Tim Birkholz skandieren in ihrem Kommentar plakativ: „‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für die ‚Mitte der Gesellschaft‘.“ Sind damit die bisherigen politischen Anstrengungen prinzipiell umsonst, weil auch Radfahr- und Schutzstreifen für die Mehrheit potenzieller Radfahrender keine attraktive Option sind?

Es gibt ja auch einige gute Lösungen aus den letzen Jahren mit Angebots- oder Schutzstreifen. Zum Beispiel, wenn die Breite ausreichend ist, rechts keine Autos mit Dooring-Gefahr parken, der Radstreifen durch das Ordnungsamt effektiv freigehalten wird und das Verkehrsaufkommen oder die Höchstgeschwindigkeit an Hauptstraßen nicht so extrem ist. Leider ist dies heute in Berlin an vielen Straßen nicht alles der Fall, da werden wir leider auch über Nachbesserungen bei relativ neuen Anlagen nachdenken müssen.

Sie sehen den Grund für die hierzulande gelebte Praxis in Fehldeutungen von Studien. Wörtlich schreiben Sie: „Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen.“ Gab es denn mit Vorstößen wie den baulich getrennten Zwei-Richtungs-Radwegen von Michael Höppner nicht schon frühzeitig wegweisende Dossiers?

Ja, natürlich gab es die. Unsere Kritik richtet sich daher auch vor allem gegen die ideologische Vehemenz, mit der Teile der Radfahrer-Community sich gegen physischen Schutz von schwächeren Radfahrern ausgesprochen haben. Die Radspuren, die in deutschen Städten in den letzten Jahren entstanden sind, sind stark vom Vehicular-Cycling-Gedanken geprägt.

Indirekt macht die Kritik dann ja auch nicht vor dem ADFC halt. Ist der Paradigmenwechsel dort jetzt so etwas wie ein Eingeständnis, Scheuklappen vor der Realität aufgehabt zu haben? Und warum hat es bis zu dieser Erkenntnis so lange gedauert?

Es ist eine logische Weiterentwicklung angesichts stark steigender Radfahrerzahlen in Städten, angesichts dessen, dass das Alltagsradfahren in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist, aber auch angesichts des leider immer noch zunehmenden Kfz-Verkehrs. Neue Bedürfnisse brauchen neue Lösungen. Natürlich hätten wir das mit einem Blick nach Amsterdam oder Kopenhagen auch schon vor fünf oder zehn Jahren erkennen können und wären jetzt in Deutschland schon einen großen Schritt weiter. Allgemein gilt Deutschland nicht gerade zu den Vorreitern im Straßenverkehr. Es gibt Lobbyinteressen, die Verbesserungen systematisch ausbremsen und versuchen, alte Lösungen aus einer längst vergangenen Zeit zu bewahren. Vieles befindet sich daher bei uns bedauerlicherweise noch auf Schwellenland-Niveau. Oft herrschen chaotische, für alle Verkehrsteilnehmer sehr unbefriedigende Zustände. Das wollen wir ändern.

Sie prophezeien in Ihrer Analyse das Ende vom Radfahren unter Autos und damit ebenfalls das Ende eines „erbitterten Glaubenskrieges“. Wurde ein solcher Glaubenskrieg dann nicht letzten Endes auf dem Rücken der Allgemeinheit und aller Radfahrenden ausgetragen? Schließlich schreckt Vehicular-Cycling Ihrer Auslegung zufolge viele Menschen ab.

Ja, leider wird sicheres und selbständiges Radfahren beispielsweise für Kinder bei uns erst Jahre später möglich sein als in anderen Ländern, die die Weichen früher gestellt haben. Besonders traurig ist, dass aufgrund der schleppenden Umsetzung viele Menschen unnötig sterben mussten oder ihr Leben lang unter den Folgen von schrecklichen, schweren Verkehrsunfällen zu leiden haben. Ein Großteil nur deswegen, weil wir versuchen, den Verkehr von 2016 auf einer Infrastruktur von 1970 und mit Verkehrsregeln von 1960 zu organisieren.

