Ein Glaubenskrieg auf Kosten aller – Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg

Radspur Rohrackerstraße

Separat oder auf der Straße? Ein Glaubenskrieg! Die Zukunft des Radfahrens soll von nun an in geschützten Radfahrstreifen liegen – abseits von Autos. Foto: Christian Linow

Berlin/Mannheim – Als Suggestivstreifen hatte anno 1977 alles seinen Lauf genommen. Der Gesetzgeber ermöglichte mit der Novelle des Zeichens 340 die Abmarkierung von Radspuren auf der Fahrbahn. Was anfangs nur die Ausnahme sein sollte – oder, wie es der einstige Parlamentarische Staatssekretär Lothar Wrede 1978 ausdrückte:

„Ein markierter Radweg ist sicher besser als keinerlei Markierung; die Markierung setzt jedoch eine bestimmte Fahrbahnbreite voraus.“

Es wurde spätestens mit der StVO-Neuauflage von 1997 die Regel und gilt gegenwärtig bei Städten und Gemeinden als der letzte Schrei im Kampf gegen das Verkehrschaos und für eine bessere Radinfrastruktur.

Doch an den vermeintlich minimalistischen Maßnahmen bei maximaler Wirkung kommen immer wieder Zweifel auf. Das Thema Radweg versus Straße polarisiert. Auf der einen Seite stehen diejenigen, die fast gebetsmühlenartig ihre Religion vom Fahrbahnradeln lobpreisen, um mit Argumenten zu überzeugen wie der besseren Sichtbarkeit im Straßenverkehr, der angeblich geringeren Unfallgefahr und weniger Konflikten mit Fußgängern. Ihnen steht auf der anderen Seite eine nicht minder kritische Masse gegenüber, die das vehement bestreitet. Sie führt vor allem an, dass ungeübte Radfahrende das Treiben auf dem Asphalt inmitten von Autos lieber meiden. Teilweise illegale Ausweichmanöver auf die Bürgersteige seien die Folge und damit ein höheres Risiko sowohl für die Pedalisten als auch die Passanten.

Hier im wahrsten Sinne des Wortes noch den Überblick zu behalten, dürfte Otto Normalverbraucher und Erika Mustermann wohl eher schwerfallen. Ihnen boten bislang Interessenvertretungen wie der ADFC als Gradmesser Orientierung. Aber ausgerechnet der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club, dessen Mantra die Straßenmalerei jahrzehntelang war, macht jetzt eine Kehrtwende. Unprätentiös lesen sich die Zeilen, die der Lobbyverband auf seiner Bundeshauptversammlung am 13. und 14.11. als Teil seiner Leitlinien beschloss (shaRAD Space berichtete):

„Breite Radfahrstreifen, die deutlich über die Mindestmaße der ERA hinausgehen, sind attraktiv und sicher. Werden solche breiten Radfahrstreifen durch Pollerreihen oder ähnlich wirkende Verkehrseinrichtungen geschützt, vermitteln sie Sicherheit und erhöhen das Sicherheitsempfinden sowie die Attraktivität des Radverkehrs. Geschützte Radstreifen müssen das gegenseitige Überholen der Rad Fahrenden ermöglichen und sollen zu einer Regellösung weiterentwickelt werden.“

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Geschützte Radfahrstreifen sind in den Vereinigten Staaten schon lange Standard. Bepollerung soll nun auch nach Willen des ADFC in Deutschland Einzug halten. Quelle/Rechte: Wikimedia Commons, John Greenfield (Flickr: kinzie-bikes-cdot1)


Ende eines Glaubenskriegs

„Es ist das Ende eines langen, erbitterten Glaubenskriegs“, sagen der international anerkannte Stadtplaner und Mobilitätsforscher Dr.-Ing. Tim Lehmann und sein fachlich Gleichgesinnter, Dipl.-Ing. Tim Birkholz, in in ihrem gemeinsamen Kommentar beim urbanophil e. V. – einem Netzwerk für urbane Kultur. Ihr Vorwurf: „Schlechte Radwege und falsch interpretierte Studien bilden den Nährboden für ‚Vehicular Cycling‘ in Deutschland.“ Beide sind allerdings davon überzeugt, dass dieses Vehicular-Cycling, also das Radfahren auf der Straße, nicht für die Mitte der Gesellschaft funktioniert. Ihrer Meinung nach waren es die Radaktivisten der frühen Stunde, denen wir heute eine Infrastruktur zu verdanken haben, die Mittel zum Selbstzweck ist, weil es vordringlich um das Zurückerobern der Straße gehe.

„In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief.“

Demnach würde der vormals populäre Begriff des Suggestivstreifens auf einmal eine viel tiefsinnigere Bedeutung erlangen. Schließlich, so sind sich Lehmann und Birkholz sicher, handelten die Überzeugungstäter aus der eigenen Perspektive des Vehicular-Cycling und setzten sich dafür ein, „dass diese Form der Infrastruktur in Richtlinien und Planungsempfehlungen verankert wurde und in der Folge deutsche Kommunen bereitwillig Schutz- und Angebotsstreifen auf die Fahrbahn legten.“

Dr.-Ing. Tim Lehmann ist Gründer des ium-Instituts für urbane Mobilität in Berlin und hat Architektur und Stadtplanung an der Universität Stuttgart sowie dem Illinois Institute of Technology in Chicago studiert. Bei der Deutschen Bahn entwickelte er für die DB Station&Service vor allem im süddeutschen Raum rund 20 Bahnhofsgroßprojekte, war unter anderem verantwortlich für den Masterplan des Münchner Hauptbahnhofs und übernahm ab 2009 für die DB International die Regionalleitung in Afrika. ShaRAD Space hatte Gelegenheit, mit ihm zu sprechen. Das gesamte Interview mit Dr.-Ing. Tim Lehmann können Sie hier lesen.

Der Vorwurf von ihm und Birkholz – beide gehören übrigens zum Initiatorenkreis des Berliner Volksentscheids Fahrrad und waren als Delegierte des Berliner ADFC-Landesverbandes auf der Bundeshauptversammlung in Mannheim – birgt zweifellos eine Menge Sprengstoff. Letztlich geht es um nicht weniger als darum, ob Politik und Radlobby jahrzehntelang aufs falsche Pferd gesetzt haben, weil sie sich von persönlichen Motiven leiten ließen. Und nicht zuletzt geht es damit auch um das Vermächtnis eines sich erneuernden ADFC, dessen Ruf als bundesweit taktgebendes Organ für Radverkehr Schaden nehmen könnte.

Verkehr von 2016 auf Infrastruktur von 1970 mit Regeln von 1960

Am Ende könnte sich einem die Frage aufdrängen: Wurde ein solcher Glaubenskrieg womöglich letzten Endes auf dem Rücken der Allgemeinheit und aller Radfahrenden ausgetragen? Dr.-Ing. Lehmanns Antwort fällt eindeutig aus und trifft mit Blick auf die Kleinsten in unserer Gesellschaft mitten ins Mark:

„Ja, leider wird sicheres und selbständiges Radfahren beispielsweise für Kinder bei uns erst Jahre später möglich sein als in anderen Ländern, die die Weichen früher gestellt haben. Besonders traurig ist, dass aufgrund der schleppenden Umsetzung viele Menschen unnötig sterben mussten oder ihr Leben lang unter den Folgen von schrecklichen, schweren Verkehrsunfällen zu leiden haben. Ein Großteil nur deswegen, weil wir versuchen, den Verkehr von 2016 auf einer Infrastruktur von 1970 und mit Verkehrsregeln von 1960 zu organisieren.“

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Bis in die 1960er-Jahre hinein gab es in der Bundesrepublik Deutschland bereits Radstreifen wie hier 1963 in Leverkusen-Manfort. Auch nach dem zweiten Weltkrieg hatte man – oft auf Kopfsteinpflaster – provisorisch Velospuren auf die Fahrbahn aufgetragen. Sie galten indes als zu schmal und wurden von dem stark anwachsenden Autoverkehr recht bald als Parkplatz zweckentfremdet. Quelle zitiertes Bild: Adolf Horst, Wiesdorf, Bayer und die Kolonien, 1986

Das ist schon alleine insofern pikant, als es auch zuzeiten des aufkeimenden Widerstands deutscher Velorevolutionäre längst gegenläufige Tendenzen und Meinungen gegeben hat. So empfahl der Verkehrsplaner Michael Höppner in seiner Diplomarbeit „Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung“ bereits 1978 für die Belziger Straße im Berliner Bezirk Schöneberg eine Fahrradstraße. Sie sollte nach dem Vorbild von Den Haag als eine Trasse ausgeführt werden, die ein bepflanzter inselförmiger Mittelstreifen vom Autoverkehr trennt. Der Vorschlag kam nicht von ungefähr. Im Rahmen der Typisierung von Radwegsklassen attestiert Höppner nämlich dem straßenunabhängigen:

„Er stellt sicherlich die angenehmste Form des Radweges dar.“

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Im Rahmen seiner Diplomarbeit schlägt Michael Höppner 1978 eine Demonstrations-Fahrradroute von Kreuzberg bis Grunewald vor. Die Belziger Straße soll dabei nach seinem Dafürhalten separierte Fahrradtrassen erhalten. Quelle zitiertes Bild: Michael Höppner, Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung, Berlin 1978, Quelle Grafik des zitierten Bildes: Michael Höppner

Dieselbe Stelle heute:

 

Und an diesem Gefühl hat sich bis heute nichts geändert. Für Dipl.-Ing. Jörg Ortlepp, Leiter Verkehrsinfrastruktur bei der Unfallforschung der Versicherer (UDV), ist die Abkehr vom Vehicular-Cycling demzufolge bloß konsequent und der Weg bis dahin keineswegs unstimmig:

„Dies ist kein Widerspruch. Ende der 90er befanden sich die meisten baulichen Radwege in einem Zustand, der vielerorts keine sichere Benutzung ermöglichte. Dazu gehörten schlechte Oberflächen, Sichthindernisse, fehlende Furten in Kreuzungen, an Einmündungen und Zufahrten sowie unzureichende Dimensionierung. Um diese Mängel zu beseitigen, etablierten sich die alternativen Führungsformen auf der Fahrbahn. Diese haben den Vorteil, dass der Radverkehr sich nicht mehr die schmalen Seitenräume mit den Fußgängern und dem ruhenden Verkehr teilen muss und sich zudem stets im Blickfeld des motorisierten Verkehrs befindet. Zudem standen für den sachgerechten Ausbau der Radwege oft auch weder die Flächen noch die Finanzmittel zur Verfügung. Allerdings stellte sich heraus, dass die Markierungen von Anfang an nicht von allen Nutzergruppen gleich gut angenommen wurden. Die relativ schmalen markierten Anlagen tragen anscheinend nicht zum subjektiven Sicherheitsgefühl bei. Daher ist nun der Vorschlag der ‚Protected bike lanes‘ nur folgerichtig, ist aber gegenüber der baulichen Anlage von Radwegen weiterhin nur die ‚Lowcost‘-Variante einer guten gebauten Radwegeinfrastruktur.“

Gleichwohl haben für Ortlepp Radfahr- und Schutzstreifen durchaus ihre Daseinsberechtigung:

„Vor allem die bessere Erkennbarkeit des Radverkehrs, da er sich im Sichtfeld des Fahrzeugverkehrs befindet und auch nicht durch zum Beispiel parkende Fahrzeuge verdeckt wird, spricht aus Sicherheitsgründen für markierte Führungsformen.“

Dennoch hat es sich eben gezeigt, dass es eine große Anzahl von Radfahrern gibt, die lieber unzureichende sowie sicherheitskritische Seitenräume und Gehwege befahren, als im Straßenraum zu radeln – mit und ohne markierte Führungsformen. Einige Untersuchungen von der UDV und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hätten das bereits bestätigt, sodass man sich jetzt noch einmal im Rahmen zweier laufender Projekte intensiv dem Thema widme. Ortlepp selbst sieht die Zukunft in nach heutigen Standards ausgebauten Radwegen und in Fahrradstraßen. Auch sie könnten eine sichere Führungsform sein.

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Radfahr- und Schutzstreifen wie diese in Stuttgart mögen zwar dem aktuellen Stand der Technik entsprechen, dennoch schrecken sie viele potenzielle Radfahrer bereits im Vorwege ab. Foto: Christian Linow


Die Fahrrad-Evolution

Beruhigende Worte in einer derart stark polarisierenden Debatte, die nach dem Vorstoß von Lehmann und Birkholz jetzt ebenfalls den ADFC als größten Interessenvertreter erfasst hat. Zu Recht, wie der stellvertretende Bundesvorsitzende des ADFC, Ludger Koopmann, shaRAD Space gegenüber erklärt. Auch mit ihm durften wir sprechen. Das gesamte Interview mit ADFC-Bundesvorstand Ludger Koopmann können Sie hier lesen.

Koopmann fasst Lehmanns und Birkholz‘ Analyse als konstruktive Begutachtung auf:

„Die beiden Autoren argumentieren vollkommen sachlich und einleuchtend. Ja, das Konzept ‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für ‚Jung und Alt und jedes Fitnesslevel‘, das ist vollkommen richtig. Allerdings ist diese Erkenntnis keine Erfindung der beiden Autoren, sondern Konsens in der internationalen Fahrrad-Fachwelt, nach Deutschland gebracht vom ADFC.“

Und Koopmann spart bei der Frage, ob der Verband viele Jahre ideologisierte Scheuklappen aufgehabt habe und jetzt mit seiner Novelle der Leitlinien eine Rolle rückwärts mache, ebenfalls nicht an Selbstkritik:

„Ein paar Jahre lang hat die ganze deutsche Fahrradwelt geglaubt, dass das Radfahren auf der Straße eine gute Lösung ist. Das war keine böse Absicht, sondern der Stand der damaligen Erkenntnis. Heute sind wir schlauer. Das ist eine Art Fahrrad-Evolution.“

Der diplomierte Bremer Sozialarbeiter Koopmann, Jahrgang 1954, wird dank solcher erfrischend ehrlicher Worte zur Galionsfigur eines Fahrradclubs, der sich im Aufbruch in ein neues Zeitalter befindet. Weg von der ersten, vielleicht zweiten Generation der Überzeugungstäter, die die Straße unter allen Umständen zurückerobern wollte. Hin zu einer Ära, wo es in Koopmanns Worten ausgedrückt darum geht, „allen das Radfahren zu ermöglichen: Jung und Alt und auf jedem Fitnesslevel.“ Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg! cl


tim-lehmann_sr_spDr.-Ing. Tim Lehmann hat Architektur und Stadtplanung an der Universität Stuttgart und dem Illinois Institute of Technology in Chicago studiert. 1999 fing er bei der Bahnhofstochter der DB AG, Station&Service, in der Bahnhofsgroßprojektentwicklung an, arbeitete ab 2009 bei der DB International als Regionalleiter für Afrika und als Leiter Bahnhofsentwicklung und baute ab 2013 beim InnoZ den „Zukunftsbahnhof“ Berlin-Südkreuz auf. Im Jahre 2016 gründete er das ium-Institut für Urbane Mobilität. ShaRAD Spcae konnte mit ihm über vergangene und zukünftige Radverkehrsinfrastruktur sprechen.

Herr Dr.-Ing. Lehmann, obschon Michael Höppner bereits 1978 in seiner Arbeit „Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung“ baulich getrennte Zwei-Richtungs-Radwege auf Fahrbahnniveau skizziert, wurden bis dato Radfahr- und Schutzstreifen vielerorts sowohl bei den Planern als auch dem ADFC für sicherer und geeigneter gehalten als die bis dahin üblichen Radwege entlang der Bürgersteige. War das eine Fehlentwicklung?

Die Fehlentwicklung war aus unserer Sicht vor allem, dass physischer Schutz der schwächeren Radfahrer in Deutschland noch bis vor kurzem kategorisch ausgeschlossen wurde, obwohl die Möglichkeit einer Separierung international längst Standard ist.
Uns ging es um eine Erweiterung des Werkzeugkastens um physische Trennung vom schnell fahrenden Autoverkehr an stark befahrenen Hauptstraßen. Diese kann künftig dort angewendet werden, wo es passt und Sinn macht beziehungsweise von den Bürgern gewünscht wird. Sie muss aber natürlich nicht zwingend angewendet werden. Am Ende sollte man sich wie bisher jede Straße und Kreuzung individuell ansehen.

Sie und Dipl.-Ing. Tim Birkholz skandieren in ihrem Kommentar plakativ: „‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für die ‚Mitte der Gesellschaft‘.“ Sind damit die bisherigen politischen Anstrengungen prinzipiell umsonst, weil auch Radfahr- und Schutzstreifen für die Mehrheit potenzieller Radfahrender keine attraktive Option sind?

Es gibt ja auch einige gute Lösungen aus den letzen Jahren mit Angebots- oder Schutzstreifen. Zum Beispiel, wenn die Breite ausreichend ist, rechts keine Autos mit Dooring-Gefahr parken, der Radstreifen durch das Ordnungsamt effektiv freigehalten wird und das Verkehrsaufkommen oder die Höchstgeschwindigkeit an Hauptstraßen nicht so extrem ist. Leider ist dies heute in Berlin an vielen Straßen nicht alles der Fall, da werden wir leider auch über Nachbesserungen bei relativ neuen Anlagen nachdenken müssen.

Sie sehen den Grund für die hierzulande gelebte Praxis in Fehldeutungen von Studien. Wörtlich schreiben Sie: „Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen.“ Gab es denn mit Vorstößen wie den baulich getrennten Zwei-Richtungs-Radwegen von Michael Höppner nicht schon frühzeitig wegweisende Dossiers?

Ja, natürlich gab es die. Unsere Kritik richtet sich daher auch vor allem gegen die ideologische Vehemenz, mit der Teile der Radfahrer-Community sich gegen physischen Schutz von schwächeren Radfahrern ausgesprochen haben. Die Radspuren, die in deutschen Städten in den letzten Jahren entstanden sind, sind stark vom Vehicular-Cycling-Gedanken geprägt.

Indirekt macht die Kritik dann ja auch nicht vor dem ADFC halt. Ist der Paradigmenwechsel dort jetzt so etwas wie ein Eingeständnis, Scheuklappen vor der Realität aufgehabt zu haben? Und warum hat es bis zu dieser Erkenntnis so lange gedauert?

Es ist eine logische Weiterentwicklung angesichts stark steigender Radfahrerzahlen in Städten, angesichts dessen, dass das Alltagsradfahren in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist, aber auch angesichts des leider immer noch zunehmenden Kfz-Verkehrs. Neue Bedürfnisse brauchen neue Lösungen. Natürlich hätten wir das mit einem Blick nach Amsterdam oder Kopenhagen auch schon vor fünf oder zehn Jahren erkennen können und wären jetzt in Deutschland schon einen großen Schritt weiter. Allgemein gilt Deutschland nicht gerade zu den Vorreitern im Straßenverkehr. Es gibt Lobbyinteressen, die Verbesserungen systematisch ausbremsen und versuchen, alte Lösungen aus einer längst vergangenen Zeit zu bewahren. Vieles befindet sich daher bei uns bedauerlicherweise noch auf Schwellenland-Niveau. Oft herrschen chaotische, für alle Verkehrsteilnehmer sehr unbefriedigende Zustände. Das wollen wir ändern.

Sie prophezeien in Ihrer Analyse das Ende vom Radfahren unter Autos und damit ebenfalls das Ende eines „erbitterten Glaubenskrieges“. Wurde ein solcher Glaubenskrieg dann nicht letzten Endes auf dem Rücken der Allgemeinheit und aller Radfahrenden ausgetragen? Schließlich schreckt Vehicular-Cycling Ihrer Auslegung zufolge viele Menschen ab.

Ja, leider wird sicheres und selbständiges Radfahren beispielsweise für Kinder bei uns erst Jahre später möglich sein als in anderen Ländern, die die Weichen früher gestellt haben. Besonders traurig ist, dass aufgrund der schleppenden Umsetzung viele Menschen unnötig sterben mussten oder ihr Leben lang unter den Folgen von schrecklichen, schweren Verkehrsunfällen zu leiden haben. Ein Großteil nur deswegen, weil wir versuchen, den Verkehr von 2016 auf einer Infrastruktur von 1970 und mit Verkehrsregeln von 1960 zu organisieren.

Gibt es Ihrer Meinung nach überhaupt Fälle, wo das Vehicular-Cycling sicherer als das Fahren auf einem klassischen Radweg entlang des Bürgersteigs ist?

Ich glaube, das ist Typensache. Für das rund eine Prozent der so genannten „Starken und Furchtlosen“ ist das Vehicular-Cycling völlig in Ordnung. Aber unser Anspruch ist heute, den restlichen 99 Prozent der Bevölkerung ebenfalls eine für sie sichere und attraktive Radinfrastruktur anzubieten. Die Erfahrung aus anderen Ländern zeigt, dass wir damit noch viel mehr Menschen vom urbanen Radfahren begeistern werden.

Wie sollte Ihrer Meinung nach sichere Radinfrastruktur aussehen?

Ich glaube, da gibt es viele Lösungen in der Umsetzung, je nach örtlicher Situation. Ich persönlich plädiere, wo immer möglich, für „Blumenkübel statt Bagger“. Mit einfachen, teils provisorischen Maßnahmen bleiben wir in Zukunft flexibel, zum Beispiel was die Breite von Radspuren betrifft. Niemand weiß genau, wie der Radverkehr sich entwickeln wird. Es geht jetzt vor allem um eine sinnvolle, gerechte und diskriminierungsfreie Aufteilung des öffentlichen Raums. Mit einfachen, nicht baulichen Maßnahmen geht das viel kostengünstiger und schneller. Berlin steht jetzt vor der gewaltigen Aufgabe, sehr viel, sehr schnell umzusetzen. Wir haben letztens eine Aktion „Bärchen gegen Brummis“ gemacht und Kuscheltiere auf der weißen Linie zwischen Radstreifen und Kfz-Spur aufgestellt. Plötzlich war die ansonsten sehr unwirtliche Leipziger Straße wunderschön und einladend. Vielleicht haben wir in ein paar Jahren Flexipoller in Form von Ampelmännern, die nachts bunt leuchten. Wenn die im Abstand von fünf bis zehn Metern aufgestellt werden, kommen Radfahrer gut dazwischen durch und Autos können den Radstreifen nicht mehr zuparken. Das wäre sozusagen die Erfindung der Gore-Tex-Membran für den Straßenverkehr. Wir arbeiten gerade bei der Initiative Volksentscheid Fahrrad am künftigen „Berlin-Standard“. Soviel kann ich schon vorwegnehmen: Die Berliner Straßen werden deutlich attraktiver, staufreier und sicherer. Nicht nur für Radfahrer. Vor allem auch für Autofahrer, Fußgänger und den ÖPNV.

Wir denken auch intensiv über Verbesserungen für Autofahrende nach, um für deren Akzeptanz für den lebenswerten öffentlichen Raum der Zukunft zu werben. Wenn wir zum Beispiel an ausgewählten Hauptstraßen Langzeitparkern schönere Stellplätze in renovierten Parkhäusern anbieten, die heute nicht ausgelastet sind, dann finden Kurzzeitparker, die kurz zum Bäcker wollen oder der Lieferverkehr jederzeit freie Stellplätze am Straßenrand vor. Das wiederum hält die Radspur frei, ist gut für den Einzelhandel und die lästige Parkplatzsuche gehört der Vergangenheit an. Eine Win-win-win-Situation für alle Beteiligten. Die politischen Weichen dafür sind in Berlin nun glücklicherweise gestellt, jetzt beginnt die Umsetzung.

Vielen Dank!


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Quelle: Rolfes / ADFC

Ludger Koopmann ist Diplom-Sozialarbeiter und hat während seiner Berufstätigkeit unter anderem mit Langzeitarbeitslosen und benachteiligten Jugendlichen gearbeitet. Im ADFC ist Koopmann seit 2000, seit 2001 ist er Mitglied des Bremer Landesvorstandes und von 2005 bis 2010 war er Landesvorsitzender. Zwischen 2008 und 2010 war der gebürtige Bremer zudem stellvertretender Vorsitzender des Bundeshauptausschusses. ShaRAD Spcae konnte mit ihm über die Trendwende beim ADFC und Radverkehrspolitik von morgen sprechen.

Herr Koopmann, die Stadtplaner und Mobilitätsforscher Dr.-Ing. Tim Lehmann vom ium, Institut für urbane Mobilität, und Dipl.-Ing. Tim Birkholz von urbanophil e.V. skandieren in ihrem Kommentar plakativ: „‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für die ‚Mitte der Gesellschaft‘“. Ist das so?

Die beiden Autoren argumentieren vollkommen sachlich und einleuchtend. Ja, das Konzept „Radfahren auf der Straße“ funktioniert nicht für „Jung und Alt und jedes Fitnesslevel“, das ist vollkommen richtig. Allerdings ist diese Erkenntnis keine Erfindung der beiden Autoren, sondern Konsens in der internationalen Fahrrad-Fachwelt, nach Deutschland gebracht vom ADFC.

Lehmann und Birkholz wagen die These, dass konventionelle Radwege im Großen und Ganzen probater sind. Sie sagen: „Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen.“ Halten Sie die hierzulande bislang gelebte Praxis auch für Fehldeutungen von Studien?

Die Autoren sagen, dass geschützte Radwege im Großen und Ganzen besser sind als das Mitfahren im Autoverkehr. Dass man in den vergangenen Jahren vor allem auf gemalte Fahrbahn-Radwege gesetzt hat, ist einer unheilvollen Allianz zu verdanken. Die alten und teils falsch interpretierten Studien haben scheinbar alle glücklich gemacht: Die taffen Ego-Radler – sie dürfen vermeintlich gleichberechtigt mit den Autos auf die Fahrbahn -, die Autofahrer – sie müssen keinen Platz abgeben -, und die Sparfüchse in der Politik – sie müssen fast kein Geld für Fahrrad-Infrastruktur ausgeben! Wer aber nicht glücklich war und ist, das sind die 60 Prozent der Bevölkerung, die sich nicht mit dem Rad in das Autogetümmel trauen. Um die müssen wir uns ganz schnell kümmern, denn die Fahrradnutzung stagniert.

Die Kritik von beiden macht indirekt auch vor dem ADFC keinen Halt: „In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief.“ Ist der Paradigmenwechsel in ihren Leitlinien tatsächlich so etwas wie ein Eingeständnis, Scheuklappen vor der Realität aufgehabt zu haben?

Ein paar Jahre lang hat die ganze deutsche Fahrradwelt geglaubt, dass das Radfahren auf der Straße eine gute Lösung ist. Das war keine böse Absicht, sondern der Stand der damaligen Erkenntnis. Heute sind wir schlauer. Das ist eine Art Fahrrad-Evolution.

Lehmann und Birkholz prophezeien in ihrer Analyse das Ende vom Radfahren unter Autos und damit ebenfalls das Ende eines „erbitterten Glaubenskrieges“. War es tatsächlich nicht mehr und nicht weniger als ein Glaubenskrieg und ging es womöglich lediglich darum, „die Straße ‚zurückzuerobern‘“? Oder gibt es aus Ihrer Sicht signifikante Fakten, die für Radfahr- und Schutzstreifen und gegen klassische Radwege sprechen?

Die Wirklichkeit ist nicht ganz so schwarz und weiß, wie Ihre Frage impliziert. Unser Ziel ist, Radfahren für alle zu ermöglichen. Das kann in einem Wohngebiet mit Tempo 30 und wenig Kfz-Verkehr bedeuten, dass die Radfahrer problemlos auf der Fahrbahn mitfahren können. Je stärker, schneller, schwerer und aggressiver der Kfz-Verkehr, desto mehr Trennung muss man dem Radverkehr zugestehen. Wer bei 1.200 Autos und 40-Tonnern pro Stunde, Tempo 50 und aggressivem Verkehrsklima bloß einen Schutzstreifen für die Radfahrer aufpinselt, macht einen Fehler. Wer den Radfahrern an einer Hauptachse einen 80 Zentimeter breiten, holprigen Streifen auf dem Gehweg anbietet, auch.

Halten Sie im direkten Vergleich das Vehicular-Cycling für sicherer als das Fahren auf klassischen Wegen zumeist entlang des Bürgersteigs?

Wir wissen aus neueren Studien, dass Unfälle im Längsverkehr erheblich zugenommen haben. Vehicular-Cycling ist also auch nicht sicherer, als das Fahren auf Bordsteinradwegen. Aber vor allem ist es nicht massentauglich, das ist der entscheidende Punkt.

Wie sollte Ihrer Meinung nach sichere Radinfrastruktur aussehen?

Attraktive und sichere Radinfrastruktur muss so aussehen: Durchgängige, intuitiv erfahrbare Netze mit breiten, gut gepflegten Radspuren, die immer vom Fußgängerverkehr und bei hoher Kfz-Belastung auch vom Autoverkehr getrennt sind.

Vielen Dank!

Mehr als doppelt so viele Radfahrer in Stuttgart

Die Stadt Stuttgart sieht sich in ihren Bemühungen bestätigt: Teilweise gibt es eine Verdoppelung des Radfahranteils. Foto: Christian Linow



Stuttgart – Das Land Baden-Württemberg hat seinen 1. Bericht zur Wirkungskontrolle der Radverkehrsförderung vorgelegt. Der Bericht basiert auf einer Untersuchung im Zeitraum von 2009 bis 2014. Die Wirkungskontrolle wurde 2009 als Instrument zur Analyse und Bewertung der Radverkehrsförderung eingeführt. 2014 wurde die erste Nachher-Messung vorgenommen, die mit erneuten Befragungen, Zählungen und Befahrungen durch einen unabhängigen Gutachter erste Vergleichswerte liefert.

Für die Wirkungskontrolle wurden Städte und Landkreise ausgewählt, die sich hinsichtlich Größe, Lage und Ausgangsbedingungen unterscheiden. In Stuttgart wurden Teststrecken vor allem auf den Hauptradrouten in den Stadtbezirken Bad Cannstatt, Vaihingen, Möhringen, West, Sillenbuch und in der Innenstadt ausgesucht.

Der Ausbau der Hauptradrouten und die Öffnung zahlreicher Einbahnstraßen für Radfahrer wurden ebenso positiv bewertet wie die Umgestaltung von Kreuzungen und die Wegweisung. Das Stuttgarter Radforum, ein Gremium, das allen Radinteressierten offensteht und sich für den Radverkehr stark macht, wurde im Bericht ebenso lobend erwähnt wie die Fahrradaktionstage, die im nächsten Jahr bereits zum zwölften Mal stattfinden.
Der Bürgermeister für Städtebau und Umwelt, Peter Pätzold, freut sich über die gute Bewertung. „Wir haben schon viele Fortschritte in der Fahrradförderung gemacht und waren in den letzten zwei Jahren weiter aktiv, was den Ausbau der Hauptradrouten, die Verbesserung der Radabstellanlagen oder die Fahrradwegweisung angeht. Wir arbeiten weiter mit großem Engagement an unserem Ziel, ‚Fahrradfreundliche Kommune‘ zu werden“, sagt er.

Besonders hervorzuheben ist der steigende Anteil der Fahrradfahrer in der Landeshauptstadt. So wurde an ausgewählten Zählstellen im Untersuchungszeitraum teilweise mehr als eine Verdoppelung der Fahrradnutzung festgestellt. An der König-Karls-Brücke in Bad Cannstatt wurden mehr als 3.000 Radfahrer am Tag gezählt. Bei der inzwischen eingerichteten Dauerzählstelle an derselben Stelle wurden 2016 an Spitzentagen mehr als 5.000 Radler erfasst, die diesen Aufwärtstrend bestätigen. Trotz der Steigerung liegen die Unfallzahlen mit Radfahrern in Stuttgart unter dem Landesdurchschnitt.
Eine tendenziell positivere Grundstimmung zum Thema Radfahren bescheinigen die Stuttgarter auch bei der Telefonbefragung, die von den Gutachtern durchgeführt wurde. Auch der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) lobte die Landeshauptstadt beim Fahrradklimatest 2014 als „Aufholer“ und zeichnete sie für die erreichten Verbesserungen aus.

Claus Köhnlein, Fahrradbeauftragter der Stadt, erklärt: „Mittlerweile zeigen die Anstrengungen in der Fahrradförderung nachweislich ihre Wirkung. Die verzeichnete Zunahme des Radverkehrs und die positive Qualitätsbewertung durch die nun vorliegende Wirkungskontrolle unterstreichen, dass sich ein langer Atem lohnt. Dies spornt an und zeigt, dass die Stuttgarter Radverkehrsförderung trotz vieler Widerstände auf dem richtigen Weg ist.“

Neben Ausdauer und langem Atem sind die administrativen Rahmenbedingungen und die Höhe der Haushaltsmittel für den Fahrradverkehr ein wesentlicher Faktor und Indikator für dessen Stellenwert in den Kommunen. In der Landeshauptstadt lag der Rad-Etat 2005 noch bei 380.000 Euro, für das Jahr 2016 beträgt er 2,9 Millionen Euro. red/Pressemitteilung Stadt Stuttgart

Stuttgarts Critical Mass: Ohne Gegner macht es keinen Spaß

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Anders als es das Schild glaubend machen will, gehört die Stadt auch den Radfahrern. Gegenwärtig einmal im Monat, zukünftig hoffentlich tagtäglich. Foto: Andreas Welch

Stuttgart – Mit 270 Teilnehmenden hat die Stuttgarter Critical Mass am vergangenen Freitag einen weiteren Rekord gebrochen. Mehr Menschen als noch im Jahr zuvor demonstrierten auf zwei Rädern „mit Ritzeln gegen Rußpartikel“. Derweil scheint dieses von der Critical-Mass-Größe Alban Manz skandierte Motto wohl aktueller denn je.

Seit 15. Oktober blasen die Stadtoberen Stuttgarts – geflügelt ausgedrückt – mit Auspuffen zur Feinstaub-Saison. Ein Begriff, der in Anbetracht von vier Alarmen alleine in dieser Zeit und bundesweit durchschnittlich 35.000 durch Smog bedingten vorzeitigen Sterbefällen pro Jahr fast schon zynisch daherkommt. Dabei ist die Luft in Deutschland nirgendwo dreckiger als in der baden-württembergischen Landeshauptstadt. Ende November lag der Messwert am Neckartor laut Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) bei 131 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Die von der EU festgelegte Grenze beträgt 50 Mikrogramm. Im Gegensatz jedoch zum weltweiten Trend setzt man im Zentrum am Nesenbach nicht etwa auf einen Straßenrückbau mithilfe von (geschützten) Radspuren, sondern auf Moos.

provisorische Mooswände werden an der Cannstatter Str. aufgestellt

In Stuttgart setzt man weniger auf den Straßenrückbau und mehr Radspuren, sondern auf bemooste Wände im Kampf gegen den Feinstaub. Foto: Lichtgut/Achim Zweygarth, Rechte LHS

Mit spitzer Zunge könnte daraufhin manch einer das Sprichwort „Ohne Moos nix los“ anders deuten. Denn immer wieder verweisen die mächtigen Interessenverbände der Wirtschaft auf die mitunter vermeintliche Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs für die Schwabenmetropole. Anstelle eines wegweisenden urbanen Stadtumbaus, wie ihn Kopenhagen längst vollzogen, Paris seit einigen Jahren in Angriff genommen hat oder wie er selbst in den Vereinigten Staaten vielerorts aufkeimt, werden hierzuländle lieber Wände mit Moos an stark befahrenen Straßen errichtet. Das wiederum dürfte einigen wohl genauso weltstädtisch erscheinen wie der Nesenbach, an dem die deutsche Hochburg des Feinstaubs liegt.

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Ritzel statt Rußpartikel. Bilder sprechen mehr als Worte. Foto: Andreas Welch

So verwundert es dann nicht, wenn hier und da bei so viel Beratungsresistenz der Politik auch innerhalb der Radaktivisten die Frage aufkommt: „Bringt die Critical Mass überhaupt was?“ Die Antwort darauf ist simpel: Ja. Alban Manz hat es in einer Fernsehdokumentation einmal sehr treffend zusammengefasst:

„Die Leute haben es einfach vergessen, wie praktisch das ist. Man muss es ihnen ständig zeigen und sagen, guck mal hier, die Lösung ist ganz einfach. Wenn ihr im Stau steht, nehmt das Fahrrad und fahrt am Stau vorbei.“

Das ist es, worum es der Critical Mass am Ende geht. Sie will, dass das Fahrradfahren wieder ins Bewusstsein der Bevölkerung rückt. