Ein Glaubenskrieg auf Kosten aller – Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg

Radspur Rohrackerstraße

Separat oder auf der Straße? Ein Glaubenskrieg! Die Zukunft des Radfahrens soll von nun an in geschützten Radfahrstreifen liegen – abseits von Autos. Foto: Christian Linow

Berlin/Mannheim – Als Suggestivstreifen hatte anno 1977 alles seinen Lauf genommen. Der Gesetzgeber ermöglichte mit der Novelle des Zeichens 340 die Abmarkierung von Radspuren auf der Fahrbahn. Was anfangs nur die Ausnahme sein sollte – oder, wie es der einstige Parlamentarische Staatssekretär Lothar Wrede 1978 ausdrückte:

„Ein markierter Radweg ist sicher besser als keinerlei Markierung; die Markierung setzt jedoch eine bestimmte Fahrbahnbreite voraus.“

Es wurde spätestens mit der StVO-Neuauflage von 1997 die Regel und gilt gegenwärtig bei Städten und Gemeinden als der letzte Schrei im Kampf gegen das Verkehrschaos und für eine bessere Radinfrastruktur.

Doch an den vermeintlich minimalistischen Maßnahmen bei maximaler Wirkung kommen immer wieder Zweifel auf. Das Thema Radweg versus Straße polarisiert. Auf der einen Seite stehen diejenigen, die fast gebetsmühlenartig ihre Religion vom Fahrbahnradeln lobpreisen, um mit Argumenten zu überzeugen wie der besseren Sichtbarkeit im Straßenverkehr, der angeblich geringeren Unfallgefahr und weniger Konflikten mit Fußgängern. Ihnen steht auf der anderen Seite eine nicht minder kritische Masse gegenüber, die das vehement bestreitet. Sie führt vor allem an, dass ungeübte Radfahrende das Treiben auf dem Asphalt inmitten von Autos lieber meiden. Teilweise illegale Ausweichmanöver auf die Bürgersteige seien die Folge und damit ein höheres Risiko sowohl für die Pedalisten als auch die Passanten.

Hier im wahrsten Sinne des Wortes noch den Überblick zu behalten, dürfte Otto Normalverbraucher und Erika Mustermann wohl eher schwerfallen. Ihnen boten bislang Interessenvertretungen wie der ADFC als Gradmesser Orientierung. Aber ausgerechnet der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club, dessen Mantra die Straßenmalerei jahrzehntelang war, macht jetzt eine Kehrtwende. Unprätentiös lesen sich die Zeilen, die der Lobbyverband auf seiner Bundeshauptversammlung am 13. und 14.11. als Teil seiner Leitlinien beschloss (shaRAD Space berichtete):

„Breite Radfahrstreifen, die deutlich über die Mindestmaße der ERA hinausgehen, sind attraktiv und sicher. Werden solche breiten Radfahrstreifen durch Pollerreihen oder ähnlich wirkende Verkehrseinrichtungen geschützt, vermitteln sie Sicherheit und erhöhen das Sicherheitsempfinden sowie die Attraktivität des Radverkehrs. Geschützte Radstreifen müssen das gegenseitige Überholen der Rad Fahrenden ermöglichen und sollen zu einer Regellösung weiterentwickelt werden.“

sbf_chicago

Geschützte Radfahrstreifen sind in den Vereinigten Staaten schon lange Standard. Bepollerung soll nun auch nach Willen des ADFC in Deutschland Einzug halten. Quelle/Rechte: Wikimedia Commons, John Greenfield (Flickr: kinzie-bikes-cdot1)


Ende eines Glaubenskriegs

„Es ist das Ende eines langen, erbitterten Glaubenskriegs“, sagen der international anerkannte Stadtplaner und Mobilitätsforscher Dr.-Ing. Tim Lehmann und sein fachlich Gleichgesinnter, Dipl.-Ing. Tim Birkholz, in in ihrem gemeinsamen Kommentar beim urbanophil e. V. – einem Netzwerk für urbane Kultur. Ihr Vorwurf: „Schlechte Radwege und falsch interpretierte Studien bilden den Nährboden für ‚Vehicular Cycling‘ in Deutschland.“ Beide sind allerdings davon überzeugt, dass dieses Vehicular-Cycling, also das Radfahren auf der Straße, nicht für die Mitte der Gesellschaft funktioniert. Ihrer Meinung nach waren es die Radaktivisten der frühen Stunde, denen wir heute eine Infrastruktur zu verdanken haben, die Mittel zum Selbstzweck ist, weil es vordringlich um das Zurückerobern der Straße gehe.

„In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief.“

Demnach würde der vormals populäre Begriff des Suggestivstreifens auf einmal eine viel tiefsinnigere Bedeutung erlangen. Schließlich, so sind sich Lehmann und Birkholz sicher, handelten die Überzeugungstäter aus der eigenen Perspektive des Vehicular-Cycling und setzten sich dafür ein, „dass diese Form der Infrastruktur in Richtlinien und Planungsempfehlungen verankert wurde und in der Folge deutsche Kommunen bereitwillig Schutz- und Angebotsstreifen auf die Fahrbahn legten.“

Dr.-Ing. Tim Lehmann ist Gründer des ium-Instituts für urbane Mobilität in Berlin und hat Architektur und Stadtplanung an der Universität Stuttgart sowie dem Illinois Institute of Technology in Chicago studiert. Bei der Deutschen Bahn entwickelte er für die DB Station&Service vor allem im süddeutschen Raum rund 20 Bahnhofsgroßprojekte, war unter anderem verantwortlich für den Masterplan des Münchner Hauptbahnhofs und übernahm ab 2009 für die DB International die Regionalleitung in Afrika. ShaRAD Space hatte Gelegenheit, mit ihm zu sprechen. Das gesamte Interview mit Dr.-Ing. Tim Lehmann können Sie hier lesen.

Der Vorwurf von ihm und Birkholz – beide gehören übrigens zum Initiatorenkreis des Berliner Volksentscheids Fahrrad und waren als Delegierte des Berliner ADFC-Landesverbandes auf der Bundeshauptversammlung in Mannheim – birgt zweifellos eine Menge Sprengstoff. Letztlich geht es um nicht weniger als darum, ob Politik und Radlobby jahrzehntelang aufs falsche Pferd gesetzt haben, weil sie sich von persönlichen Motiven leiten ließen. Und nicht zuletzt geht es damit auch um das Vermächtnis eines sich erneuernden ADFC, dessen Ruf als bundesweit taktgebendes Organ für Radverkehr Schaden nehmen könnte.

Verkehr von 2016 auf Infrastruktur von 1970 mit Regeln von 1960

Am Ende könnte sich einem die Frage aufdrängen: Wurde ein solcher Glaubenskrieg womöglich letzten Endes auf dem Rücken der Allgemeinheit und aller Radfahrenden ausgetragen? Dr.-Ing. Lehmanns Antwort fällt eindeutig aus und trifft mit Blick auf die Kleinsten in unserer Gesellschaft mitten ins Mark:

„Ja, leider wird sicheres und selbständiges Radfahren beispielsweise für Kinder bei uns erst Jahre später möglich sein als in anderen Ländern, die die Weichen früher gestellt haben. Besonders traurig ist, dass aufgrund der schleppenden Umsetzung viele Menschen unnötig sterben mussten oder ihr Leben lang unter den Folgen von schrecklichen, schweren Verkehrsunfällen zu leiden haben. Ein Großteil nur deswegen, weil wir versuchen, den Verkehr von 2016 auf einer Infrastruktur von 1970 und mit Verkehrsregeln von 1960 zu organisieren.“

leverkusen_1963

Bis in die 1960er-Jahre hinein gab es in der Bundesrepublik Deutschland bereits Radstreifen wie hier 1963 in Leverkusen-Manfort. Auch nach dem zweiten Weltkrieg hatte man – oft auf Kopfsteinpflaster – provisorisch Velospuren auf die Fahrbahn aufgetragen. Sie galten indes als zu schmal und wurden von dem stark anwachsenden Autoverkehr recht bald als Parkplatz zweckentfremdet. Quelle zitiertes Bild: Adolf Horst, Wiesdorf, Bayer und die Kolonien, 1986

Das ist schon alleine insofern pikant, als es auch zuzeiten des aufkeimenden Widerstands deutscher Velorevolutionäre längst gegenläufige Tendenzen und Meinungen gegeben hat. So empfahl der Verkehrsplaner Michael Höppner in seiner Diplomarbeit „Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung“ bereits 1978 für die Belziger Straße im Berliner Bezirk Schöneberg eine Fahrradstraße. Sie sollte nach dem Vorbild von Den Haag als eine Trasse ausgeführt werden, die ein bepflanzter inselförmiger Mittelstreifen vom Autoverkehr trennt. Der Vorschlag kam nicht von ungefähr. Im Rahmen der Typisierung von Radwegsklassen attestiert Höppner nämlich dem straßenunabhängigen:

„Er stellt sicherlich die angenehmste Form des Radweges dar.“

hoeppner_belziger_entwurf

Im Rahmen seiner Diplomarbeit schlägt Michael Höppner 1978 eine Demonstrations-Fahrradroute von Kreuzberg bis Grunewald vor. Die Belziger Straße soll dabei nach seinem Dafürhalten separierte Fahrradtrassen erhalten. Quelle zitiertes Bild: Michael Höppner, Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung, Berlin 1978, Quelle Grafik des zitierten Bildes: Michael Höppner

Dieselbe Stelle heute:

 

Und an diesem Gefühl hat sich bis heute nichts geändert. Für Dipl.-Ing. Jörg Ortlepp, Leiter Verkehrsinfrastruktur bei der Unfallforschung der Versicherer (UDV), ist die Abkehr vom Vehicular-Cycling demzufolge bloß konsequent und der Weg bis dahin keineswegs unstimmig:

„Dies ist kein Widerspruch. Ende der 90er befanden sich die meisten baulichen Radwege in einem Zustand, der vielerorts keine sichere Benutzung ermöglichte. Dazu gehörten schlechte Oberflächen, Sichthindernisse, fehlende Furten in Kreuzungen, an Einmündungen und Zufahrten sowie unzureichende Dimensionierung. Um diese Mängel zu beseitigen, etablierten sich die alternativen Führungsformen auf der Fahrbahn. Diese haben den Vorteil, dass der Radverkehr sich nicht mehr die schmalen Seitenräume mit den Fußgängern und dem ruhenden Verkehr teilen muss und sich zudem stets im Blickfeld des motorisierten Verkehrs befindet. Zudem standen für den sachgerechten Ausbau der Radwege oft auch weder die Flächen noch die Finanzmittel zur Verfügung. Allerdings stellte sich heraus, dass die Markierungen von Anfang an nicht von allen Nutzergruppen gleich gut angenommen wurden. Die relativ schmalen markierten Anlagen tragen anscheinend nicht zum subjektiven Sicherheitsgefühl bei. Daher ist nun der Vorschlag der ‚Protected bike lanes‘ nur folgerichtig, ist aber gegenüber der baulichen Anlage von Radwegen weiterhin nur die ‚Lowcost‘-Variante einer guten gebauten Radwegeinfrastruktur.“

Gleichwohl haben für Ortlepp Radfahr- und Schutzstreifen durchaus ihre Daseinsberechtigung:

„Vor allem die bessere Erkennbarkeit des Radverkehrs, da er sich im Sichtfeld des Fahrzeugverkehrs befindet und auch nicht durch zum Beispiel parkende Fahrzeuge verdeckt wird, spricht aus Sicherheitsgründen für markierte Führungsformen.“

Dennoch hat es sich eben gezeigt, dass es eine große Anzahl von Radfahrern gibt, die lieber unzureichende sowie sicherheitskritische Seitenräume und Gehwege befahren, als im Straßenraum zu radeln – mit und ohne markierte Führungsformen. Einige Untersuchungen von der UDV und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hätten das bereits bestätigt, sodass man sich jetzt noch einmal im Rahmen zweier laufender Projekte intensiv dem Thema widme. Ortlepp selbst sieht die Zukunft in nach heutigen Standards ausgebauten Radwegen und in Fahrradstraßen. Auch sie könnten eine sichere Führungsform sein.

Radspur Otto-Hirsch-Brücken

Radfahr- und Schutzstreifen wie diese in Stuttgart mögen zwar dem aktuellen Stand der Technik entsprechen, dennoch schrecken sie viele potenzielle Radfahrer bereits im Vorwege ab. Foto: Christian Linow


Die Fahrrad-Evolution

Beruhigende Worte in einer derart stark polarisierenden Debatte, die nach dem Vorstoß von Lehmann und Birkholz jetzt ebenfalls den ADFC als größten Interessenvertreter erfasst hat. Zu Recht, wie der stellvertretende Bundesvorsitzende des ADFC, Ludger Koopmann, shaRAD Space gegenüber erklärt. Auch mit ihm durften wir sprechen. Das gesamte Interview mit ADFC-Bundesvorstand Ludger Koopmann können Sie hier lesen.

Koopmann fasst Lehmanns und Birkholz‘ Analyse als konstruktive Begutachtung auf:

„Die beiden Autoren argumentieren vollkommen sachlich und einleuchtend. Ja, das Konzept ‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für ‚Jung und Alt und jedes Fitnesslevel‘, das ist vollkommen richtig. Allerdings ist diese Erkenntnis keine Erfindung der beiden Autoren, sondern Konsens in der internationalen Fahrrad-Fachwelt, nach Deutschland gebracht vom ADFC.“

Und Koopmann spart bei der Frage, ob der Verband viele Jahre ideologisierte Scheuklappen aufgehabt habe und jetzt mit seiner Novelle der Leitlinien eine Rolle rückwärts mache, ebenfalls nicht an Selbstkritik:

„Ein paar Jahre lang hat die ganze deutsche Fahrradwelt geglaubt, dass das Radfahren auf der Straße eine gute Lösung ist. Das war keine böse Absicht, sondern der Stand der damaligen Erkenntnis. Heute sind wir schlauer. Das ist eine Art Fahrrad-Evolution.“

Der diplomierte Bremer Sozialarbeiter Koopmann, Jahrgang 1954, wird dank solcher erfrischend ehrlicher Worte zur Galionsfigur eines Fahrradclubs, der sich im Aufbruch in ein neues Zeitalter befindet. Weg von der ersten, vielleicht zweiten Generation der Überzeugungstäter, die die Straße unter allen Umständen zurückerobern wollte. Hin zu einer Ära, wo es in Koopmanns Worten ausgedrückt darum geht, „allen das Radfahren zu ermöglichen: Jung und Alt und auf jedem Fitnesslevel.“ Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg! cl


tim-lehmann_sr_spDr.-Ing. Tim Lehmann hat Architektur und Stadtplanung an der Universität Stuttgart und dem Illinois Institute of Technology in Chicago studiert. 1999 fing er bei der Bahnhofstochter der DB AG, Station&Service, in der Bahnhofsgroßprojektentwicklung an, arbeitete ab 2009 bei der DB International als Regionalleiter für Afrika und als Leiter Bahnhofsentwicklung und baute ab 2013 beim InnoZ den „Zukunftsbahnhof“ Berlin-Südkreuz auf. Im Jahre 2016 gründete er das ium-Institut für Urbane Mobilität. ShaRAD Spcae konnte mit ihm über vergangene und zukünftige Radverkehrsinfrastruktur sprechen.

Herr Dr.-Ing. Lehmann, obschon Michael Höppner bereits 1978 in seiner Arbeit „Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung“ baulich getrennte Zwei-Richtungs-Radwege auf Fahrbahnniveau skizziert, wurden bis dato Radfahr- und Schutzstreifen vielerorts sowohl bei den Planern als auch dem ADFC für sicherer und geeigneter gehalten als die bis dahin üblichen Radwege entlang der Bürgersteige. War das eine Fehlentwicklung?

Die Fehlentwicklung war aus unserer Sicht vor allem, dass physischer Schutz der schwächeren Radfahrer in Deutschland noch bis vor kurzem kategorisch ausgeschlossen wurde, obwohl die Möglichkeit einer Separierung international längst Standard ist.
Uns ging es um eine Erweiterung des Werkzeugkastens um physische Trennung vom schnell fahrenden Autoverkehr an stark befahrenen Hauptstraßen. Diese kann künftig dort angewendet werden, wo es passt und Sinn macht beziehungsweise von den Bürgern gewünscht wird. Sie muss aber natürlich nicht zwingend angewendet werden. Am Ende sollte man sich wie bisher jede Straße und Kreuzung individuell ansehen.

Sie und Dipl.-Ing. Tim Birkholz skandieren in ihrem Kommentar plakativ: „‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für die ‚Mitte der Gesellschaft‘.“ Sind damit die bisherigen politischen Anstrengungen prinzipiell umsonst, weil auch Radfahr- und Schutzstreifen für die Mehrheit potenzieller Radfahrender keine attraktive Option sind?

Es gibt ja auch einige gute Lösungen aus den letzen Jahren mit Angebots- oder Schutzstreifen. Zum Beispiel, wenn die Breite ausreichend ist, rechts keine Autos mit Dooring-Gefahr parken, der Radstreifen durch das Ordnungsamt effektiv freigehalten wird und das Verkehrsaufkommen oder die Höchstgeschwindigkeit an Hauptstraßen nicht so extrem ist. Leider ist dies heute in Berlin an vielen Straßen nicht alles der Fall, da werden wir leider auch über Nachbesserungen bei relativ neuen Anlagen nachdenken müssen.

Sie sehen den Grund für die hierzulande gelebte Praxis in Fehldeutungen von Studien. Wörtlich schreiben Sie: „Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen.“ Gab es denn mit Vorstößen wie den baulich getrennten Zwei-Richtungs-Radwegen von Michael Höppner nicht schon frühzeitig wegweisende Dossiers?

Ja, natürlich gab es die. Unsere Kritik richtet sich daher auch vor allem gegen die ideologische Vehemenz, mit der Teile der Radfahrer-Community sich gegen physischen Schutz von schwächeren Radfahrern ausgesprochen haben. Die Radspuren, die in deutschen Städten in den letzten Jahren entstanden sind, sind stark vom Vehicular-Cycling-Gedanken geprägt.

Indirekt macht die Kritik dann ja auch nicht vor dem ADFC halt. Ist der Paradigmenwechsel dort jetzt so etwas wie ein Eingeständnis, Scheuklappen vor der Realität aufgehabt zu haben? Und warum hat es bis zu dieser Erkenntnis so lange gedauert?

Es ist eine logische Weiterentwicklung angesichts stark steigender Radfahrerzahlen in Städten, angesichts dessen, dass das Alltagsradfahren in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist, aber auch angesichts des leider immer noch zunehmenden Kfz-Verkehrs. Neue Bedürfnisse brauchen neue Lösungen. Natürlich hätten wir das mit einem Blick nach Amsterdam oder Kopenhagen auch schon vor fünf oder zehn Jahren erkennen können und wären jetzt in Deutschland schon einen großen Schritt weiter. Allgemein gilt Deutschland nicht gerade zu den Vorreitern im Straßenverkehr. Es gibt Lobbyinteressen, die Verbesserungen systematisch ausbremsen und versuchen, alte Lösungen aus einer längst vergangenen Zeit zu bewahren. Vieles befindet sich daher bei uns bedauerlicherweise noch auf Schwellenland-Niveau. Oft herrschen chaotische, für alle Verkehrsteilnehmer sehr unbefriedigende Zustände. Das wollen wir ändern.

Sie prophezeien in Ihrer Analyse das Ende vom Radfahren unter Autos und damit ebenfalls das Ende eines „erbitterten Glaubenskrieges“. Wurde ein solcher Glaubenskrieg dann nicht letzten Endes auf dem Rücken der Allgemeinheit und aller Radfahrenden ausgetragen? Schließlich schreckt Vehicular-Cycling Ihrer Auslegung zufolge viele Menschen ab.

Ja, leider wird sicheres und selbständiges Radfahren beispielsweise für Kinder bei uns erst Jahre später möglich sein als in anderen Ländern, die die Weichen früher gestellt haben. Besonders traurig ist, dass aufgrund der schleppenden Umsetzung viele Menschen unnötig sterben mussten oder ihr Leben lang unter den Folgen von schrecklichen, schweren Verkehrsunfällen zu leiden haben. Ein Großteil nur deswegen, weil wir versuchen, den Verkehr von 2016 auf einer Infrastruktur von 1970 und mit Verkehrsregeln von 1960 zu organisieren.

Gibt es Ihrer Meinung nach überhaupt Fälle, wo das Vehicular-Cycling sicherer als das Fahren auf einem klassischen Radweg entlang des Bürgersteigs ist?

Ich glaube, das ist Typensache. Für das rund eine Prozent der so genannten „Starken und Furchtlosen“ ist das Vehicular-Cycling völlig in Ordnung. Aber unser Anspruch ist heute, den restlichen 99 Prozent der Bevölkerung ebenfalls eine für sie sichere und attraktive Radinfrastruktur anzubieten. Die Erfahrung aus anderen Ländern zeigt, dass wir damit noch viel mehr Menschen vom urbanen Radfahren begeistern werden.

Wie sollte Ihrer Meinung nach sichere Radinfrastruktur aussehen?

Ich glaube, da gibt es viele Lösungen in der Umsetzung, je nach örtlicher Situation. Ich persönlich plädiere, wo immer möglich, für „Blumenkübel statt Bagger“. Mit einfachen, teils provisorischen Maßnahmen bleiben wir in Zukunft flexibel, zum Beispiel was die Breite von Radspuren betrifft. Niemand weiß genau, wie der Radverkehr sich entwickeln wird. Es geht jetzt vor allem um eine sinnvolle, gerechte und diskriminierungsfreie Aufteilung des öffentlichen Raums. Mit einfachen, nicht baulichen Maßnahmen geht das viel kostengünstiger und schneller. Berlin steht jetzt vor der gewaltigen Aufgabe, sehr viel, sehr schnell umzusetzen. Wir haben letztens eine Aktion „Bärchen gegen Brummis“ gemacht und Kuscheltiere auf der weißen Linie zwischen Radstreifen und Kfz-Spur aufgestellt. Plötzlich war die ansonsten sehr unwirtliche Leipziger Straße wunderschön und einladend. Vielleicht haben wir in ein paar Jahren Flexipoller in Form von Ampelmännern, die nachts bunt leuchten. Wenn die im Abstand von fünf bis zehn Metern aufgestellt werden, kommen Radfahrer gut dazwischen durch und Autos können den Radstreifen nicht mehr zuparken. Das wäre sozusagen die Erfindung der Gore-Tex-Membran für den Straßenverkehr. Wir arbeiten gerade bei der Initiative Volksentscheid Fahrrad am künftigen „Berlin-Standard“. Soviel kann ich schon vorwegnehmen: Die Berliner Straßen werden deutlich attraktiver, staufreier und sicherer. Nicht nur für Radfahrer. Vor allem auch für Autofahrer, Fußgänger und den ÖPNV.

Wir denken auch intensiv über Verbesserungen für Autofahrende nach, um für deren Akzeptanz für den lebenswerten öffentlichen Raum der Zukunft zu werben. Wenn wir zum Beispiel an ausgewählten Hauptstraßen Langzeitparkern schönere Stellplätze in renovierten Parkhäusern anbieten, die heute nicht ausgelastet sind, dann finden Kurzzeitparker, die kurz zum Bäcker wollen oder der Lieferverkehr jederzeit freie Stellplätze am Straßenrand vor. Das wiederum hält die Radspur frei, ist gut für den Einzelhandel und die lästige Parkplatzsuche gehört der Vergangenheit an. Eine Win-win-win-Situation für alle Beteiligten. Die politischen Weichen dafür sind in Berlin nun glücklicherweise gestellt, jetzt beginnt die Umsetzung.

Vielen Dank!


20101204_rolfes_ludger_koopmann

Quelle: Rolfes / ADFC

Ludger Koopmann ist Diplom-Sozialarbeiter und hat während seiner Berufstätigkeit unter anderem mit Langzeitarbeitslosen und benachteiligten Jugendlichen gearbeitet. Im ADFC ist Koopmann seit 2000, seit 2001 ist er Mitglied des Bremer Landesvorstandes und von 2005 bis 2010 war er Landesvorsitzender. Zwischen 2008 und 2010 war der gebürtige Bremer zudem stellvertretender Vorsitzender des Bundeshauptausschusses. ShaRAD Spcae konnte mit ihm über die Trendwende beim ADFC und Radverkehrspolitik von morgen sprechen.

Herr Koopmann, die Stadtplaner und Mobilitätsforscher Dr.-Ing. Tim Lehmann vom ium, Institut für urbane Mobilität, und Dipl.-Ing. Tim Birkholz von urbanophil e.V. skandieren in ihrem Kommentar plakativ: „‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für die ‚Mitte der Gesellschaft‘“. Ist das so?

Die beiden Autoren argumentieren vollkommen sachlich und einleuchtend. Ja, das Konzept „Radfahren auf der Straße“ funktioniert nicht für „Jung und Alt und jedes Fitnesslevel“, das ist vollkommen richtig. Allerdings ist diese Erkenntnis keine Erfindung der beiden Autoren, sondern Konsens in der internationalen Fahrrad-Fachwelt, nach Deutschland gebracht vom ADFC.

Lehmann und Birkholz wagen die These, dass konventionelle Radwege im Großen und Ganzen probater sind. Sie sagen: „Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen.“ Halten Sie die hierzulande bislang gelebte Praxis auch für Fehldeutungen von Studien?

Die Autoren sagen, dass geschützte Radwege im Großen und Ganzen besser sind als das Mitfahren im Autoverkehr. Dass man in den vergangenen Jahren vor allem auf gemalte Fahrbahn-Radwege gesetzt hat, ist einer unheilvollen Allianz zu verdanken. Die alten und teils falsch interpretierten Studien haben scheinbar alle glücklich gemacht: Die taffen Ego-Radler – sie dürfen vermeintlich gleichberechtigt mit den Autos auf die Fahrbahn -, die Autofahrer – sie müssen keinen Platz abgeben -, und die Sparfüchse in der Politik – sie müssen fast kein Geld für Fahrrad-Infrastruktur ausgeben! Wer aber nicht glücklich war und ist, das sind die 60 Prozent der Bevölkerung, die sich nicht mit dem Rad in das Autogetümmel trauen. Um die müssen wir uns ganz schnell kümmern, denn die Fahrradnutzung stagniert.

Die Kritik von beiden macht indirekt auch vor dem ADFC keinen Halt: „In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief.“ Ist der Paradigmenwechsel in ihren Leitlinien tatsächlich so etwas wie ein Eingeständnis, Scheuklappen vor der Realität aufgehabt zu haben?

Ein paar Jahre lang hat die ganze deutsche Fahrradwelt geglaubt, dass das Radfahren auf der Straße eine gute Lösung ist. Das war keine böse Absicht, sondern der Stand der damaligen Erkenntnis. Heute sind wir schlauer. Das ist eine Art Fahrrad-Evolution.

Lehmann und Birkholz prophezeien in ihrer Analyse das Ende vom Radfahren unter Autos und damit ebenfalls das Ende eines „erbitterten Glaubenskrieges“. War es tatsächlich nicht mehr und nicht weniger als ein Glaubenskrieg und ging es womöglich lediglich darum, „die Straße ‚zurückzuerobern‘“? Oder gibt es aus Ihrer Sicht signifikante Fakten, die für Radfahr- und Schutzstreifen und gegen klassische Radwege sprechen?

Die Wirklichkeit ist nicht ganz so schwarz und weiß, wie Ihre Frage impliziert. Unser Ziel ist, Radfahren für alle zu ermöglichen. Das kann in einem Wohngebiet mit Tempo 30 und wenig Kfz-Verkehr bedeuten, dass die Radfahrer problemlos auf der Fahrbahn mitfahren können. Je stärker, schneller, schwerer und aggressiver der Kfz-Verkehr, desto mehr Trennung muss man dem Radverkehr zugestehen. Wer bei 1.200 Autos und 40-Tonnern pro Stunde, Tempo 50 und aggressivem Verkehrsklima bloß einen Schutzstreifen für die Radfahrer aufpinselt, macht einen Fehler. Wer den Radfahrern an einer Hauptachse einen 80 Zentimeter breiten, holprigen Streifen auf dem Gehweg anbietet, auch.

Halten Sie im direkten Vergleich das Vehicular-Cycling für sicherer als das Fahren auf klassischen Wegen zumeist entlang des Bürgersteigs?

Wir wissen aus neueren Studien, dass Unfälle im Längsverkehr erheblich zugenommen haben. Vehicular-Cycling ist also auch nicht sicherer, als das Fahren auf Bordsteinradwegen. Aber vor allem ist es nicht massentauglich, das ist der entscheidende Punkt.

Wie sollte Ihrer Meinung nach sichere Radinfrastruktur aussehen?

Attraktive und sichere Radinfrastruktur muss so aussehen: Durchgängige, intuitiv erfahrbare Netze mit breiten, gut gepflegten Radspuren, die immer vom Fußgängerverkehr und bei hoher Kfz-Belastung auch vom Autoverkehr getrennt sind.

Vielen Dank!

Advertisements

71 Gedanken zu “Ein Glaubenskrieg auf Kosten aller – Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg

  1. Weil die „Wir-fassen-den-Autoverkehr-nicht-an“-Radweglobbyisten so vehement behaupten, dass es in den NL sicher sei, habe ich versucht das aufgrund der Unfallstatistik nachzuvollziehen. Konnte ich nicht und bisher hat mir auch keiner einen Rechenfehler zeigen können:
    http://velocityruhr.net/blog/2016/11/22/versachlichung-debatte/

    Der große Knackpunkt ist, dass die eine Seite sich nur für 100 % erfahrende Radfahrer*innen einsetzt und diese andere Gruppe vehement annimmt, dass nie mehr als 1 % der Bevölkerung erfahrene Radfahrer*innen werden kann. Die Verkehrswende kommt aber nicht, wenn große Teile der Bevölkerung nur hin und wieder unsicher Rad fahren.

    Was ist damit gemeint, dass das Radfahren in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist? Ist das auch nur so eine der Worthülsen, mit der die Debatte aktuell ins blumige abgedrängt wird?

    Gefällt 1 Person

    • Eben diesen Knackpunkt nennt Dr.-Ing. Tim Lehmann – aus meiner Sicht zu Recht – einen Glaubenskrieg. Ich versuche mich dem an dieser Stelle mal aus der eigenen Perspektive zu nähern.

      Tagtäglich nutze ich das Rad als mein Hauptverkehrsmittel. Etwa ein Drittel der Strecke lege ich im Mischverkehr auf der Straße ohne Radfahr- oder Schutzstreifen zurück. Alternativ dazu stünde mir der freigegebene Bürgersteig zur Verfügung, der für mich ob des besseren Fortkommens und wegen der Sichtbarkeit im Straßenverkehr jedoch keine Option ist.

      Meine Frau wiederum, die eher gelegentlich radelt, fühlt sich unter Autos unwohl. Auch viele meiner Kolleginnen und Kollegen präferieren separate Wege abseits des MIV. Wenn nun aber das Risiko von klassischen Fahrradwegen hauptsächlich im Bereich von Einmündungen respektive Kreuzungen liegt, die Mehrheit derer jedoch, die man zum Umstieg aufs Rad erst noch gewinnen muss, Vehicular-Cycling ablehnt, spricht das durchaus für geschützte Radfahrstreifen.

      Dabei kann man das eine tun, ohne das andere zu lassen. Protected Bike Lanes erfordern schließlich Platz. Platz, den man von den Flächen der Straße abzwacken kann, um dabei in einem Atemzug das Areal drumherum zu revitalisieren. Am Ende dürfte die objektive Sicherheit wohl eher eine untergeordnete Rolle spielen, wenn es darum geht, mehr Menschen für das Radfahren zu begeistern. Unsicherer werden die bepollerten Radspuren jedenfalls wohl kaum sein.

      Auf einen Satz heruntergebrochen: Wem nützen Radfahrstreifen – so ungefährlich sie statistisch auch sein mögen -, wenn es durch sie keinen einzigen zusätzlichen Radfahrer gibt.

      Gefällt mir

  2. Ich habe noch ein paar Gedanken formuliert, damit man sich seine eigene Meinung bilden kann in der Debatte: http://velocityruhr.net/blog/2016/12/18/protected-bikelanes-ii/

    Auf einen Satz heruntergebrochen: Wem nützen Radfahrstreifen – so ungefährlich sie statistisch auch sein mögen -, wenn es durch sie keinen einzigen zusätzlichen Radfahrer gibt.

    Wenn sie einen Vorteil für die Bestandsradler bringen … ansonsten nichts.

    Meine ganz persönliche Erfahrung in DO ist, dass ich die wirklich brenzligen Situationen vor allem im Zusammenhang mit PBL habe und zwar an den zahlreichen Ausfahrten und Kreuzungen, was ja von den Kritikern moniert wird – auch wenn ich ausgebremst werde wie in den hochgelobten NL-Design und in die Seitenstraße einbiegen muss, obwohl ich geradeaus will.

    Gefällt 1 Person

  3. Sehr oft in dieser Debatte werden die Begriffe ’subjektive Sicherheit‘ und ‚objektive Sicherheit‘ benutzt.
    Diese Auseinandersetzung ist merkwürdig zählebig. Sie lebt zu einem guten Teil von mathematisch/statistischem Unverständnis – und wohl auch von dem bewussten Ausnutzen dieser Unkenntnis beim Publikum.
    Es sollte ziemlich einfach zu begreifen sein, dass eine Autobahn, auch wenn dort so gut wie nie Radunfälle passieren, sie also statistisch sehr sicher für Räder ist, nicht ’nur subjektiv‘ gefährlich für Radler ist.
    Allgemein gilt: Fahrbahnen sind, je mehr und je schneller der Kfz-Verkehr, desto gefährlicher für Radler. Radler meiden sie. Sie weisen deshalb, je dichter und schneller der Kfz-Verkehr, desto geringere Radunfallzahlen auf.
    Gilt also die Faustregel: Je mehr und je schneller der Kfz-Verkehr und damit gefährlicher für den Radverkehr desto ‚objektiv sicherer‘ der Fahrbahn-Radverkehr?

    Einige Diskutanten argumentieren genau so. Aber die Vergrämung eines Großteils der Radler, und darauf beruht dieses Verständnis von ‚objektiver‘ (=statistischer) Sicherheit, diese Vergrämung schafft keine ‚objektive‘ Radverkehrssicherheit. Sie schafft so wenig ‚objektive‘ Radverkehrssicherheit, wie etwa ein Rückgang der Geburtszahlen ‚objektive‘ Sicherheit der Kinder vor Kinderkrankheiten schaffen kann – auch wenn in Folge niedriger Geburtszahlen die absolute Zahl der an Kinderkrankheiten erkrankten Kinder natürlich zurückgeht.

    Gleichwohl lässt sich objektive Radverkehrssicherheit messen und überwachen.
    in der Ökologie wurde ein modernes, ziemlich objektives Verfahren entwickelt, mit dem sich die Sicherheit und die Veränderung in der Sicherheit von (Öko-) Systemen beurteilen lässt. Man kann es auf urbane Verkehrssysteme übertragen.

    Das Verfahren beruht auf dem Prinzip der sog. Indikatoren-Arten, auch Zeigerarten genannt.
    Diese Indikatoren-Arten sind sehr wenig stresstolerant. Bei Beeinträchtigungen des jeweiligen Ökosystems sind sie die ersten Arten, die anfangen zu kümmern, im Bestand stark zurückgehen oder gleich verschwinden (sehr geringe ‚ökologische Toleranz‘).

    Bezogen auf den Radverkehr oder auch auf den gesamten urbanen Verkehr sind Kinder, Senioren und Frauen, etwa aufsteigend in dieser Reihenfolge, als ‚Indikatorenarten‘ anzusehen.

    Je höher der Anteil dieser stressempfindlichen ‚Indikatoren‘, desto objektiv sicherer das System (Rad-) Verkehr.
    Einfach zu messen und sehr aussagekräftig.

    Gefällt 1 Person

    • Ich habe noch nie gelesen, dass jemand die Autobahn für sicher hält für Radfahrer*innen. Entscheidend wäre da die Anzahl tödlicher Unfälle je km, falls man die Sicherheit berechnen will.

      Wenn ich mir so angucke, wie die Senioren hier im Ruhrgebiet fahren, dann glaub ich nicht daran, dass die per se besonders auf ihre Sicherheit bedacht sind. Und dass Frauen per se eine von der männlichen Norm abweichende schwächere Gruppe sind, ist genuin sexistisch.

      Gefällt mir

      • Schwächer sind Frauen vielleicht nicht, sehr wohl aber anders bei der Wahl der Verkehrsflächen. Die TU Dresden hat dieses Phänomen gerade in diesem Jahr untersucht und kommt zu interessanten Ergebnissen. Auf der einen Seite attestiert die Universität dem Radfahrstreifen mit 99% die höchste Akzeptanz aller Verkehrsanlagen. Auf der anderen Seite hält sie jedoch fest:

        Ist ein nicht benutzungspflichtiger Radweg vorhanden, wählen 12,5 % der Befragten die Fahrbahn,
        87,5 % sind lieber auf dem Radweg unterwegs und praktisch niemand fährt auf dem
        Gehweg (Abbildung 4). Dabei zeigen sich deutliche Gruppenunterschiede:

        • Unter Männern ist die Fahrbahn-Nutzung (16,2%) deutlich beliebter als unter Frauen
        (4,6 %).
        • Menschen zwischen 35 und 54 Jahren fahren deutlich häufiger auf der Fahrbahn als Jüngere
        oder Ältere.
        • Je häufiger eine Person das Fahrrad nutzt, desto häufiger bevorzugt sie die Fahrbahn
        gegenüber dem nicht benutzungspflichtigen Radweg und umgekehrt

        Aufschlussreich ist auch das Fazit: „Will man eine_n typische_n Fahrbahnnutzende_n charakterisieren, so ist dieser männlich, zwischen 35 und 54 Jahre alt und nutzt das Fahrrad auch im Winter täglich oder fast täglich.“

        Sieht man diese Resultate jetzt im Kontext mit dem Fahrrad-Monitor 2015, kann man sehr schnell zu dem Schluss kommen, dass geschützte Radfahrstreifen eine sinnvolle Alternative sind, um MEHR Menschen für das Radfahren zu begeistern. Gerade wenn es darum geht, das Rad als Verkehrsmittel im Alltag für den Weg zur Arbeit bzw. Schule zu benutzen, dominiert bei den velospezifischen Hindernisgründen das Gefühl der Angst. Und hierbei ganz konkret die Animosität gegenüber dem als zu viel empfundenen Autoverkehr, dicht gefolgt davon, dass es zu wenig Radwege gibt.

        Letzten Endes sollte nach meinem Dafürhalten die Maxime gelten: Radwege von morgen müssen sich an Radfahrenden von morgen und nicht (nur) denen von heute orientieren.

        Gefällt mir

      • Vermutlich meinst du die nicht repräsentative Online-Befragung im Rahmen einer Abschlussarbeit. Das war nicht mehr, aber auch nicht weniger als eine studentische Abschlussarbeit.

        Und bei allen Umfragen muss man beachten, dass die Leute dazu neigen, so zu antworten, wie sie meinen, dass es erwünscht ist. Wer in der Autokultur von Dt. aufwächst, in der propagiert wird, dass die Leute sich umweltfreundlicher fortbewegen sollen, werden mehr Leute angeben, dass sie gerne Rad fahren würden als es tatsächlich vor haben und das der Laie nur die Lösungen der autogerechten Stadt kennt, wundert auch nicht. Die Ergebnisse solcher Befragungen überraschen mich also nicht. Aber ob durch den Bau von Infrastruktur alleine sich was ändert …

        Letzten Endes sollte nach meinem Dafürhalten die Maxime gelten: Radwege von morgen müssen sich an Radfahrenden von morgen und nicht (nur) denen von heute orientieren.

        Aber woher soll ich wissen, wie die Radfahrer*innen von morgen sind? Ich halte es für plausibler, dass zusätzliche erfahrene Vielfahrer in der Zukunft so sein werden wie die erfahrenen Vielfahrer heute und nicht wie unsichere Gelegenheitsfahrer mehr, die sie heute sind.

        Und ich sage: Die Stadt der Zukunft braucht keine straßenbegleitenden Innerortsradwege, die nur das städtebauliche Konzept der funktionsgetrennten, autogerechten Stadt in Pflasterverbundsteine zementiert. Der straßenbegleitende Innerortsradweg ist ein Konzept der Vergangenheit, als es keine Tempo 30-Zonen, Verkehrsberuhigte Bereiche, schnelle Fahrräder, Pedlecs gab und man an den Siegeszug des Kfz glaubte.

        Gefällt mir

  4. Irgendwie ist der ganze Beitrag für mich etwas konfus! Richtet er sich jetzt dagegen, dass Streifen auf die Fahrbahn gemalt werden, oder richtet er sich gegen Mischverkehr? Und vor allem: soll die beworbene „Fahrradinfrastruktur“ denn benutzungspflichtig werden oder wird man es ertragen, dass einzelne sie verschmähen?

    Gefällt mir

    • Der Artikel ist weder für noch gegen das Fahren auf der Straße. Er soll vielmehr über den aktuellen Paradigmenwechsel berichten, bei dem sich eine Abkehr von den klassischen hin zu geschützten Radfahrstreifen abzeichnet.

      Allen voran thematisiert er den Vorstoß von Dr.-Ing. Tim Lange und Dipl.-Ing. Tim Birkholz, die in ihrem gemeinsamen Kommentar das so genannte „Vehicular-Cycling“ für eine auf Fehldeutungen von Studien basierende verkehrte Entwicklung halten. Darunter können sowohl der Mischverkehr als aber vor allem auch Radfahr- und Schutzstreifen verstanden werden.

      Ob es darüber hinaus für die geschützten Radfahrstreifen eine Benutzungspflicht geben wird, dürfte aus meiner Sicht von der jeweiligen Situation abhängen. Lehmann und Birkholz sagen in ihrem Kommentar auf urbanophil dazu:

      „Ist dies nun auch das Ende des ‚vehicular cycling‘? Nein, denn gute Radinfrastruktur wird freiwillig genutzt, sie braucht keine Benutzungspflicht.“

      Gefällt mir

      • Das Aufwärmen eines erfolglosen Konzeptes unter Verwendung eines englischen Begriffes würde ich jetzt noch nicht als Paradigmenwechsel verstehen und in der Baurealität vor Ort baut man weiterhin wie in den 90ern oder Schutzstreifen, die gar keiner wollte.

        Allen voran thematisiert er den Vorstoß von Dr.-Ing. Tim Lange und Dipl.-Ing. Tim Birkholz, die in ihrem gemeinsamen Kommentar das so genannte „Vehicular-Cycling“ für eine auf Fehldeutungen von Studien basierende verkehrte Entwicklung halten. Darunter können sowohl der Mischverkehr als aber vor allem auch Radfahr- und Schutzstreifen verstanden werden.

        Genau das hält die Gegenseite diesem 30er-90-er-Jahre-Revival doch auch vor.

        Ob es darüber hinaus für die geschützten Radfahrstreifen eine Benutzungspflicht geben wird, dürfte aus meiner Sicht von der jeweiligen Situation abhängen. Lehmann und Birkholz sagen in ihrem Kommentar auf urbanophil dazu:

        „Ist dies nun auch das Ende des ‚vehicular cycling‘? Nein, denn gute Radinfrastruktur wird freiwillig genutzt, sie braucht keine Benutzungspflicht.“

        … aber genug Kfz-Lenker*innen, die einen dahin abdrängen oder hin hupen … Und das passiert, weil man eben nicht an die Vormachtsstellung des Autos ran will. Kein Wunder das der ADFC da umschwänkt, wo er doch auch die gelegentlichen Freizeitradler mit Lockangeboten wie Riesterrenten anlocken will, auch wenn diese unter der Woche die Radwege zuparken, die so vehement fordern, wenn sie gefragt werden, warum sie nicht Rad fahren. Für diese Klientel ist die autogerechte Stadt viel attraktiver als eine fahrradfreundliche Stadt.

        Gefällt mir

        • „Und das passiert, weil man eben nicht an die Vormachtsstellung des Autos ran will.“

          Nur zum Verständnis: Weshalb bitte schließen Protected Bike Lanes einen Abbau der Vormachtstellung des Automobils aus? Schließlich benötigen sie – wie alle anderen Radfahrstreifen auch – Platz. Platz, den man bei den vorhandenen Fahrspuren sowie den Parkplatzreihen des MIV gewinnen kann und gleichfalls sollte. Darüber hinaus können meines Erachtens auch weitere Maßnahmen wie Tempolimits, Bodenwellen etc. ohne Not angeordnet respektive implementiert werden.

          Allerdings mit dem Mehrwert, dass sich eine solche Infrastruktur eben auch an eine zu erschließende Zielgruppe richtet, die ansonsten womöglich gar nicht aufs Fahrrad umsteigen würde.

          Gefällt mir

          • Radwege jeder Art haben ihre geschichtliche Wurzel darin, dass man die Straßen bzw. vor allem die Fahrbahn frei bekommen wollte für die Kfz. Richtig Schwung bekam die Idee dann mit der Autogerechten/Funktionsgetrennten Sache. Entscheidender ist, dass Radwege nun gefordert werden, weil man eben die Vormachtsstellung des Autos eben nicht in Frage stellt. Genau deswegen bezahlen die NL Radwege aus dem Topf zur Förderung des Autoverkehrs. Ohne die Dominanz des Autos würden die PBL ihrer Existenzbedingung beraubt, weil sie dann ja vor etwas nicht mehr existenten schützen würden und das macht ja nun keinen Sinn.

            Während man die ersten PBL in den USA da anlegen konnte, wo selbst für amerikanische Verhältnisse genug Platz ist, wird man auch dort bald Flächenkonkurrenzkämpfe haben und wie die ausgehen, kann man sich in jeder Dt. Stadt angucken. Dann kommen 1 Meter breite Radwege direkt neben parkenden Autos oder 1,25 schmale Schutzstreifen zwischen rasenden Autos und parkenden Autos und damit genau dort, wo es besonders gefährlich sein dürfte. „Der Radverkehr kann ja mal kompromissbereit sein“.

            Allerdings mit dem Mehrwert, dass sich eine solche Infrastruktur eben auch an eine zu erschließende Zielgruppe richtet, die ansonsten womöglich gar nicht aufs Fahrrad umsteigen würde.

            … aber nicht auf Kosten der Qualität und der Sicherheit derjenigen, die jetzt schon fahren.

            Gefällt mir

            • Norbert, woher nimmst du das:
              „… aber nicht auf Kosten der Qualität und der Sicherheit derjenigen, die jetzt schon fahren.“ ?

              Viele kennen die BAST-Untersuchung, die feststellte, dass ca 96% der Radfahrenden („die, die jetzt schon fahren“) auch nicht ben.pflichtige Radwege gegenüber dem Fahrbahnradeln bevorzugen.
              Diese 96% bezogen sich – es ist spät und ich mag das nicht mehr googeln – auf eine bestimmte Altersgruppe, so zwischen 25 und 50. In den andewren Altersgruppen entschieden sich noch wesentlich mehr für die, wenn vorhanden, geschützte Radinfra.

              Es ist eine wirklich sehr kleine, jedoch sehr lautstarke Gruppe hauptsächlich männlicher Radfahrer, die das Sprecheramt für sich reklamiert.

              Mit den tatsächlichen Radfahrern hat diese Gruppe nichts, aber auch gar nichts zu tun.

              „Wenn ich mir so angucke, wie die Senioren hier im Ruhrgebiet fahren, dann glaub ich nicht daran, dass die per se besonders auf ihre Sicherheit bedacht sind. “ (Von dir)

              Ich sage dir: Je älter einer wird, desto mehr ist er auf Sicherheit bedacht.
              Auch wenn du das nicht verstehst oder nicht verstehen willst.

              „It is a small, yet vocal, group that is male-dominated, testosterone-driven and that lacks basic understanding of human nature.“ (Copenhagenize)

              Was bei dieser, ansonsten treffender (‚lacks basic understanding of human nature‘), Analyse fehlt:

              Sie, die VCs, haben Interessen. Zumeist Sportradlerinteressen. Was nicht verwerflich ist.

              Nur leider, zum immensen Schaden des Radverkehrs und zum Schaden der seit langem überfälligen Verkehrswende:
              Die weit minoritären VC-Interessen sind mit den Interessen der mächtigen Automobilindustrie kompatibel als da sind: Marginalisierung des Radverkehrs durch künstliche Unattraktivität, Monopolisierung des Zugangs zum Verkehrsmarkt durch Zerstörung der vorhandenen geschützten Radinfra.

              Deshalb, zum Schutz und nach dem Willen der Kfz-Industrie, wird der Glaubensatz der ‚VC-Sekte‘ (copenhagenize) von allen Parteien von Grün bis Schwarz und allen Medien den Radfahrern eingehämmert: ‚Die Fahrbahn ist sicher‘.
              Deshalb wurde VC in Deutschland Gesetz.

              Deutschland ist weltweit das einzige Land, in dem dieses krude Verständnis von Radverkehrssicherheit noch gilt.

              Gefällt mir

              • Norbert, woher nimmst du das:
                „… aber nicht auf Kosten der Qualität und der Sicherheit derjenigen, die jetzt schon fahren.“ ?

                Das ist ganz einfach: Das was mir deutsche Städte vorsetzten an Radinfrastruktur behindert mich in >95 % der Fälle und ich habe dann immer die Garantie auf Konflikte, selbst wenn ich andauernd den Autoverkehr freiwillig vorlasse.

                Viele kennen die BAST-Untersuchung, die feststellte, dass ca 96% der Radfahrenden („die, die jetzt schon fahren“) auch nicht ben.pflichtige Radwege gegenüber dem Fahrbahnradeln bevorzugen.
                Diese 96% bezogen sich – es ist spät und ich mag das nicht mehr googeln – auf eine bestimmte Altersgruppe, so zwischen 25 und 50. In den andewren Altersgruppen entschieden sich noch wesentlich mehr für die, wenn vorhanden, geschützte Radinfra.

                Die BAST-Studie hat einen sehr kurzen Zeitpunkt danach betrachtet und meines Wissens nach nicht die Ursachen erörtert. Nicht-Wissen um die Möglichkeiten? Gewohnheit? Angst? Wenn du den VHC immer Überinterpretation unterstellst, solltest du das auch nicht machen.

                Es ist eine wirklich sehr kleine, jedoch sehr lautstarke Gruppe hauptsächlich männlicher Radfahrer, die das Sprecheramt für sich reklamiert.

                Ich gehöre ja weder zu der einen Seite noch zur anderen, doch kann ich nicht nachvollziehen, warum du meinst, dass die VHC in Anspruch nehmen, für alle zu sprechen. Mein Eindruck ist es, dass sie vor allem dazu stehen, dass sie ihr Interesse vertreten, schnell, sicher und auf direktem Weg voran zu kommen und gleichberechtigt zu werden.

                Mit den tatsächlichen Radfahrern hat diese Gruppe nichts, aber auch gar nichts zu tun.

                Also sind alle, die nicht PBL sind, keine Radfahrer*innen. Das ist eine komische Definition … Was machen dann aber die „bösen“ VHC dann?

                „Wenn ich mir so angucke, wie die Senioren hier im Ruhrgebiet fahren, dann glaub ich nicht daran, dass die per se besonders auf ihre Sicherheit bedacht sind. “ (Von dir)

                Ich sage dir: Je älter einer wird, desto mehr ist er auf Sicherheit bedacht.
                Auch wenn du das nicht verstehst oder nicht verstehen willst.

                Gut, wenn du dich im Ruhrgebiet besser auskennst …

                „It is a small, yet vocal, group that is male-dominated, testosterone-driven and that lacks basic understanding of human nature.“ (Copenhagenize)

                Was bei dieser, ansonsten treffender (‚lacks basic understanding of human nature‘), Analyse fehlt:

                Sie, die VCs, haben Interessen. Zumeist Sportradlerinteressen. Was nicht verwerflich ist.

                Copenhagenize verdient sein Bau mit Radinfrastruktur. Wie sollen die dann bitte neutral sein, bei der Frage, ob die sinnvoll ist oder man besser drauf verzichtet?

                Die PBL besteht aber genauso aus Männern in mittleren Altersklassen. Und da ist das nicht verwerflich? Und die haben keine Interessen?`Wer’s glauben will …

                Nur leider, zum immensen Schaden des Radverkehrs und zum Schaden der seit langem überfälligen Verkehrswende:
                Die weit minoritären VC-Interessen sind mit den Interessen der mächtigen Automobilindustrie kompatibel als da sind: Marginalisierung des Radverkehrs durch künstliche Unattraktivität, Monopolisierung des Zugangs zum Verkehrsmarkt durch Zerstörung der vorhandenen geschützten Radinfra.

                Deshalb, zum Schutz und nach dem Willen der Kfz-Industrie, wird der Glaubensatz der ‚VC-Sekte‘ (copenhagenize) von allen Parteien von Grün bis Schwarz und allen Medien den Radfahrern eingehämmert: ‚Die Fahrbahn ist sicher‘.
                Deshalb wurde VC in Deutschland Gesetz.

                Deutschland ist weltweit das einzige Land, in dem dieses krude Verständnis von Radverkehrssicherheit noch gilt.

                Naja, davon, dass das in Dt. Gesetz ist, sind wir weit entfernt. Es sein denn, man sieht schon in der Möglichkeit, dass ein Radweg nicht benutzt werden muss eine Förderung des Autoverkehrs (weil der Autoverkehr dann Rücksicht nehmen muss?).

                Wenn Copenghagenize wirklich den Ausdruck verwenden sollte, ist das interessant, dass man seine kommerziellen Interessen hinter Diffamierungen seiner – berechtigen oder unberechtigten ist dabei egal – Kritiker versteckt.

                Warum es den Autoverkehr fördert, wenn er die Fahrbahn mit dem Radverkehr teilen muss, bleibt ein ewiges Geheimnis. Seit wann die CDU und andere Parteien vehement die Radfahrer auf die Fahrbahn holen wollen, kann vermutlich auch keiner belegen, sind die Forderungen aus allen großen Parteien inkl. der Grünen doch darauf gerichtet, Radwege zu bauen.

                Gefällt mir

  5. Die ganz große Schwäche der Relation Fatalities je Miliarde Kilometer ist die, dass die Nutzung des Rades als Sport- oder Alltagsverkehrsmittel und die Verteilung auf verschiedene Radfahrtypen darin keine Berücksichtigung findet. Deswegen ist sie auch nur bedingt geeignet, eine Aussage über die Qualität von Radverkehrsführungen zu treffen, wie das hier wieder einmal versucht wird.

    Die hier zitierte Berechnung ist zudem deswegen schlicht falsch, da sie Zahlen aus verschiedenen Jahren 2014 und 2015 zusammenwürfelt, um ein passendes Ergebnis herauszurechnen. Macht man sich die Mühe und rechnet nach, kommt man tatsächlich auch zu dem – auf den ersten Blick – paradoxen Ergebnis (1,28 statt 1,4), dass niederländische Radwege lebensbedrohlicher seien, aber das sind sie natürlich nicht und zwar aus mehreren Gründen.

    1. Die Zahl, die in der Berechnung zur Gesamtzahl gefahrener Kilometer führt, ist in keinster Weise ernsthaft vergleichbar mit der niederländischen Zahl gefahrener Kilometer je Radfahrer. In Deutschland werden weit über die Hälfte der Wege von Radfahrern zurückgelegt, die mehr als 2500 km pro Jahr runterschrubben, also vor allem von sehr erfahrenen Sportradlern auf zudem weniger verkehrsbelasteten Wegen. Dieses Phänomen (Lycra-Radler werden nach wie vor eher belächelt) ist in den NL so gut wie unbekannt. Die 900 bis 1000 Km pro Jahr, die jeder NL fährt, verteilen sich sehr viel homogener auf die Gesamtbevölkerung und auf ganz unterschiedliche Radfahrtypen als hierzulande, wo es eine sehr viel klarere Trennung gibt zwischen Vielfahrern und Wenig- bis Garnicht-Fahrenden (die es ja mit geschützter Radinfra einzufangen gilt). Wie schon erwähnt führt das im Ergebnis dazu, dass Vielfahrer mit großem Erfahrungsschatz ein weit geringeres Unfallrisiko haben wie im direkten Vergleich mehrere Schulkinder bis zu zwölf Jahren mit der gleichen Jahresfahrleistung. Letztere werden übrigens nicht in dem zitierten Mobilitäts-Panel befragt, was zudem dazu führt, dass die kolportierte Zahl von 888 Kilometern je Radfahrer und Jahr definitiv sehr stark zu niedrig angesetzt ist und realistischer Weise eher bei um die 1200 Kilometern je Niederländer liegen dürfte und somit das errechnete Verhältnis nicht mehr stimmt.

    2. Was ebenso unberücksichtigt bleibt, ist die Nutzung des Rades die in den NL einen weit alltäglicheren Charakter im Alltag hat als hierzulande. Selbstverständlich passieren auf dem Arbeitsweg und dem Schulweg deutlich mehr Unfälle als Sonntag Nachmittag im Wald auf dem MTB (s.o.). In den NL passieren die meisten Unfälle zwischen 14 und 16 Uhr, also in der Rush Hour was auf eine weit alltäglichere Nutzung mit erheblich höheren Unfallrisiken schließen lässt. Es fehlt also auch ein Faktor, der diesen Umstand mit berücksichtigen würde.

    3. Abgesehen davon, dass hier ungeprüft Zahlenmaterial aus völlig unterschiedlichen Studien verwendet wurde, dessen Fragestellung offensichtlich nicht einheitlich ist, ist die Reduzierung auf ein Zahlenverhältnis ohnehin nicht aussagekräftig, um die Schutzwirksamkeit baulicher Radinfra zu falsifizieren. Die deutsche Befragung zielt offensichtlich nicht auf die Länge der Wege sondern auf die Anzahl der Wege ab. Eine Rückrechung in Kilometer ist daher nicht weniger abenteuerlich als die die gesamte Berechnungsmethodik selbst.

    Ob man sich mit solchen Zahlenspielereien einen Gefallen macht, muss jeder der sie zitiert selbst wissen. In der ernsthaften Diskussion um die Notwendigkeit oder Sinnhaftigkeit von Separationskonzepten haben solche Statistik-Schummeleien aber schlicht nichts zu suchen..

    Gefällt 1 Person

    • Die deutsche Zahl der Radkm/Kopf stammt aus der MID-Umfrage und wurde per eigenen Angaben aus Haushaltsbeobachtungen hochgerechnet. Da Radfahren sozial erwünscht ist, wurden die jeweiligen km-Leistungen von den an der Studie beteiligten haushalten anscheined entsprechend angegeben.

      In den Niederlanden dagegen erfolgt die Feststellung der km-Leistung der ausgesuchten Stichprobe mittels Hodometer (Entfernungsmesser).
      Einem Rad-Modal Split D:NL wie ca 1:3 steht eine nur 1,5fach höhere Km-Leistung gegenüber. Das ist unglaubwürdig, zumal OECD und andere Berechnungen, wie dem Autzor bekannt sein dürfte, seit Jahren zu völlig anderen Ergebnissen kommen.
      Eine Erklärung seines stark abweichenden Ergebnisses versucht der Autor erst gar nicht.
      Sieht nach einem klaren Fall von Cherrypicking the numbers aus.

      Gefällt mir

      • Komisch: wenn die Zahlen ins Konzept passen, dann sind die Statistiken unbesehen genehm, aber wenn sie Euch nicht ins Konzept passen, dann handelt es sich natürlich um unseriöse Schummeleien. Wenn das kein „Cherrypicking“ ist, liebe PBL-Fans. Die OECD-Statistik von vor rund zehn Jahren (es gibt anders als suggeriert nur diese eine) ist einfach von der Entwicklung überholt.

        Übrigens1: das Mofa- und Mopedfahren ist in NL *pro zurückgelegtem km* weitaus tödlicher (Faktor 3) als in D, wo Mofas innerorts normalerweise keine Radwege benutzen dürfen. Muss ich erwähnen, dass in NL Mofas und oft auch 45km/h-Kleinkrafträder auf den vermeintlich „sicheren“ Radwegen fahren müssen?

        Übrigens 2: Radfahrer werden nicht auf Stadtstraßen durch überholende Autos getötet. Weder in den radwegarmen USA, noch im radwegarmen UK noch in Frankreich oder Deutschland. Radfahrer sterben überall, in D, in USA, im UK, in DK und NL an Knotenpunkten oder auf der Strecke beim Queren von (zu) schnell befahrenen Fahrbahnen. Der ganze Separationsfirlefanz geht am wahren Sicherheitsproblem gnadenlos vorbei.

        Übrigens3: ein hoher Radverkehrsanteil ist kein Selbstzweck. Wenn wie in DK und NL die hohen Radfahrerzahlen auf Kosten des Fußverkehrs und des ÖPV erzielt werden, dann bringen sie weder CO2-Einsparung, noch weniger Feinstaub, Stickoxide oder durch Körperbewegenung verbesserte Volksgesundheit. Radverkehr ist nur gut, wenn er dazu führt, dass in nennenswertem Umfang Autos stillgelegt bzw. gar nicht erst gekauft werden.

        Gefällt mir

        • Zur Kfz-Markt Entwicklung in NL und D.

          Die Niederlande. Der Lebensstandard ist mit Deutschland vergleichbar.

          2011 war in NL die Spitze der Kfz- Neuzulassungen erreicht. Ca 550 000.
          Seitdem geht es stetig bergab.
          2015: 450.000 Neutulassungen. Ein Minus zu 2011 von 18%. 267 Neuzulassungen/10 000 Einw.
          Deutschland: 2015 sieht 366 Neuzulassungen /10 000 Einw. Markt ist stabil.

          Die für u.a.die Beoabachtung des Kfz-Exports zuständige IHK Ulm zur Kfz-Marktentwicklung in den Niederlanden:

          „Die Entwicklung der Pkw-Verkäufe in den Niederlanden befinden sich weiterhin auf Talfahrt.
          …..
          Die dauerhaft hohe Nachfrage nach sparsamen Pkw spiegelt sich auch im Rückgang der Emissionen von Neuwagen wider. Der CO2-Ausstoß von Neufahrzeugen in den Niederlanden reduzierte sich Zahlen des europäischen Branchenverbandes ACEA zufolge in den vergangenen Jahren drastisch. Zwischen 2007 und 2012 fiel der Durchschnittswert um 25,1% auf 123 g/km. Eine noch stärkere Verminderung erreichten im Vergleichszeitraum nur Neuwagen in Dänemark.“
          Zitiert nach der Website der IHK Ulm. Aufgerufen am 29.05.2016. 20.12.2016: Dokument nicht mehr verfügbar.

          Zum Vergleich Deutschland: SPIEGEL: SUV-Boom und die Nebenwirkungen
          Verkaufsschlager: Klimakiller
          http://www.spiegel.de/auto/aktuell/suv-boom-statistisches-bundesamt-ruegt-modellpolitik-der-hersteller-a-1125883.html

          Gute Radinfra wirkt. Wenn die Leute radeln und so merken, Umwelt- und Klimaschutz, ey, wie easy ist das denn – dann nehmen sie auch die Politik in die Pflicht.

          Ach ja, ab 2025 sollen in NL nur noch E-Privat-Pkw zugelassen werden dürfen.

          Gefällt mir

          • Ich mag es nicht, wenn man vordergründig auf ein Thema eingeht, aber bewusst dran vorbei redet. Das die NL vernünftiger beim Autokauf sind, sagt nichts über Radverkehrssicherheit aus. Aber das weißt du sicherlich und zündest die Nebelkerzen absichtlich, um von den wunden Punkten der PBL-Theorie abzulenken.

            E-Autos sind keine Lösung zur Senkung des Ressourcenverbrauchs. Er verändert sich dadurch nur.

            Gefällt mir

            • „Ich mag es nicht, wenn man vordergründig auf ein Thema eingeht, aber bewusst dran vorbei redet.“ Norbert, du bist nicht allein auf der Welt und du setzt auch nicht die Diskussionsthemen.
              Meine Antwort war deutlich erkennbar an Thomas Schlüters „Übrigens 3“ gerichtet.

              Bisschen weniger aggressiv bitte.
              Danke.

              Gefällt mir

        • Radfahrer werden nicht auf Stadtstraßen durch überholende Autos getötet.

          Selten würde ich jetzt sagen. Aber eng überholt werden, da hat die PBL-Fraktion Recht, ist nicht angenehm.

          ein hoher Radverkehrsanteil ist kein Selbstzweck. Wenn wie in DK und NL die hohen Radfahrerzahlen auf Kosten des Fußverkehrs und des ÖPV erzielt werden, dann bringen sie weder CO2-Einsparung, noch weniger Feinstaub, Stickoxide oder durch Körperbewegenung verbesserte Volksgesundheit. Radverkehr ist nur gut, wenn er dazu führt, dass in nennenswertem Umfang Autos stillgelegt bzw. gar nicht erst gekauft werden.

          Immerhin sind wir schon 2, die das so sehen. 🙂

          Gefällt mir

      • Einem Rad-Modal Split D:NL wie ca 1:3 steht eine nur 1,5fach höhere Km-Leistung gegenüber.

        Versteh ich nicht, was der Satz sagen soll.

        wurden die jeweiligen km-Leistungen von den an der Studie beteiligten haushalten anscheined entsprechend angegeben.

        … weil sie nicht so hoch sein darf? Die Methodenkritik aus dem Ergebnis herzuleiten ist ungewöhnlich.

        Du hast eine Studie zitiert? Welches sind die anderen OECD-Studien?

        Gefällt mir

    • Und noch:
      Die OECD Untersuchung Cycling, Health and Safety von 12/2013, Kapitel 3 Analysis of international trends in bicycle use and cycling safety
      Seite 14, Figure 3.12 Bicycle travel per inhabitant per year (km) and number of cyclists killed per billion kilometres of bicycle travel (averages 2006-2009 or indicated years)
      http://www.keepeek.com/Digital-Asset-Management/oecd/transport/cycling-health-and-safety/analysis-of-international-trends-in-bicycle-use-and-cyclist-safety_9789282105955-4-en#.WFhcGlwueKM#page1

      Für die Niederlande ist im Durchschnit 2006 bis 2009 eine Km-Leistung/Kopf/Jahr von 863 km angegeben.
      Für Deutschland für die Jahre 2004, 2006, 2007 eine Km Leistung von 368.

      Die Daten wurden von den staatlichen Behörden zur Verfügung gestellt.

      Die o.a. Grafik macht den Zusammenhang Kilometerleistung/Kopf/Jahr und getötete Radfahrer sehr deutlich.

      Auch ansonsten bietet diese Untersuchung viel für Statistikfans.

      Gefällt mir

      • Die Zahlen der OECD sind überholt. Die von dir weiter oben kritisierte Berechnung, die für 2014/2015 eine höhere Todesrate pro km für NL ausweist als für D wurde mit Angaben aus den selben staatlichen Quellen gemacht, auf die sich auch die OECD für Mitte/Ende der 2000er Jahre beruft!

        Der Punkt ist, dass trotz aller Leuchtturmprojekte seit knapp 20 Jahren sowohl die Fahrleistung als auch die Todesrate in den NL stagniert, während die Deutschen trotz vermeintlich unzureichender „Infra“ einerseits massiv bei den Kilometern aufholen (bei unveränderter Erfassungsmethodik!), und andererseits im Trend dennoch nachhaltige Verbesserungen bei den Opferzahlen erzielt haben.

        Übrigens ist die Diskrepanz zwischen D und NL in der kilometerbasierten Verkehrssicherheit bei den Schwerverletzten noch weit gravierender als bei den Toten: hier liegt die Zahl der Schwerverletzten (definiert als stationärer Krankenhausaufenthalt) nach den amtlichen Statistiken in beiden Ländern derzeit bei ca. 14.000-15.000 Radfahrern jährlich gleichauf. NL hat jedoch nur ca. 1/5 der deutschen Einwohner, wodurch angesichts der nur doppelten Fahrleistung das Risiko einer schweren Verletzung für einen niederländischen Radfahrer 2,5 mal so groß ist. Oder umgekehrt: wenn die Diskrepanz zwischen D und NL nur auf einer fehlerhaften (Über-)Erfassung der deutschen Kilometerleistung beruhen würde, dann dürfte ein Deutscher zum Erreichen der Risiko-Parität im Mittel nicht mehr als 180 km im Jahr radeln. Und *das* wären quasi schon fast „amerikanische Verhältnisse“.

        Gefällt mir

        • Die Zahlen der OECD sind überholt. Die von dir weiter oben kritisierte Berechnung, die für 2014/2015 eine höhere Todesrate pro km für NL ausweist als für D wurde mit Angaben aus den selben staatlichen Quellen gemacht, auf die sich auch die OECD für Mitte/Ende der 2000er Jahre beruft!

          Ja sind wir hier bei den besorgten Bürgern, oder was, dass man nur die Zahlen akzeptiert, die einem passen. *G*

          Also mich würde es interessieren, ob es substanzielle Begründungen für den Umschwung gibt.

          Der Punkt ist, dass trotz aller Leuchtturmprojekte seit knapp 20 Jahren sowohl die Fahrleistung als auch die Todesrate in den NL stagniert, während die Deutschen trotz vermeintlich unzureichender „Infra“ einerseits massiv bei den Kilometern aufholen (bei unveränderter Erfassungsmethodik!), und andererseits im Trend dennoch nachhaltige Verbesserungen bei den Opferzahlen erzielt haben.

          Das müsste mal substanziell durchleuchtet werden. Nimmt der Radverkehr auch anteilig zu? Oder holt Dt. die Verlagerung vom Fußverkehr auf den Radverkehr nach?

          Meine These zum Aufholen wäre, dass wir immer deutlicher zwei Lager haben: Nicht Nie-Fahrer werden mehr und die Viel-Fahrer, die dank besserer Räder und mehr Selbstbewusstsein, die km-Zahlen hoch ziehen. Kann aber auch falsch sein, was ich vermute.

          Übrigens ist die Diskrepanz zwischen D und NL in der kilometerbasierten Verkehrssicherheit bei den Schwerverletzten noch weit gravierender als bei den Toten: hier liegt die Zahl der Schwerverletzten (definiert als stationärer Krankenhausaufenthalt) nach den amtlichen Statistiken in beiden Ländern derzeit bei ca. 14.000-15.000 Radfahrern jährlich gleichauf. NL hat jedoch nur ca. 1/5 der deutschen Einwohner, wodurch angesichts der nur doppelten Fahrleistung das Risiko einer schweren Verletzung für einen niederländischen Radfahrer 2,5 mal so groß ist. Oder umgekehrt: wenn die Diskrepanz zwischen D und NL nur auf einer fehlerhaften (Über-)Erfassung der deutschen Kilometerleistung beruhen würde, dann dürfte ein Deutscher zum Erreichen der Risiko-Parität im Mittel nicht mehr als 180 km im Jahr radeln. Und *das* wären quasi schon fast „amerikanische Verhältnisse“.

          Interessant wäre, ob es Unterschiede im Versorgungssystem gibt, dass z. B. bestimmte Verletzungen in Dt. ambulant beim Arzt behandelt werden, die in den NL in der Klinik behandelt werden. Vor allem wäre es auch hier interessant, dass nach Altersklassen und Erfahrungsklassen zu differenzieren.

          Gefällt mir

    • Gegen eine bessere Zahlengrundlage habe ich nichts. Wenn am Ende rauskommt, dass PBL das non-plus-Ultra sind, ok, wenn raus kommt, dass sie das Gegenteil sind, ok, aber dann kann man faktenbasiert diskutieren.

      Die Zahlen schwanken nicht so stark von Jahr zu Jahr, aber dir steht frei, das für ein Jahr zu berechnen und damit zu belegen, dass es dann anders aus sieht.

      zu 1:
      Erhöhen hohe Geschwindigkeiten nicht das Risiko, tödlich zu verunglücken?

      Die Sportradler sieht man hier im Ruhrgebiet kaum, aber dafür viele Alltagsradler, die sicherlich auch einige km zusammen bekommen.

      Gibt es Belege dafür, dass der Bau von Infrastruktur wirklich viele Nicht-Fahrer motiviert? Oder fahren dann vielleicht nur die Viel- und Gelegentlich-Fahrer deutlich mehr?

      Wieso sollen Schulkinder in den NL überdurchschnittlich viele km zurücklegen?

      MTB halte ich nicht gerade für eine unfallarme Angelegenheit.

      Wo hast du das mit „In Deutschland werden weit über die Hälfte der Wege von Radfahrern zurückgelegt, die mehr als 2500 km pro Jahr runterschrubben,“ her? Klingt nach einer interessanten Statistik …

      3. Abgesehen davon, dass hier ungeprüft Zahlenmaterial aus völlig unterschiedlichen Studien verwendet wurde, dessen Fragestellung offensichtlich nicht einheitlich ist, ist die Reduzierung auf ein Zahlenverhältnis ohnehin nicht aussagekräftig, um die Schutzwirksamkeit baulicher Radinfra zu falsifizieren.

      Und wie soll man das falsifizieren? Mit Bauchgefühl?

      Ob man sich mit solchen Zahlenspielereien einen Gefallen macht, muss jeder der sie zitiert selbst wissen. In der ernsthaften Diskussion um die Notwendigkeit oder Sinnhaftigkeit von Separationskonzepten haben solche Statistik-Schummeleien aber schlicht nichts zu suchen..

      Aber worauf soll man sich dann stützen? Auf reine Ideologie? Keiner sagt, dass die Berechnungen der Weisheit letzter Schluss sind, aber sie sind der Versuch, sich der Fragestellung nachvollziehbar und empirisch zu nähern.

      Gefällt mir

  6. Ob geschützt oder ungeschützt: Auf vielen wichtigen Straßen in Berlin wäre ich froh, überhaupt mal irgendeinen Radstreifen zu haben. (Beispiel in Berlin: Sonnenallee)
    Die Diskussion erinnert mich etwas aus der ÖPNV-Ecke: Die einen wollen die preiswertere Straßenbahn, die andere die teuere U-Bahn. Am Ende wird aber gar nix gebaut.

    Gefällt 1 Person

  7. Was mich immer so wundert: bei der Diskussion sind die Visionen „wie es sein sollte“ selten differenziert ausgearbeitet. Überall offene Fragen und ja, große Ratlosigkeit bei ALLEN Beteiligten, die natürlich selten zugegeben wird, was die neuralgischen Fagen nach Knotenpunkten einerseits, und schwächeren Verkehrsteilnehmern andererseits betrifft. Dabei wird auch selten die Perspektive gewechselt.

    Im Grund gibt es daher nur eine Lösung: die Aufhebung jeglicher (!) Radwegbenutzungspflicht außer auf Schnellstraßen. Rechtssicherheit muss gegeben sein, bevor man über Lösungen für eine Infrastruktur nachdenkt, die auch randständigere Teilnehmer (Kinder, langsame Radler) einschließt.

    Und es müssen aktuelle Zahlen her. Die Mär von dem weißen Mittelklassemann, der sich den Fight mit den Autos gibt, halte ich für eine willkommene Lüge.

    Gefällt mir

    • Was mich immer so wundert: bei der Diskussion sind die Visionen „wie es sein sollte“ selten differenziert ausgearbeitet.

      Ich wundere mich auch immer, dass mir keiner erklären will, wie das im gebauten Bestand in Dt. gehen soll mit den PBL ohne dass es auf Kosten des Fußverkehrs geht und an den Autoverkehr will man ja nicht dran.

      Überall offene Fragen und ja, große Ratlosigkeit bei ALLEN Beteiligten, die natürlich selten zugegeben wird, was die neuralgischen Fagen nach Knotenpunkten einerseits, und schwächeren Verkehrsteilnehmern andererseits betrifft. Dabei wird auch selten die Perspektive gewechselt.

      Damit wäre viel gewonnen, wenn die beiden Seiten das Anliegen der anderen Seite ernst nehmen würden. Sind doch alles Männer zwischen 25 und 65 aus der Mittelschicht, die das debattieren … naja, größtenteils.

      Und es müssen aktuelle Zahlen her. Die Mär von dem weißen Mittelklassemann, der sich den Fight mit den Autos gibt, halte ich für eine willkommene Lüge.

      Warum sollte das jemand wollen? frag ich mich da auch.

      Gefällt mir

  8. „Im Durchschnitt dieser Altersgruppe [18-44jährige] nutzen 4 %der Radfahrer die Fahrbahn, als einzige Altersgruppe sind unter ihnen auf einzelnen Abschnitten jedoch auch bis zu 10 % Fahrbahnnutzer repräsentiert. Fast alle Fahrbahnnutzer dieser – wie auch der anderen – Altersgruppen sind männlichen Geschlechts.“ (BAst Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Radfahrern, Heft V 184, Seite 36ff)

    @ Grindermann „…bevor man über Lösungen für eine Infrastruktur nachdenkt, die auch randständigere Teilnehmer (Kinder, langsame Radler) einschließt.
    Und es müssen aktuelle Zahlen her. “

    Die obigen Zahlen sind denen, die sich ernsthaft mit Radverkehr auseinander setzen, seit langem bekannt.

    Fragt sich, wer hier randständig ist. Die 4 männlichen % der 18-44jährigen oder der übrige Radverkehr? B-Pflicht, Fahrbahnradeln, das sind Themen der Randständigen.
    Sicherlich darf der inklusive Radverkehr diese ‚Randständigen‘ nicht ausschließen, sondern muss auch ihnen Angebote machen. Doch anders herum sollten die Randständigen jetzt auch mal aufhören mit dem Versuch, den gesamten Radverkehr in Fahrbahn-Geiselhaft zu nehmen.

    @Norbert
    Du kennst die Studie doch auch. Warum bezweifelst du bzw ignorierst du weiterhin die unterschiedliche Flächennutzung von Frauen und (eines sehr kleinen Teils der) Männern und dann auch mit dem Vorwurf des Sexismus?
    „Vermutlich meinst du die nicht repräsentative Online-Befragung im Rahmen einer Abschlussarbeit. Das war nicht mehr, aber auch nicht weniger als eine studentische Abschlussarbeit.“

    Dieses Ergebnis der Online-Befragung untertreibt zwar das tatsächliche Geschehen, beschreibt es aber in der Tendenz richtig.
    Du stellst dich damit als jemand dar, der nicht viel über die strukturellen Unterschiede zwischen Radelnden weiß bzw der sie leugnen will.

    Gefällt mir

    • Die Zahlen sagen etwas darüber aus, wie sich Leute verhalten, nicht darüber, welches Verhalten sicher ist. Ich kann doch nicht alleine danach planen, was die Leute gewöhnt sind. Und das Ende einer Benutzungspflicht, ist nicht das Ende der innnerörtlichen straßenbegleitenden Radwege. Die Verkehrssicherungspflicht ist unabhängig von der Benutzungspflicht zu betrachten.

      Ich verstehe nicht, warum du einer Gruppe, die erheblich zur km-Zahl beiträgt absprichst, ihre Interessen zu vertreten. Im Gegensatz zu der PBL-Fraktion entsteht da bei mir nicht so der Eindruck, dass sie sich selbst ermächtigen für andere zu sprechen, was ich immer schwierig finde, egal wie richtig und oder gut gemeint es ist.

      Sicherlich darf der inklusive Radverkehr diese ‚Randständigen‘ nicht ausschließen, sondern muss auch ihnen Angebote machen. Doch anders herum sollten die Randständigen jetzt auch mal aufhören mit dem Versuch, den gesamten Radverkehr in Fahrbahn-Geiselhaft zu nehmen.

      Wer soll das sein, gegen die du anschreibst.

      Du kennst die Studie doch auch. Warum bezweifelst du bzw ignorierst du weiterhin die unterschiedliche Flächennutzung von Frauen und (eines sehr kleinen Teils der) Männern und dann auch mit dem Vorwurf des Sexismus?

      Das habe ich nicht gesagt. Sondern, dass es sexistisch ist, Frauen per se für schwächer etc. zu halten. Bei Kindern und Senioren gibt es valide Gründe für die Aussage, aber die Frage ob ich nun eine Prostata oder Gebärmutter im Bauch habe, ist völlig egal dafür, ob ich von Natur aus „schwächerer“ Verkehrsteilnehmer bin oder nicht.

      „Vermutlich meinst du die nicht repräsentative Online-Befragung im Rahmen einer Abschlussarbeit. Das war nicht mehr, aber auch nicht weniger als eine studentische Abschlussarbeit.“

      Dieses Ergebnis der Online-Befragung untertreibt zwar das tatsächliche Geschehen, beschreibt es aber in der Tendenz richtig.

      Entlarvende Aussage …

      Du stellst dich damit als jemand dar, der nicht viel über die strukturellen Unterschiede zwischen Radelnden weiß bzw der sie leugnen will.

      Nur weil ich Ist-Zustand und Nachdenken über eine bessere Lösung nicht in eins setze … Wenn einem die Sachargumente ausgehen, kann man zum polemischen Angriff übergehen. Damit kann man z. Z. sehr erfolgreich sein. Mag ich aber trotzdem nicht.

      Gefällt mir

  9. Pingback: INFO: Das ewige Lied vom Radweg | bikingtom

  10. Ich möchte mal zur Diskussion des obigen Posts zurückkehren

    Teil 1.

    „Ihrer Meinung nach waren es die Radaktivisten der frühen Stunde, denen wir heute eine Infrastruktur zu verdanken haben, die Mittel zum Selbstzweck ist, weil es vordringlich um das Zurückerobern der Straße gehe.“ (Tim Lehmann/Tim Birkholz)

    Das ist nicht ganz richtig.

    Die Grünen Radler (nicht zu verwechseln mit der Partei Die Grünen, die sich erst später gründetete) organisierten als zwar einerseits integraler Teil der Umweltbewegung, doch auch mit einer eigenen Agenda ab Mitte der 70er bundesweit in vielen Städten vielfältige Aktionen. Beispielhaft seien genannt ‚Schleichen statt Leichen‘ oder z.B. Hamburgs bis heute größte Fahrraddemonstration. Lt offiziellen Angaben folgten am 8.Juni 1980 20 000 Radler dem Aufruf der Grünen Radler und der Hamburger Sportjugend, mit dem Rad für einen Ausbau des Radwegenetzes zu demonstrieren – bis heute die größte Mobilisierung für Radverkehr, die Hamburg je gesehen hat.
    Der o.a. angeführte Verkehrsplaner Michael Höppner war also keineswegs ein visionärer Einzelkämpfer, der im Widerspruch zu den damaligen Radaktivisten stand.
    Er war vielmehr Teil und seine oben zitierte Arbeit war ein kongenialer Ausdruck einer sehr breiten, ausgesprochen inklusiven, sehr aktiven und politisch höchst virulenten Bewegung zur Veränderung der Verkehrsverhältnisse.

    Diese Bewegung brach ab mit der sukzessiven Übernahme des Sprecheramtes für den Radverkehr durch den 1979 gegründeten ADFC. Statt für den Bau eines Radverkehrsnetzes wurde jetzt für den sog. Mischverkehr gearbeitet, der dazu führen sollte ‚die Straße zurückzuerobern‘.
    Dies war anfangs besonders in Berlin populär, wo die Hausbesetzerbewegung mit gleichlautend militanten Parolen für Furore sorgte (‚Die Revolution ist nah‘). Die Alternative Liste Berlin (AL), Vorgänger der Grünen, übernahm als erste Parlamentsfraktion die Mischverkehr-Politik. Man verstand sich als Sprachrohr oder ‚parlamentarischer Arm‘ aller möglichen Bewegungen, Hauptsache antibürgerlich und verbalradikal.

    Gefällt mir

  11. Teil 2

    Legendär und von da an die Radfahrbewegung prägend war die AL-Kampagne um die Radunfallstatistik des damaligen Berliner Polizeipräsidenten. Den Unfallzahlen auf den damals (und noch immer) wirklich lausigen, jedoch viel benutzten Radwegen besonders an Knotenpunkten wurden die Unfallzahlen aus dem Mischverkehr gegenübergestellt, der damals noch unpopulärer als heute war.

    Die Probleme der extrem unterschiedlichen Zusammensetzung der Stichproben (besonders die seit je unfallauffälligen Alterskohorten von 10 bis 15 J und über 65 Jahren mieden schon immer den Mischverkehr, während im Mischverkehr vor allem die kleine Zahl der sehr gewandten, oft als Sportradler sehr geübten und im Vergleich extrem wenig unfallauffälligen Radler zu finden sind und waren), der Bezug auf die Grundgesamtheit und andere Probleme in der Beurteilung der Aussagekraft von Statistiken spielten keine Rolle vor der zeittypischen Empörung gegenüber der Polizei, die das Vergleichspapier nicht öffentlich sehen wollte.

    Damit begann die bleierne Zeit des ‚Die Fahrbahn ist sicher‘. Ziemlich schnell wurde die Nützlichkeit dieser Parole für den Erhalt des Infrastrukturmonopols der Kfz-Industrie erkannt. Den enormen Aufschwung des städtischen Radverkehrs in den Niederlanden und inzwischen auch in Dänemark vor Augen, beschloss die der Förderung des Radverkehrs völlig unverdächtige CDU/FDP Regierung mit dem damaligen Verkehrsminister Wissmann, in der Anschlussverwendung bis heute Toplobbyist der deutschen Kfz-Industrie, schon 1997 die berühmt-berüchtigte StVO Änderung: Radverkehr hatte von nun an regelhaft auf der Fahrbahn stattzufinden. Einer Entwicklung zu einem massenhaften, weil inklusiven Radverkehr wie in NL oder Dk war damit der entscheidende Riegel vorgeschoben.

    Vor dieser Entwicklung ist die jetzige, wenn auch zaghafte Wende des ADFC zu sehen. Sie macht Mut, sicher. Das sich gerade der ADFC als Feigenblatt einer weltweit längst gescheiterten und als radverkehrsfeindlich erkannten Politik („VC“) zur Verfügung gestellt hat, das hat den Radverkehr und damit die urbane Verkehrswende in Deutschland um mindestens 40 Jahre zurückgeworfen.
    Deshalb ist jede noch so zögerliche Abkehr von dieser Politik lauthals zu begrüßen.

    Das sollte aber nicht den Blick darauf verstellen, dass bis zur Entwicklung eines tragfähigen urbanen Radverkehrskonzepts noch ein weiter Weg zu radeln ist.

    Gefällt mir

    • „Damit begann die bleierne Zeit des ‚Die Fahrbahn ist sicher‘.“

      Diese Zeit hat es in Deutschland von offizieller Seite doch nie gegeben. Ist die obige Verdrehung der Tatsachen verkehrspolitisches Kalkül oder bloß schlichte Dummheit? Die bleierne Zeit der Auto-Förderung mittels Radler-Separation begann in den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts, und sie hält ungebrochen bis heute an.

      Abgesehen davon: selbst wenn ich der Ansicht wäre, dass PBLs das Nonplusultra der Radverkehrsförderung wären, würde ich sie ablehnen. Für einen vollständigen Umbau des Verkehrssystems fehlen Zeit, Platz und Geld – vor allem Letzteres: auch Geld für Radwege wächst nicht auf dem Baum, sondern es wird der Mehrwertschöpfung einer stark umweltbelastenden Industrieproduktion entnommen.

      Und einfach noch ein paar Kilometer hier und da von einer weiteren Variante im eh schon unübersichtlichen Flickenteppich aus baulich getrennten Hochbordwegen, gemeinsam genutzten Hochbordwegen mit und ohne rot gepflasterten Pseudoradweg darauf, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, gemeinsam genutzten Busspuren etc.pp. bringen genau gar nichts, außer noch mehr Verwirrung und noch mehr Durcheinander.

      Gefällt mir

      • „…Dummheit? Die bleierne Zeit der Auto-Förderung mittels Radler-Separation begann in den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts, und sie hält ungebrochen bis heute an.“

        Diese „historische „, besser historisierende, Sichtweise geistert in VC Kreisen tatsächlich herum. Stichwort Nazis, Olympia Berlin usw. und gehört zum ideologischen Überbau des VC deutscher Spielart.

        Mit historischer Betrachtung hat das so wenig zu tun wie Fahrbahn mit Sicherheit. Es handelt sich hierbei um ein leicht durchschaubares Marketingkonzept der VC-Ideologie, das an der in einigen Kreisen verbreiteten Anti-Hitler = Anti-Kfz Haltung anknüpfen will. Mit diesem Marketing will sich der seinem Wesen nach exklusive, nur auf die ‚Starken‘ setzende und damit reaktionäre VC ein ‚antifaschistisches ‚ Mäntelchen umhängen.

        Zunächst einmal: Bei einer vergleichenden historischen Betrachtung müsste der Radverkehr in den Gesellschaften, die auf Radwege verzichtet haben, demnach nach wie vor in voller Blüte stehen.
        Tut er aber nicht. Das genaue Gegenteil ist der Fall. Das reicht schon, um diese verschrobene Theorie zu falsifizieren.

        Eine, nicht armutsinduzierte, Alltagsradkultur hat nur in den Ländern den Tsunami der Automobilisierung überlebt, die dem Radverkehr Radwege zur Verfügung gestellt haben. Nur dort. Es sind die Länder Niederlande, Dänemark und Deutschland. Dort waren die Radwege, und sind es bis heute in NL und DK durchgehend, in D noch zum Teil, benutzungspflichtig. In allen anderen Ländern wurde die Alltagsradkultur so gut wie oder auch gänzlich ausgelöscht. Das Rad wurde in die Sport-/Freizeitnische gedrängt bzw es fristete ein Dasein als Kinderspielzeug.

        Nur dort, wo aus der Benutzungspflicht ein Recht des Radverkehrs auf eigene Wege erwuchs, denn was man benutzen muss, das setzt die Bereitstellung voraus, nur dort hat der Alltagsradverkehr als relevante Verkehrskultur überlebt.

        Das ist auch der Kern meiner Kritik am Umgang mit der sog. ‚Aufhebung der Benutzungspflicht‘. Sie zielt, so wie sie gemeint ist und gehandhabt wird, auf die Zerstörung der geschützten Radinfra und damit, wie uns die Geschichte zeigt, auf die Zerstörung der Alltagsradkultur.
        But that’s another story:
        Aufhebung der Benutzungspflicht. Irrtum oder Populismus
        https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2016/01/11/815/

        Gefällt mir

    • Und wie erklärt sich dann die Zunahme des Radverkehrs in Dt. in der Zeit?
      Und macht es einen Unterschied, ob beim Abbiegen eines LKW jemand trainiertes oder untrainiertes erwischt wird?

      Gefällt mir

  12. „Und macht es einen Unterschied, ob beim Abbiegen eines LKW jemand trainiertes oder untrainiertes erwischt wird?“

    Die geschlechtliche Verteilung von Radverkehrsopfern bei Unfällen Lkw vs Radler Frauen:Männer wie ca 4:1 (übrigens auch im ansonsten relativ hoch verkehrssicheren, jedoch mit nur sehr wenig Radwegen gesegneten GB) deutet auf eine unterschiedliche Perzeption und, daraus folgend auf ein unterschiedliches Auftreten im öffentlichen Raum von Frauen undf Männern hin.
    Ursache für diese geschlechtliche Verteilung ist meiner Meinung nach nicht nur die unterschiedliche Perzeption, sondern ebenso die fast gänzlich nach männlichen Vorstellungen gestaltete Verkehrsinfrastruktur, wozu ich in diesem Falle auch Verkehrsrecht, Verkehrsjustiz und Verkehrskultur rechne.
    Siehe dazu:
    LKws und Radlerinnen – Eine unheimlich Singularität
    https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2016/02/09/lkws-und-radlerinnen-eine-unheimliche-singularitat/

    Gefällt mir

  13. Ich persönlich tendiere eher dazu Zahlen für verlässlich zu erachten, die in einem wissenschaftlichen Kontext erhoben wurden. Die Quellen von Vorstadtstrizzi zum Beispiel sind es, die hier vielfach zitierte Statistik von Thomas Schlüter ist zweifellos fehlerhaft, wie nachfolgend gezeigt wird.

    Aber nochmal der Reihe nach:
    1. Die Fragestellung: Wer weiß schon genau, wonach die OECD gefragt hat bei den Statistikbehörden der jeweiligen Länder um eine einheitliche Beurteilung zu erreichen?

    – Nach den Verkehrsleistungen?
    – Nach Verkehrsaufkommen?
    – Nach Fatalities mit oder ohne Einbeziehung der 30 Tage-Regel?
    – Wurden Jugendliche ab 10 oder 12 Jahren erfasst?

    Die Antwort ist, das weiß sicher niemand besser als die OECD selbst und daher kann der Wert für Fahrleistung zwar theoretisch stimmen, er muss es aber nicht und er tut es auch nicht.

    2. Wenn man sich die genannten Quellen genauer ansieht, stellt man fest, dass in Deutschland zwischen 2009 (368 Kilometer/Bundesbürger) und 2011 (539 Kilometer/Bundesbürger) eine Steigerung des Radverkehrs um fast 50% (46,47% !) stattgefunden haben muss. Das ist aber schlichtweg und überprüfbar nicht der Fall, ergo kann die Fragestellung nicht mit der OECD-Methodik übereinstimmen. Die Neuberechung der OECD-Zahlen ist also deswegen als falsch anzusehen, vermutlich weil statt eines verkehrsbezogenen der wegebezogene Modalsplit rückgerechnet wurde!

    Aber selbst wenn die Zahlen tatsächlich stimmen würden, sagt das aus mehreren Gründen nichts über Sinn und Nutzen von Separation aus, warum?

    – Unfälle entstehen meist in städtischen Agglomerationen, ein nationaler Vergleich bringt da nicht viel. Innerhalb von Städten wurde schon mehrfach empirisch die Schutzwirkung von Separation und baulicher Infra nachgewiesen. Siehe hier: http://www.keepeek.com/Digital-Asset-Management/oecd/transport/cycling-health-and-safety_9789282105955-en#.WF0cc1MX1EY#page117

    – Die Risikoverteilung ist nicht ansatzweise vergleichbar. Komplett unterschiedliche Nutzungsszenarien werden nicht berücksichtigt in der Zahl Fatalities per Billion Kilometers

    Nochmal zur Erinnerung: Wie setzen sich denn die kolportierten 1,5 km je Person und Tag überhaupt zusammen, die als Grundlage für die Berechnung herhalten müssen? Das wird hier seit Beginn der Frage um die Sicherheit der Radwege beharrlich und fast schon trotzig ignoriert! Antwort: Die Deutschen nutzen das Fahrrad zu über 60% zu REKREATIVEN Zwecken wie Ausgleichssport und Freizeitaktivitäten bzw. im Nahverkehr bis zu 2 Kilometer. In den Niederlanden haben wir ein fast umgekehrtes Bild. Die meisten Schüler (75%, Vgl. DE ca. 10% – In NL bis zum 12. Lebensjahr gar nicht erfasst!) fahren mit dem Rad zur Schule, sehr viele Arbeitnehmer zum Arbeitsplatz.

    Konkret: Die Wege, die auf dem Rad gefahren werden in Deutschland unterscheiden sich hinsichtlich Nutzer-Erfahrung, Unfallgefährlichkeit und Gefährdungs-Exposition ganz erheblich! Oder andersrum. Würde man das niederländische Verkehrsaufkommen auf deutscher Radinfra abwickeln, gäbe es diese Diskussion hier gar nicht, denn dann wäre die Politik zum Handeln gezwungen.

    Fazit: Mehr Radfahrer bedeuten immer mehr Unfälle, es ist daher völlig logisch und für jeden nachvollziehbar, dass es in den Niederlanden eine per Se höhere Unfallgefahr für Radfahrer gibt, die aber in der Praxis – trotzdem dort fast niemand mit Helm fährt und sehr viel mehr zu Hauptverkehrszeiten mit dem Rad gefahren wird – in Summe und unter Berücksichtigung aller Aspekte ganzheitlicher Betrachtung zu weniger Unfällen führt.

    Dass man sich hier aber ohne Not gleich gegen die gar nicht zur Diskussion gestellten PBL einschießt, zeigt einmal mehr, dass selbst niedrigschwellige Konzepte, die einen Gegenentwurf zu VC darstellen könnten, mit Bausch und Bogen bei der Mischverkehrsfraktion durchfallen. Wo soll man da noch eine vernünftige Diskussion anschließen können ?? Ein Glaubenskrieg ist das nicht, eher ein Ignorieren von Fakten und Verdrehen von Zahlen zugunsten einer immer brüchiger werdenden Argumentationskette der Rinnsteinradler-Fraktion.

    Gefällt mir

    • Für Dortmund wurde von der Stadt ein Rückgang der Nutzung des Rades in der Freizeit und eine Zunahme der Alltagsnutzung ermittelt.

      s. https://www.dortmund.de/media/p/stadtplanungs_und_bauordnungsamt/stadtplanung_bauordnung_downloads/verkehrsplanung/Vorlage_Mobilitaetsverhalten.pdf

      und daher kann der Wert für Fahrleistung zwar theoretisch stimmen, er muss es aber nicht und er tut es auch nicht.

      und

      Wenn man sich die genannten Quellen genauer ansieht, stellt man fest, dass in Deutschland zwischen 2009 (368 Kilometer/Bundesbürger) und 2011 (539 Kilometer/Bundesbürger) eine Steigerung des Radverkehrs um fast 50% (46,47% !) stattgefunden haben muss. Das ist aber schlichtweg und überprüfbar nicht der Fall

      Wissenschaftlich wäre es jetzt, diese Aussagen zu belegen. 😉

      Woher weißt du, dass die durchaus sinnvollen differenzierteren Betrachtungen, eindeutig zu Gunsten der PBL ausfallen würden? Wissenschaftlich wäre es, wenn man das Ergebnis nicht vorher kennt.

      Warum habe ich auf meine täglichen Wegen vor allem dort innerorts gefährliche Situationen, wo ich auf PBL fahren muss? Die PBL-Fraktion kann mir das nicht erklären, die VC-Fraktion hat dafür eine Erklärung.

      Fazit: Mehr Radfahrer bedeuten immer mehr Unfälle, es ist daher völlig logisch und für jeden nachvollziehbar, dass es in den Niederlanden eine per Se höhere Unfallgefahr für Radfahrer gibt, die aber in der Praxis – trotzdem dort fast niemand mit Helm fährt und sehr viel mehr zu Hauptverkehrszeiten mit dem Rad gefahren wird – in Summe und unter Berücksichtigung aller Aspekte ganzheitlicher Betrachtung zu weniger Unfällen führt.

      Die Unfallgefahr kann mit mehr Radfahrern sinken, gleich bleiben oder steigen. Deshalb kann man man weder aus der Zunahme des Radverkehrs auf die Veränderung des Risikos schließen noch aus einer Veränderung des Risikos auf eine Veränderung der absoluten Anzahl gefahrener Radkilometer. etc.

      Genau deshalb vergleicht man nicht die absoluten Werte sonder das Risiko je km. Die entscheidende Frage ist für mich ja „Wie hoch ist die Eintrittswahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls bei meiner nächsten Fahrt“ und nicht „Wie viele werden heute tödlich verunglücken“.

      Gefällt mir

      • [blockquote]Für Dortmund wurde von der Stadt ein Rückgang der Nutzung des Rades in der Freizeit und eine Zunahme der Alltagsnutzung ermittelt.[/blockquote]

        Hm, nicht mal ein Prozent Steigerung auf noch nicht mal sieben Prozent innerhalb von acht Jahren! Das ist nicht besonders beeindruckend und bestätigt im Prinzip vielmehr nur, dass das VC-Konzept gerade im Umfeld einer ausgesprochenen Autofahrerstadt wie Dortmund gescheitert ist, da es überhaupt nicht geeignet ist, Menschen im Alltag für das Rad zu begeistern..

        [blockquote]Woher weißt du, dass die durchaus sinnvollen differenzierteren Betrachtungen, eindeutig zu Gunsten der PBL ausfallen würden? Wissenschaftlich wäre es, wenn man das Ergebnis nicht vorher kennt. Woher weißt du, dass die durchaus sinnvollen differenzierteren Betrachtungen, eindeutig zu Gunsten der PBL ausfallen würden? Wissenschaftlich wäre es, wenn man das Ergebnis nicht vorher kennt. Warum habe ich auf meine täglichen Wegen vor allem dort innerorts gefährliche Situationen, wo ich auf PBL fahren muss? Die PBL-Fraktion kann mir das nicht erklären, die VC-Fraktion hat dafür eine Erklärung.[/blockquote]

        Nein, wissenschaftlich arbeiten heißt vor allem eine gegebene Annahme zu verifizieren bzw. zu falsifizieren. Dass viele Studien aufgrund unerwarteter Ergebnisse nicht veröffentlicht werden, steht auf einem ganz anderen Blatt 😉 Die vielen positiven Studien (Teschke/Lusk, BICE-Studie etc) sind aber sicher eher ein Indiz dafür, dass es wohl zutrifft, dass PBL sicher sind, als dafür, dass sie insgesamt eine negative Schutzwirkung haben. Die nächste Frage, die ich stelle ist deswegen rein rhetorischer Natur, denn ich weiß, dass sie kein VCler beantworten können wird: Welche wissenschaftliche Studie hat die Schutzwirksamkeit von VC bisher nachweisen können?

        [blockquote]Warum habe ich auf meine täglichen Wegen vor allem dort innerorts gefährliche Situationen, wo ich auf PBL fahren muss? Die PBL-Fraktion kann mir das nicht erklären, die VC-Fraktion hat dafür eine Erklärung.[/blockquote]

        Dafür kann es viele Erklärungen geben. Die wahrscheinlichste ist, dass es in Dortmund schlicht keine Protected Bikelane gibt. Welche Stelle meinst Du denn konkret? Ist sie nach den Vorgaben der NACTO gestaltet? Falls nein, brauchen wir uns hier gar nicht weiter über Deine persönlichen Erfahrungen auf Pseudoe-PBL in der Autostadt DO unterhalten.

        Gefällt mir

        • Alles was nicht sein darf, wird als falsch dargestellt. Das ist macht so kein Spaß. Was die VC denken, musst du die fragen.

          Gerade weil DO so eine Autostadt ist, baut man hier gerne Radwege. Wo das nun nicht mehr geht, ohne den Autoverkehr einzuschränken, bekommen die PBL-Fans hier dann halt Radwege light, s. g. Schutzstreifen, damit man sie zufrieden stellen kann. Gerade hier sieht man, wo es hinführt wenn Radwege fordert und nicht mehr Verkehrssicherheit.

          Dass viele Studien aufgrund unerwarteter Ergebnisse nicht veröffentlicht werden, steht auf einem ganz anderen Blatt😉

          Aber andersherum gilt das nicht, dass auch Studien zu Ungunsten von PBL unveröffentlicht bleiben, gell?

          Gefällt mir

          • Alles was nicht sein darf, wird als falsch dargestellt. Das ist macht so kein Spaß. Was die VC denken, musst du die fragen.

            Gerade weil DO so eine Autostadt ist, baut man hier gerne Radwege. Wo das nun nicht mehr geht, ohne den Autoverkehr einzuschränken, bekommen die PBL-Fans hier dann halt Radwege light, s. g. Schutzstreifen, damit man sie zufrieden stellen kann. Gerade hier sieht man, wo es hinführt wenn Radwege fordert und nicht mehr Verkehrssicherheit.

            Das stimmt so einfach nicht! Die kolportierten Zahlen sind schlicht falsch. Wenn Du das nicht glaubst, schau Dir gerne mal die Modalsplit-Zahlen zum Radverkehr in D aus den Jahren 2006-2011 an. Es gibt dort einfach keinen unerklärlichen Anstieg des Radverkehrsanteils um fast die Hälfte, das ist Fakt!

            Die Separation ist ein umfangreicheres Konzept, als es in Deutschland verstanden wird. Dahinter steckt nichts weniger als ein längst fälliger Ideologiewechsel. Die Niederländer, die Dänen und jetzt eben auch die Städteplaner in den USA interpretieren Radverkehr als durch Stau und Umweltbelange notwendig gewordene vierte Säule im innerstädtischen Verkehrsgeschehen. Separation als Grid ist die Konsequenz daraus, Protected Bikelanes nur der erste Schritt dazu. Interessant wird es, wenn Radfahrer eigene Streckennetze zur Verfügung gestellt bekommen, wie in den NL oder CPH durch den Bau von innerstädtischen Radschnellwegen.

            Freiburg zeigt es anschaulich. Durch Vorrangrouten (oder eben RSW) wird Radverkehrsanteil nach oben gepusht. VC oder Mischverkehr (Beides völlig unterschiedliche Ansätze) zeigen, dass das eben trotz der institutionalisierten Denke der letzten dreißig Jahre nicht funktionieren kann. Ich bedaure das selber, aber im Sinne der Radverkehrsförderung muss man eben auch mal Konzeptwechsel andenken..

            Gefällt mir

          • Dass viele Studien aufgrund unerwarteter Ergebnisse nicht veröffentlicht werden, steht auf einem ganz anderen Blatt 😉

            Aber andersherum gilt das nicht, dass auch Studien zu Ungunsten von PBL unveröffentlicht bleiben, gell?

            Nochmal. Darauf habe ich doch selbst schon Antwort gegeben:

            Die vielen positiven Studien (Teschke/Lusk, BICE-Studie etc) sind aber sicher eher ein Indiz dafür, dass es wohl zutrifft, dass PBL sicher sind, als dafür, dass sie insgesamt eine negative Schutzwirkung haben.

            Wo bleibt im Übrigen die Antwort auf meine Frage?

            Welche wissenschaftliche Studie hat die Schutzwirksamkeit von VC bisher nachweisen können?

            Gefällt mir

    • Hallo Matthias Hueber
      Es gibt noch weitere Fehlerquellen.

      1. De niederländischen Zahlen erscheinen als sehr aussagekräftig.
      Die Zahl der Verkehrstoten wird nicht nur, wie in Deutschland, bei der Polizei erhoben, sondern zusätzlich in Krankenhäusern und von Todesscheinen. Man ist bemüht, das tatsächlichew Geschehen abzubilden. Die Zahl der Schwerverletzten wird ebenfalls auch in Krankenhäusern erhoben. Lt der OECD-Untersuchung, die übrigens davor warnt, diese Zahlen kritiklos zu vergleichen, schrumpft die Zahl der Schwerletzten im Radverkehr in den NL um 20%, wenn man nur die polizeiliche Statistik heranzieht. Forscht man zusätzlich in Krankenhäusern nach, wie es die NL tun, dann steigt diese Zahl um 20% an, statt um 20% zu sinken.

      2. Die MID Studien stammen aus dem Bundesverkehrsministerium. Auch die von der OECD verwendeten Statistiken stammen von dort. Bei Studien und Zahlen aus dem BMVI muss man äußerst skeptisch sein. Zumindest muss eine Plausibiltätsprüfung erfolgen. Die sind dort bekanntlich hochgradig interessegeleitet.

      3. Für mich der vielleicht entscheidende Punkt.
      Die Radverkehre in den Niederlanden und (vielleicht weniger deutlich, da fehlen mir die Zahlen) Dänemark einerseits und Deutschland andererseits haben sich durch die Beibehaltung der Benutzungspflicht und dem damit zusammenhängenden Ausbau der Radinfrastruktur bei den Erstgenannten und der Aufhebung der Benutzungspflicht und dem damit zusammenhängenden Rückbau der geschützten Radinfra inzwischen weit auseinandergewickelt. Das hast du schon beschrieben.
      Die Niederlande erfassen die Kilometerleistungen sehr genau, nämlich mittels Hodometer (Entfernungsmesser).
      Die den Altersgruppen zugeordneten Kilometerleistungen kann man hier entnehmen:
      http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=81128NED&D1=1&D2=0&D3=a&D4=0%2c24-25%2c27-29%2c31-33%2c35-36%2c38-39&D5=1-7&D6=0&D7=l&HD=160419-1305&HDR=G1%2cT%2cG6%2cG4&STB=G5%2cG3%2cG2

      Es fällt auf, dass besonders Kinder, aber auch Personen über 60 überdurchschnittlich bei den Km-Leistungen vertreten sind. Höhere Km-Leistung bedeuted, je älter desto mehr, längere Exposition im Strassenverkehr.
      Ab 60 und noch mehr ab 65 steigt jedoch die natürliche Sterblichkeit – und damit einhergehend auch die bei Unfällen – stark an.

      Die Anzahl der umgekommenen Radler in NL ist deshalb zu einem großen Teil auf die sehr hohe Beteiligung der Senioren am Radverkehr zurückzuführen.

      In den Niederlanden machen Radler über 65 ca 65% aller Verkehrstoten im Radverkehr aus, in Deutschland, wo Senioren auf dem Rad bei Weitem nicht so häufig wie in den NL sind, steht diese Altergruppe für ca 57% der getöteten Radler. Eine Km-Leistung der Radler nach Alter habe ich für Deutschland nicht finden können.

      Gefällt mir

        • Hamburg z.B. Ist im rotgrünem Koalöitionsvertrag festgehalten (in etwa: „wo möglich und sinnvoll, Radverkehr auf die Fahrbahn“).

          Der, zugegeben schlechte, Witz: Damit wird die Fahrbahn benutzungspflichtig – und obemdrein, in noch stärkerem Maße werden diese nicht benutzungspflichtigen Radwege durch ‚Schutz‘-/Radstreifen ersetzt, also durch benutzungspflichtige Radinfra.
          Das kümmert unseren örtlichen, bei Benutzungspflichten eigentlich extrem empfindlichen ADFC jedoch nicht – kann aber auch sein, dass er nichts merkt.

          Gefällt mir

          • Und das wird begründet damit, dass die einen nicht benutzungspflichttig sind oder doch eher mit der höheren Sicherheit (die du nicht annimmst/glauben willst und die die Politiker annehmen/glauben)?

            Gefällt mir

                  • Ohoh, Eigentor! Wo haben sich denn Radfahrer in Europa gleiche Rechte und vor allem Ansehen erarbeiten können (Eigentlich müsste man anders fragen – wo konnte man Autofahrer aus Ihrer starren und gesellschafts- bzw. werbeinduzierten Rollenfixierung herauszerren)? Ich gebe da gleich die Antwort: Es sind gerade die Städte und Länder, wo Radfahrer maximal viel eigenen Raum zugesprochen bekommen haben und dazu gehört eben nun mal vor allem bauliche Radinfra, gerne auch ein paar läppische Plastikpoller.

                    Was Du möchtest Norbert ist, dass Radfahrer irgendwann mal bevorzugt vor allen anderen motorisierten Verkehrsteilnehmern auf der Straße fahren können. Genau das ist in NL und DK schon lange der Fall wo jedes Jahr zig Hundert Kilometer an Fahrradstraßen neu angelegt werden. Wenn Du also möchtest, dass sich Radfahrer emanzipieren, solltest Du gegen Schutz-/Radfahrstreifen und Aufhebung der Benutzungspflicht sein, denn nur mit einem durchgehenden und respektierten Angebot an Radverbindungen lassen sich die Menschen auf die zu emanzipierende Rolle des Radfahrers überhaupt erst ein ;)=

                    Gefällt mir

                    • Hier will man mich scheinbar nicht verstehen, weil ich in das dämliche Gut+Böse-Schema nicht passe.

                      Mal zum Nachdenken:
                      – Warum geht die Radnutzung in den NL drastisch zurück, sobald die Leute einen Führerschein machen dürfen? Wenn man so überzeugter Radfahrer in der Jugend gewesen wäre, würde das nicht passieren. Was sagt das über den Stellenwert?
                      – Warum ist es in Dt. möglich, dass Bundesländer das Fahrradland Nr. 1 sein wollen? Warum wollen immer mehr Kommunen sich das Siegel „fahrradfreundlich“ anpappen? Was sagt das über den geänderten Stellenwert?

                      Was Du möchtest Norbert ist, dass Radfahrer irgendwann mal bevorzugt vor allen anderen motorisierten Verkehrsteilnehmern auf der Straße fahren können.

                      Fahrbahn … lernt es endlich mal.

                      Nein, ich will das nicht irgendwann. Wer überall PBL will, muss über jahrzehnte Grundstückseigentümer enteignen, mit viel Aufwand Häuser abreisen um so Platz für die PBL zu schaffen. Oder aber man müsste den ruhenden Autoverkehr massiv einschränken, aber dass soll ja eine utopische Forderung sein, sagt ihr.

                      Genau das ist in NL und DK schon lange der Fall wo jedes Jahr zig Hundert Kilometer an Fahrradstraßen neu angelegt werden.

                      Und? Was bringen die mir de facto?

                      Mal abgesehen, dass es nicht darum geht möglichst viel km von X zu haben sondern funktionierende Netze und Verbindungen.

                      Wenn Du also möchtest, dass sich Radfahrer emanzipieren, solltest Du gegen Schutz-/Radfahrstreifen und Aufhebung der Benutzungspflicht sein, denn nur mit einem durchgehenden und respektierten Angebot an Radverbindungen lassen sich die Menschen auf die zu emanzipierende Rolle des Radfahrers überhaupt erst ein ;)=

                      Wenn du lesen würdest, was ich schreibe, hättest du mitbekommen, dass ich Schutzstreifen nicht mag.

                      Was bringt die Benutzungspflicht für die Emanzipation? Emanzipation bedeutet die Überwindung von diskriminierenden Ausgrenzungen. Nicht deren Intensivierung.

                      Gefällt mir

                    • Auf das Beharren, dass nur die eigene Sicht stimmen darf und kann, gehe ich nicht weiter ein, weil zwecklos, weil ich auf meine Fragen dabei keine Antworten bekomme und somit nichts lernen kann.

                      Nochmal: Aus der Pflicht, einen Radweg zu benutzen, wenn er existiert, ergibt sich kein Anrecht daraus, dass man woanders auch Radwege bekommt. Das ist und bleibt juristisch eine nicht tragfähige Argumentation.

                      Fahrradstraßen unterscheiden sich de facto. außer vom Schild her nicht von anderen Tempo 30-Straßen, solange sie für den Kfz-Verkehr frei gegeben sind, wie überall üblich. Das Schild hat keine Schutzwirkung.

                      In den NL wird genau dieser Kurs zusätzlich mit Unterstützung auf nationaler Ebene seit etwas über vierzig Jahren schon gefahren. Im Westen isd also absolut nichts Neues!

                      Was denn nun? Jetzt folgt Dt. also doch dem NL Vorbild?

                      Gefällt mir

                    • Auf das Beharren, dass nur die eigene Sicht stimmen darf und kann, gehe ich nicht weiter ein, weil zwecklos, weil ich auf meine Fragen dabei keine Antworten bekomme und somit nichts lernen kann.

                      Andersrum: Ich warte vielmehr noch immer seit drei Tagen auf Antwort auf die ganz konkrete Frage, welche Studie VC bzw. Mischverkehr unter welchen Umständen als sichere Alternative im Stadtverkehr ermittelt hat.

                      Die Verwendung von aus dem Ärmel geschüttelten Zahlen wurde hier ja schon widerlegt, es wurden außerdem Studien genannt, die sichereres Radfahren auf explizit neuzeitlich geschützter Infra nahelegen und es wurden ganz konkrete Fallbeispiele aufgezählt. Mehr an sachlicher Argumentation geht einfach nicht!

                      Nochmal: Aus der Pflicht, einen Radweg zu benutzen, wenn er existiert, ergibt sich kein Anrecht daraus, dass man woanders auch Radwege bekommt. Das ist und bleibt juristisch eine nicht tragfähige Argumentation.

                      Das gilt in mindestens gleichem Maß für das Mischverkehrs-Dogma nur eben mit dem erwiesenermaßen großen Nachteil, dass sich aus der dadurch ergebenden mickrigen Nutzungszahl noch nicht mal politische Konsequenzen ergeben müssen, die Automobilindustrie freut’s seit Jahrzehnten..

                      Fahrradstraßen unterscheiden sich de facto. außer vom Schild her nicht von anderen Tempo 30-Straßen, solange sie für den Kfz-Verkehr frei gegeben sind, wie überall üblich. Das Schild hat keine Schutzwirkung.

                      Das hat Farbe auf der Fahrbahn ebensowenig, wenn sie nicht standardkonformen Vorgaben folgt. Best-Practice, die sogar von der UDV angeregt wird, ist natürlich die Vorrangregelung für Radfahrende an Knotenpunkten.

                      Gefällt mir

                    • Wie gesagt: Was die Vertreter des VC meinen, musst du die selber fragen.

                      Komisch ist doch, dass Dt., obwohl es – aus deiner Sicht – so unmögliche Dinge macht, wie unnötige Radwege nicht benutzungspflichtig zu machen im internationalen Vergleich doch ganz gut da steht was den Radverkehrsanteil anbetrifft. So schlimm kann das also alles nicht sein.

                      Und am Ende ist es es vor allem eine Frage, ob die Leute radfahren wollen oder nicht, ob sie es als sinnvoll erachten etc. Aber mit den Fragen muss sich die Politik nicht beschäftigen, solange ihr euch einen Kleinkrieg liefert mit den VC.

                      Gefällt mir

                  • Wie gesagt: Was die Vertreter des VC meinen, musst du die selber fragen.

                    Das ist gar nicht nötig, wie man sieht ist die Denke derart institutionalisiert, dass man sich in Foren und Blogs noch immer lange mit den Irrtümern und Falschbehauptungen herumschlagen muss..

                    Komisch ist doch, dass Dt., obwohl es – aus deiner Sicht – so unmögliche Dinge macht, wie unnötige Radwege nicht benutzungspflichtig zu machen im internationalen Vergleich doch ganz gut da steht was den Radverkehrsanteil anbetrifft. So schlimm kann das also alles nicht sein.

                    Klar, wenn man damit zufrieden ist, dass nur jeder 30. Kilometer mit dem Rad gefahren wird, steht D sicher gar nicht mal so schlecht da, Die ständig vorgetragene Emanzipationsmeierei ist dann aber dazu ein krasser Widerspruch, denn letztlich geht es ja darum, Radfahren als wenigstens gleichberechtigt einzufordern UND den inklusiven Aspekt des Radfahrens nicht aus den Augen zu verlieren. In beiden Punkten ist Deutschland Entwicklungsland, und wird es mit der aktuellen Denkweise, die nach wie vor auf Randstein-Revanchismus beruht auch noch lange, lange bleiben.

                    Und am Ende ist es es vor allem eine Frage, ob die Leute radfahren wollen oder nicht, ob sie es als sinnvoll erachten etc. Aber mit den Fragen muss sich die Politik nicht beschäftigen, solange ihr euch einen Kleinkrieg liefert mit den VC.

                    Siehe oben..

                    Gefällt mir

  14. Was bringt die Benutzungspflicht für die Emanzipation?

    Nochmal zur Wiederholung: Diesen Zusammenhang hat Vorstadtstrizzi ja schon mehrfach deutlich gemacht.

    Eine, nicht armutsinduzierte, Alltagsradkultur hat nur in den Ländern den Tsunami der Automobilisierung überlebt, die dem Radverkehr Radwege zur Verfügung gestellt haben. Nur dort. Es sind die Länder Niederlande, Dänemark und Deutschland. Dort waren die Radwege, und sind es bis heute in NL und DK durchgehend, in D noch zum Teil, benutzungspflichtig. In allen anderen Ländern wurde die Alltagsradkultur so gut wie oder auch gänzlich ausgelöscht. Das Rad wurde in die Sport-/Freizeitnische gedrängt bzw es fristete ein Dasein als Kinderspielzeug.

    Nur dort, wo aus der Benutzungspflicht ein Recht des Radverkehrs auf eigene Wege erwuchs, denn was man benutzen muss, das setzt die Bereitstellung voraus, nur dort hat der Alltagsradverkehr als relevante Verkehrskultur überlebt.

    Der emanzipative Aspekt dabei: Nur mit einem durchgehenden und respektierten Angebot an Radverbindungen lassen sich die Menschen auf die zu emanzipierende Rolle des Radfahrers überhaupt erst ein. Plakativer: Wenn fünf Hobbyradrennfahrer im Auto meinem Weg zur Arbeit kreuzen, hat das in etwa null Auswirkung auf meine Werte- und Rollenvorstellung ggü. der Gruppe der Radfahrenden. Approved since 1979..

    Mal zum Nachdenken:
    – Warum geht die Radnutzung in den NL drastisch zurück, sobald die Leute einen Führerschein machen dürfen? Wenn man so überzeugter Radfahrer in der Jugend gewesen wäre, würde das nicht passieren. Was sagt das über den Stellenwert?
    – Warum ist es in Dt. möglich, dass Bundesländer das Fahrradland Nr. 1 sein wollen? Warum wollen immer mehr Kommunen sich das Siegel „fahrradfreundlich“ anpappen? Was sagt das über den geänderten Stellenwert?

    1. Weil das Rad (selbst in Kombination mit dem ÖPNV) natürlich nicht mehr alleine geeignet ist, Mobilität abzubilden ab einem bestimmten Lebensabschnitt. Das ist im Übrigen keine niederländische Eigenheit, auch im Mischverkehrs- und Pseudo-Separationsland Deutschland macht man genau diese Erfahrung. Über den Stellenwert des Radfahrens an sich sagt das also logischer Weise nullkommanull aus.

    2. Wo Fördergelder fließen und weil die Landespolitik sich auf einen konkreten Kurs geeinigt hat passiert auch auf kommunaler Ebene viel. In den NL wird genau dieser Kurs zusätzlich mit Unterstützung auf nationaler Ebene seit etwas über vierzig Jahren schon gefahren. Im Westen isd also absolut nichts Neues!

    Wer überall PBL will, muss über jahrzehnte Grundstückseigentümer enteignen, mit viel Aufwand Häuser abreisen um so Platz für die PBL zu schaffen.

    Unsinn! PBL bzw. Road Diet bedeutet schlicht Umverteilung der zur Verfügung stehenden Fahrbahnfläche. Dort wo Platz vorhanden ist, wird einfach neu markiert und oder Flächen werden getauscht. Das ist weder teuer noch langwierig und schon gar nicht aufwändig und genau DESWEGEN sind sie auch so erfolgreich und populär bei immer mehr Städteplanern Nordamerikas. Niedrigschwellige Radförderung at it’s best, die in hier in den meisten kriegszerstörten oder autogerecht, nachkriegsverbauten Innenstädten Deutschlands genauso funktionieren könnte..

    Wenn du lesen würdest, was ich schreibe, hättest du mitbekommen, dass ich Schutzstreifen nicht mag.

    Muss man hier eigentlich alles wiederholen? Ich habe doch mehr als deutlich geschrieben Schutzstreifen UND Radfahrstreifen. Das heißt, dass man sich auch dann gerne angesprochen fühlen darf, wenn man anachronistischer und irrtümlicher Weise (farbliche) Rinnsteinseparation für ein probates Mittel der Radförderung (oder jetzt neuerdings Emanzipation) hält 😉

    Genau das ist in NL und DK schon lange der Fall wo jedes Jahr zig Hundert Kilometer an Fahrradstraßen neu angelegt werden.

    Und? Was bringen die mir de facto? al abgesehen, dass es nicht darum geht möglichst viel km von X zu haben sondern funktionierende Netze und Verbindungen.

    Eine ganze Menge! Fahrradstraßen sind der Schutzraum für Radfahrer in den Wohnorten und Stadtteilen, wo heute schon Tempo 30 gilt (In deutschen Städten macht das schon bis zu 70% der Gesamtverkehrsfläche aus!). Wenn ein gutes Angebot für Radfahrer aus der bestehenden autodominierten Flächensituation deutscher Städte heraus entstehen soll, dann hat man sich dieses Konzepts schon mehrfach zum Teil erfolgreich bedient. Es widerspricht in keinster Weise einem Netzgedanken, sondern ergänzt es vielmehr, siehe KA oder KI.

    Gefällt mir

  15. Pingback: Ra(n)dnotizen #72 【ツ】 By Schrottie 【ツ】 Altmetall

  16. Wir hatten in Deutschland jahrzehntelang die Versuche, mit benutzungspflichtigen Hochbordradwegen den Radverkehrsanteil zu steigern. Wie gut das geklappt hat, wissen eigentlich alle… Erst seitdem ein Umdenken stattfindet und Radverkehr nicht mehr nur als Störenfried angesehen wird, den man auf Radwege verbannen muss, sondern der gleichberechtigt als Verkehrsteilnehmer berücksichtigt wird (und auf den Autofahrer auch achten müssen), erst seitdem gibt es in Deutschland eine nennenswerte Zunahme des Radverkehrs bei gleichzeitig zurückgehenden Unfallszahlen.
    Und nun kommen selbsternannte Fahrradexperten wie Herr Lehmann, der noch nicht einmal Fahrbahn und Radweg auseinanderhalten kann, und wollen die bisher unwiderlegten Ergebnisse wissenschaftlicher Studien (übrigens auch aus Niederlande und Dänemark!) beiseite wischen?! Richtig abstrus wird es, wenn einerseits Herr Lehman Zweirichtungsradwege propagiert, andererseits Herr Ortlepp sinnentstellend zitiert wird, so als ob er diese Forderungen unterstützen würde – obwohl dieser (wie jeder andere Verkehrswissenschaftler) bei jeder sich bietenden Gelegenheit die Gefährlichkeit von Zweirichtungsradwegen betont… Und, um mal wieder auf die Niederlande zurück zu kommen: Gerade dort wird vieles von dem, was einige Aktivisten hierulande seit kurzem wieder als neuesten Schrei verkaufen, mittlerweile sehr kritisch gesehen, eben z.B. die stark von der Fahrbahn getrennten (Zweirichtungs)Radwege.
    Wir können und müssen über die Diskrepanz zwischen objektiver und subjektiver Sicherheit beim Radverkehr diskutieren und dafür Lösungen finden. Aber bitte nicht derart ideologisch und mit dem Leugnen der Forschungsergebnisse der letzten Jahrzehnte, wie das einige Aktivisten (übrigens fast nur aus Berlin) seit etwa vier Jahren tun. Es kann und darf nicht sein, dass der Leben zahlreicher Radfahrer in Deutschland durch einige wenige Personen wie Herr Lehmann gefährdet werden, der seine eigenen persönlichen Ansichten über wissenschaftliche Fakten stellt.

    Gefällt mir

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s