Gibt es Ihrer Meinung nach überhaupt Fälle, wo das Vehicular-Cycling sicherer als das Fahren auf einem klassischen Radweg entlang des Bürgersteigs ist?

Ich glaube, das ist Typensache. Für das rund eine Prozent der so genannten „Starken und Furchtlosen“ ist das Vehicular-Cycling völlig in Ordnung. Aber unser Anspruch ist heute, den restlichen 99 Prozent der Bevölkerung ebenfalls eine für sie sichere und attraktive Radinfrastruktur anzubieten. Die Erfahrung aus anderen Ländern zeigt, dass wir damit noch viel mehr Menschen vom urbanen Radfahren begeistern werden.

Wie sollte Ihrer Meinung nach sichere Radinfrastruktur aussehen?

Ich glaube, da gibt es viele Lösungen in der Umsetzung, je nach örtlicher Situation. Ich persönlich plädiere, wo immer möglich, für „Blumenkübel statt Bagger“. Mit einfachen, teils provisorischen Maßnahmen bleiben wir in Zukunft flexibel, zum Beispiel was die Breite von Radspuren betrifft. Niemand weiß genau, wie der Radverkehr sich entwickeln wird. Es geht jetzt vor allem um eine sinnvolle, gerechte und diskriminierungsfreie Aufteilung des öffentlichen Raums. Mit einfachen, nicht baulichen Maßnahmen geht das viel kostengünstiger und schneller. Berlin steht jetzt vor der gewaltigen Aufgabe, sehr viel, sehr schnell umzusetzen. Wir haben letztens eine Aktion „Bärchen gegen Brummis“ gemacht und Kuscheltiere auf der weißen Linie zwischen Radstreifen und Kfz-Spur aufgestellt. Plötzlich war die ansonsten sehr unwirtliche Leipziger Straße wunderschön und einladend. Vielleicht haben wir in ein paar Jahren Flexipoller in Form von Ampelmännern, die nachts bunt leuchten. Wenn die im Abstand von fünf bis zehn Metern aufgestellt werden, kommen Radfahrer gut dazwischen durch und Autos können den Radstreifen nicht mehr zuparken. Das wäre sozusagen die Erfindung der Gore-Tex-Membran für den Straßenverkehr. Wir arbeiten gerade bei der Initiative Volksentscheid Fahrrad am künftigen „Berlin-Standard“. Soviel kann ich schon vorwegnehmen: Die Berliner Straßen werden deutlich attraktiver, staufreier und sicherer. Nicht nur für Radfahrer. Vor allem auch für Autofahrer, Fußgänger und den ÖPNV.

Wir denken auch intensiv über Verbesserungen für Autofahrende nach, um für deren Akzeptanz für den lebenswerten öffentlichen Raum der Zukunft zu werben. Wenn wir zum Beispiel an ausgewählten Hauptstraßen Langzeitparkern schönere Stellplätze in renovierten Parkhäusern anbieten, die heute nicht ausgelastet sind, dann finden Kurzzeitparker, die kurz zum Bäcker wollen oder der Lieferverkehr jederzeit freie Stellplätze am Straßenrand vor. Das wiederum hält die Radspur frei, ist gut für den Einzelhandel und die lästige Parkplatzsuche gehört der Vergangenheit an. Eine Win-win-win-Situation für alle Beteiligten. Die politischen Weichen dafür sind in Berlin nun glücklicherweise gestellt, jetzt beginnt die Umsetzung.

Vielen Dank!


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Quelle: Rolfes / ADFC

Ludger Koopmann ist Diplom-Sozialarbeiter und hat während seiner Berufstätigkeit unter anderem mit Langzeitarbeitslosen und benachteiligten Jugendlichen gearbeitet. Im ADFC ist Koopmann seit 2000, seit 2001 ist er Mitglied des Bremer Landesvorstandes und von 2005 bis 2010 war er Landesvorsitzender. Zwischen 2008 und 2010 war der gebürtige Bremer zudem stellvertretender Vorsitzender des Bundeshauptausschusses. ShaRAD Spcae konnte mit ihm über die Trendwende beim ADFC und Radverkehrspolitik von morgen sprechen.

Herr Koopmann, die Stadtplaner und Mobilitätsforscher Dr.-Ing. Tim Lehmann vom ium, Institut für urbane Mobilität, und Dipl.-Ing. Tim Birkholz von urbanophil e.V. skandieren in ihrem Kommentar plakativ: „‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für die ‚Mitte der Gesellschaft‘“. Ist das so?

Die beiden Autoren argumentieren vollkommen sachlich und einleuchtend. Ja, das Konzept „Radfahren auf der Straße“ funktioniert nicht für „Jung und Alt und jedes Fitnesslevel“, das ist vollkommen richtig. Allerdings ist diese Erkenntnis keine Erfindung der beiden Autoren, sondern Konsens in der internationalen Fahrrad-Fachwelt, nach Deutschland gebracht vom ADFC.

Lehmann und Birkholz wagen die These, dass konventionelle Radwege im Großen und Ganzen probater sind. Sie sagen: „Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen.“ Halten Sie die hierzulande bislang gelebte Praxis auch für Fehldeutungen von Studien?

Die Autoren sagen, dass geschützte Radwege im Großen und Ganzen besser sind als das Mitfahren im Autoverkehr. Dass man in den vergangenen Jahren vor allem auf gemalte Fahrbahn-Radwege gesetzt hat, ist einer unheilvollen Allianz zu verdanken. Die alten und teils falsch interpretierten Studien haben scheinbar alle glücklich gemacht: Die taffen Ego-Radler – sie dürfen vermeintlich gleichberechtigt mit den Autos auf die Fahrbahn -, die Autofahrer – sie müssen keinen Platz abgeben -, und die Sparfüchse in der Politik – sie müssen fast kein Geld für Fahrrad-Infrastruktur ausgeben! Wer aber nicht glücklich war und ist, das sind die 60 Prozent der Bevölkerung, die sich nicht mit dem Rad in das Autogetümmel trauen. Um die müssen wir uns ganz schnell kümmern, denn die Fahrradnutzung stagniert.

Die Kritik von beiden macht indirekt auch vor dem ADFC keinen Halt: „In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief.“ Ist der Paradigmenwechsel in ihren Leitlinien tatsächlich so etwas wie ein Eingeständnis, Scheuklappen vor der Realität aufgehabt zu haben?

Ein paar Jahre lang hat die ganze deutsche Fahrradwelt geglaubt, dass das Radfahren auf der Straße eine gute Lösung ist. Das war keine böse Absicht, sondern der Stand der damaligen Erkenntnis. Heute sind wir schlauer. Das ist eine Art Fahrrad-Evolution.

Lehmann und Birkholz prophezeien in ihrer Analyse das Ende vom Radfahren unter Autos und damit ebenfalls das Ende eines „erbitterten Glaubenskrieges“. War es tatsächlich nicht mehr und nicht weniger als ein Glaubenskrieg und ging es womöglich lediglich darum, „die Straße ‚zurückzuerobern‘“? Oder gibt es aus Ihrer Sicht signifikante Fakten, die für Radfahr- und Schutzstreifen und gegen klassische Radwege sprechen?

Die Wirklichkeit ist nicht ganz so schwarz und weiß, wie Ihre Frage impliziert. Unser Ziel ist, Radfahren für alle zu ermöglichen. Das kann in einem Wohngebiet mit Tempo 30 und wenig Kfz-Verkehr bedeuten, dass die Radfahrer problemlos auf der Fahrbahn mitfahren können. Je stärker, schneller, schwerer und aggressiver der Kfz-Verkehr, desto mehr Trennung muss man dem Radverkehr zugestehen. Wer bei 1.200 Autos und 40-Tonnern pro Stunde, Tempo 50 und aggressivem Verkehrsklima bloß einen Schutzstreifen für die Radfahrer aufpinselt, macht einen Fehler. Wer den Radfahrern an einer Hauptachse einen 80 Zentimeter breiten, holprigen Streifen auf dem Gehweg anbietet, auch.

Halten Sie im direkten Vergleich das Vehicular-Cycling für sicherer als das Fahren auf klassischen Wegen zumeist entlang des Bürgersteigs?

Wir wissen aus neueren Studien, dass Unfälle im Längsverkehr erheblich zugenommen haben. Vehicular-Cycling ist also auch nicht sicherer, als das Fahren auf Bordsteinradwegen. Aber vor allem ist es nicht massentauglich, das ist der entscheidende Punkt.

Wie sollte Ihrer Meinung nach sichere Radinfrastruktur aussehen?

Attraktive und sichere Radinfrastruktur muss so aussehen: Durchgängige, intuitiv erfahrbare Netze mit breiten, gut gepflegten Radspuren, die immer vom Fußgängerverkehr und bei hoher Kfz-Belastung auch vom Autoverkehr getrennt sind.

Vielen Dank!

StVO-Novelle: Kinder dürfen auf Radwege und Fußgängerampeln sind passé

 

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Radfahrende Kinder dürfen jetzt von Erwachsenen auf dem Bürgersteig begleitet werden. Quellenangabe / Rechte: ADFC/Lehmkühler

Heute tritt eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) in Kraft. Neu ist, dass Rad fahrende Kinder unter acht Jahren auf dem Gehweg von einer Aufsichtsperson begleitet werden dürfen. Alternativ dürfen sie nun auf baulichen Radwegen fahren, so vorhanden. Auf Radfahr- und Schutzstreifen dürfen Kinder unter acht weiterhin nicht fahren. Der ADFC kritisiert das Fehlen einer familienfreundlichen Infrastruktur.

ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork sagt:

„Es ist kein Wunder, dass immer mehr Elterntaxis Schul- und Kitazufahrten verstopfen und damit zum Problem werden. Diese Eltern fühlen sich außerhalb des Autos nicht mehr sicher – das muss die Verkehrspolitik dringend ändern! Wir brauchen viel mehr Tempo 30, nicht nur vor Kindergärten und Schulen. Und wir brauchen intuitiv verständliche, durchgängige Radverkehrsnetze, auf denen Vater, Mutter, Kind, Oma und Opa gerne und komfortabel Rad fahren können. Solche Systeme sind in Deutschland absolute Mangelware.“

Folgende Änderungen treten heute in Kraft:

Kinder dürfen auf Radwegen fahren

Kinder bis zum 8. Lebensjahr mussten bisher immer auf dem Gehweg fahren, auch wenn ein Radweg vorhanden war. Diese Regelung führte häufig zu praktischen Problemen, da radelnde Eltern ihre kleineren Kinder nicht auf dem Gehweg begleiten durften. Nach der neuen Regelung dürfen Kinder Radwege benutzen, wenn diese baulich von der Fahrbahn getrennt sind. Auf die Fahrbahn gemalte Radfahr- oder Schutzstreifen dürfen sie weiterhin nicht benutzen. Beim Fahren auf dem Gehweg darf sie nun eine mindestens 16 Jahre alte Aufsichtsperson begleiten. Auf Fußgänger müssen natürlich beide besondere Rücksicht nehmen. Stork: „Als Autofahrer muss man so gut wie nicht nachdenken, wo man fahren darf und wo nicht. Radfahrer müssen sehr gute StVO-Kenntnisse haben – und sich dann noch an jeder Kreuzung ihren Weg neu suchen. Das muss endlich aufhören!“

Tempo 30 kann leichter angeordnet werden

Kommunen können Tempo 30 künftig im Umfeld von Kitas, Schulen, Krankenhäusern, Alten- und Pflegeeinrichtungen ohne komplizierten Nachweis einer Gefahrenlage anordnen. Der ADFC fordert Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts.

Sonderzeichen „E-Bikes frei“

Auf Radwegen dürfen bisher Fahrräder und Pedelecs, die bis 25 km/h unterstützen, fahren. Ab sofort sollen geeignete Radwege auch für „E-Bikes“ freigegeben werden können. S-Pedelecs, die bis 45 km/h unterstützen, sind laut Bundesverkehrsministerium damit ausdrücklich nicht gemeint. Somit betrifft die Neuregelung ausschließlich die selten anzutreffenden E-Mopeds und E-Scooter, die ebenfalls nicht schneller als 20 bzw. 25 km/h fahren. Stork: „Auch die Zunahme der Elektromobilität auf dem Rad erfordert von der Politik beherztes Handeln. Wir brauchen eine großzügige, hochqualitative Radinfrastruktur, auf der Fahrrad- und Pedelecfahrer sicher miteinander unterwegs sein können.“

Fußgängerampel gilt nicht für Radfahrer

Am 1. Januar 2017 tritt darüber hinaus eine weitere Änderung in Kraft: Fußgängerampeln regeln nicht mehr zugleich den Radverkehr. Radfahrer auf der Fahrbahn richten sich wie zuvor nach der Fahrbahnampel. Radfahrer auf dem Radweg richten sich nach der Fahrradampel, so vorhanden. Ist keine Fahrradampel eingerichtet, gilt die Fahrbahnampel. Kommunen haben häufig den einfachen Weg gewählt, aus Fußgängerampeln kombinierte Fußgänger- und Radfahrerampeln zu machen. Diese Praxis wird dem Radverkehr nicht gerecht. Der ADFC fordert für einen flüssigen Radverkehr eigene Rad-Ampeln mit angepassten Phasen. Pressemitteilung ADFC

„Goldene Klingel“ würdigt Moritzplatz, „Rote Warnweste“ rügt Sonnenallee und VBB

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Die Sonnenallee präsentiert sich in den Augen der BUNDjugend als besonders radunfreundlich. Hier gibt es dringenden Handlungsbedarf. Mit der „Roten Warnweste“ hat die Jugend der Umweltschutzorganisation ihren Negativpreis verliehen. Foto/Rechte: BUND / BUNDjugend

Berlin – Mit der „Goldenen Klingel“ ist der ummarkierte Moritzplatz von der BUNDjugend als Beispiel gelungener Verkehrsführung für Radfahrende ausgezeichnet worden. Die Umwelt- und Naturschutzorganisation verlieh damit erstmals ihren Berliner Fahrradpreis, den es auch im kommenden Jahr geben soll.

Vom 15. Juli bis zum 24. September waren alle Berlinerinnen und Berliner aufgerufen, positive und negative Beispiele einzureichen, aus denen eine Jury im vergangenen Monat schließlich die Sieger kürte.

Der Verein würdigte mit dem Preis die neu angelegten Fahrbahnmarkierungen rund um den Moritzplatz. Das fast kreisförmige ampellose Rondell mit vier einmündenden Straßen wird innerhalb von 12 Stunden von rund 7.300 Radfahrenden passiert. Im Verhältnis zum gesamten Fahrzeugaufkommen des Moritzplatzes liegt ihr Anteil damit bei rund 21 Prozent. Insbesondere die Fahrten in und aus dem Kreisverkehr waren vor der Umgestaltung im höchsten Maße gefahrvoll. Durch eine Reduzierung der Fahrbahnbreite des motorisierten Individualverkehrs auf minimal fünfeinhalb Meter konnte die Verkehrsfläche für Pedalisten auf maximal 3,40 Meter verbreitert werden. Die markierten Radverkehrsführungen wurden an den Einmündungen rot unterlegt und erhielten eine Unterteilung in verschiedene Richtungsspuren. Ergänzend hierzu wurde für ein verbessertes Überqueren eine Mittelinsel in der Prinzenstraße (Süd) gebaut.

Innerhalb eines Jahres haben sich so die Unfallzahlen mit Beteiligung von Radfahrern um ca. 37 Prozent verringert. Auf der Nord-Süd-Achse (Prinzenstraße bzw. Heinrich-Heine-Straße) ging die Zahl sogar auf lediglich einen erfassten Fahrradunfall zurück. Sowohl die Zahl der Karambolagen mit Personenschaden als auch die pauschalen Unfallkosten verringerten sich innerhalb von zwölf Monaten um rund 50 Prozent.

Während sich die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz über die Auszeichnung des Moritzplatzes freut, dürfte die Sonnenallee eher für Katerstimmung sorgen. Sie erhielt die „Rote Warnweste“, womit die Jugend des Berliner BUND auf die besonders schlechten Rahmenbedingungen hinweisen will:

„Es gibt weder einen Busstreifen, alle parken in zweiter Reihe und es gibt keinen Fahrradweg. Kaum ein Durchkommen als Fahrrad unter aggressiv fahrenden Autofahrern! “

Jurymitglied Susanne Grittner vom ADFC Berlin fordert somit:

„In der Sonnenallee muss dem steigenden Radverkehrsanteil endlich mehr Fläche eingeräumt werden. Geeignet sind Radfahrstreifen oder auch ein überbreiter Bussonderfahrstreifen von mind. sechs Metern Breite, der ein wechselseitiges Überholen erlaubt.“

Ebenfalls gerügt wurde der Hermannplatz. Er fiel den Juroren in der Kategorie „Abstellplätze“ negativ auf, weil es dort an sicheren Fahrradparkmöglichkeiten mangelt. Eine weitere „Rote Warnweste“ gab es am Ende für den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, dessen Fahrradtickets mit 1,90 Euro aus Sicht der BUNDjugend überteuert sind. Rebecca Freitag von der verbandseigenen FahrradBande appelliert daher: „In einer großen Stadt wie Berlin muss die Mitnahme von Fahrrädern in U- und S-Bahn günstiger werden, um die Kombination von Fahrrad und ÖPNV zu fördern.“

Dass es in puncto Nahverkehr auch anders geht, zeigt die Fährlinie F10. Wegen ihrer großzügigen Fahrradabstellmöglichkeiten gewannen stellvertretend die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) eine „Goldene Klingel“ in der Kategorie „ÖPNV“. Den ersten Platz in dieser Disziplin räumte die S-Bahn ab. Vorbildlich überdachte und ausreichend vorhandene Abstellplätze am Bahnhof Karlshorst garantierten die Bestenplatzierung. cl

Mehr als doppelt so viele Radfahrer in Stuttgart

Die Stadt Stuttgart sieht sich in ihren Bemühungen bestätigt: Teilweise gibt es eine Verdoppelung des Radfahranteils. Foto: Christian Linow



Stuttgart – Das Land Baden-Württemberg hat seinen 1. Bericht zur Wirkungskontrolle der Radverkehrsförderung vorgelegt. Der Bericht basiert auf einer Untersuchung im Zeitraum von 2009 bis 2014. Die Wirkungskontrolle wurde 2009 als Instrument zur Analyse und Bewertung der Radverkehrsförderung eingeführt. 2014 wurde die erste Nachher-Messung vorgenommen, die mit erneuten Befragungen, Zählungen und Befahrungen durch einen unabhängigen Gutachter erste Vergleichswerte liefert.

Für die Wirkungskontrolle wurden Städte und Landkreise ausgewählt, die sich hinsichtlich Größe, Lage und Ausgangsbedingungen unterscheiden. In Stuttgart wurden Teststrecken vor allem auf den Hauptradrouten in den Stadtbezirken Bad Cannstatt, Vaihingen, Möhringen, West, Sillenbuch und in der Innenstadt ausgesucht.

Der Ausbau der Hauptradrouten und die Öffnung zahlreicher Einbahnstraßen für Radfahrer wurden ebenso positiv bewertet wie die Umgestaltung von Kreuzungen und die Wegweisung. Das Stuttgarter Radforum, ein Gremium, das allen Radinteressierten offensteht und sich für den Radverkehr stark macht, wurde im Bericht ebenso lobend erwähnt wie die Fahrradaktionstage, die im nächsten Jahr bereits zum zwölften Mal stattfinden.
Der Bürgermeister für Städtebau und Umwelt, Peter Pätzold, freut sich über die gute Bewertung. „Wir haben schon viele Fortschritte in der Fahrradförderung gemacht und waren in den letzten zwei Jahren weiter aktiv, was den Ausbau der Hauptradrouten, die Verbesserung der Radabstellanlagen oder die Fahrradwegweisung angeht. Wir arbeiten weiter mit großem Engagement an unserem Ziel, ‚Fahrradfreundliche Kommune‘ zu werden“, sagt er.

Besonders hervorzuheben ist der steigende Anteil der Fahrradfahrer in der Landeshauptstadt. So wurde an ausgewählten Zählstellen im Untersuchungszeitraum teilweise mehr als eine Verdoppelung der Fahrradnutzung festgestellt. An der König-Karls-Brücke in Bad Cannstatt wurden mehr als 3.000 Radfahrer am Tag gezählt. Bei der inzwischen eingerichteten Dauerzählstelle an derselben Stelle wurden 2016 an Spitzentagen mehr als 5.000 Radler erfasst, die diesen Aufwärtstrend bestätigen. Trotz der Steigerung liegen die Unfallzahlen mit Radfahrern in Stuttgart unter dem Landesdurchschnitt.
Eine tendenziell positivere Grundstimmung zum Thema Radfahren bescheinigen die Stuttgarter auch bei der Telefonbefragung, die von den Gutachtern durchgeführt wurde. Auch der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) lobte die Landeshauptstadt beim Fahrradklimatest 2014 als „Aufholer“ und zeichnete sie für die erreichten Verbesserungen aus.

Claus Köhnlein, Fahrradbeauftragter der Stadt, erklärt: „Mittlerweile zeigen die Anstrengungen in der Fahrradförderung nachweislich ihre Wirkung. Die verzeichnete Zunahme des Radverkehrs und die positive Qualitätsbewertung durch die nun vorliegende Wirkungskontrolle unterstreichen, dass sich ein langer Atem lohnt. Dies spornt an und zeigt, dass die Stuttgarter Radverkehrsförderung trotz vieler Widerstände auf dem richtigen Weg ist.“

Neben Ausdauer und langem Atem sind die administrativen Rahmenbedingungen und die Höhe der Haushaltsmittel für den Fahrradverkehr ein wesentlicher Faktor und Indikator für dessen Stellenwert in den Kommunen. In der Landeshauptstadt lag der Rad-Etat 2005 noch bei 380.000 Euro, für das Jahr 2016 beträgt er 2,9 Millionen Euro. red/Pressemitteilung Stadt Stuttgart

ADFC und ADAC einig: Autofreie Friedrichstraße ein Gewinn für Berlin

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Unter den Linden oder Friedrichstraße, das ist hier die Frage. Welche Straße ist für eine Fußgängerzone besser geeignet? ADAC und ADFC sind sich darüber bereits einig. Foto: Tom Gerlich

Berlin – Eine auf den ersten Blick ungewohnt anmutende Allianz gehen aktuell der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) und der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) miteinander ein. Nachdem sich die neue rot-rot-grüne Landesregierung bereits in ihren Koalitionsverhandlungen Anfang November darauf verständigt hatte, Berlins Prachtstraße Unter den Linden verkehrsberuhigen zu wollen, meldete sich vor gut einer Woche der ADAC mit einem Gegenvorschlag zu Wort.

Anstelle des prominenten Straßenzuges zwischen Brandenburger Tor und dem Humboldtforum soll die Friedrichstraße zu einer Fußgängerzone umgebaut werden. Andernfalls befürchtet der Automobilclub die Verödung der Linden, die seiner Meinung nach im Gegensatz zur Friedrichstraße nicht allzu stark vom Einzelhandel dominiert werden. Beifall für seinen Vorschlag bekommt der ADAC nun von seinem Stellvertreter unter den Radfahrenden:

„Der ADFC begrüßt den Vorschlag des ADAC, den Verkehr in der Friedrichstraße zu beruhigen. Dies hätte positive Folgen, nicht nur für Fußgänger und Radfahrer, sondern auch für die lokalen Geschäfte.“

Trotz des dichten Verkehrs gebe es auf der Friedrichstraße keine Radverkehrsanlagen. Für Radfahrer bedeute das Stress und habe nicht selten gefährliche Situationen zur Folge. Der ADFC verweist auf vergleichbare Einkaufsstraßen in anderen deutschen Großstädten, wo in der Regel ausschließlich Straßenbahnen, Busse und Taxis zugelassen seien. Davon werde am Ende vor allem der Handel einen Nutzen haben. Der Stadtplaner und Mobilitätsforscher Tim Lehmann sagt dazu:

„Die Friedrichstraße bleibt weit hinter ihrem Potenzial zurück, hier wurden bereits in den neunziger Jahren die Weichen in der Stadtentwicklung falsch gestellt. Die meisten privaten Autos in der Friedrichstraße sind dem Parksuchverkehr oder Freizeitverkehr zuzuordnen, welche den Läden gar nicht zugutekommen.“

„Der Nutzen der Straße als Verkehrsverbindung ist gering“, ergänzt Philipp Poll, Landesgeschäftsführer des ADFC Berlin. „Wer heute schnell mit seinem Auto in Nord-Süd-Richtung durch die Innenstadt will, wählt eine der parallel verlaufenden Hauptstraßen. Der Nord-Süd-Tunnel bietet zudem eine schnelle S-Bahn-Verbindung. Wer trotzdem mit dem Auto in die Friedrichstraße will, fährt in der Regel in ein Parkhaus oder nimmt ein Taxi“, so Poll.

Nach Vorstellung des ADFC könnten durch einen Umbau an der Friedrichstraße breite, attraktive Gehwege mit Platz für Cafés entstehen, die auf einen Bummel entlang der Warenauslagen einladen. Gleichzeitig würde sich die Luft verbessern und weniger Lärm entstehen. Potenziellem Schleichverkehr will der Fahrradverband mit einfachen baulichen Änderungen wie Diagonalsperren Paroli bieten. Am Ende könnten sogar die Autofahrer von den Maßnahmen profitieren, so der ADFC. Einerseits würde der Verkehr durch die Entzerrung der Kreuzungen rund um die Friedrichstraße flüssiger werden und auf der anderen Seite wäre der Einkaufsboulevard nach wie vor auch für den motorisierten Individualverkehr gut erreichbar. Von den großen Magistralen wie der Leipziger Straße kämen Besucher auch weiterhin zügig in Parkhäuser, die ohnehin ausreichend freie Kapazitäten bieten.

Mönckebergstraße

Die Mönckebergstraße in Hamburg hält der Mobilitätsforscher Tim Lehmann für ein Paradebeispiel. Nur Busse, Taxen und Lieferverkehr dürfen die Einkaufsstraße passieren, auf der Tempo 25 km/h gilt. Nach diesem Vorbild könnte die Friedrichstraße umgebaut werden. Foto: Christian Linow

„Andere Städte machen es vor. Ein gutes Beispiel ist die Mönckebergstraße in Hamburg“, so Tim Lehmann, der sich als Stadtplaner viel mit Einzelhandelsentwicklung beschäftigt. „Durch eine attraktivere Gestaltung der Friedrichstraße können sich die Einzelhandelsumsätze dort verdoppeln.“

Aus den Reihen der Politik wiegelt man unterdessen ab. Gegenüber dem Tagesspiegel ließ die Vorsitzende des Fachausschusses Mobilität von der SPD, Sybille Uken, bereits durchblicken, dass man auch weiterhin daran festhalten wolle, Unter den Linden autofrei zu machen. cl


Jetzt abstimmen unter Twitter – Was soll autofrei werden? Unter den Linden, Friedrichstraße oder keine von beiden?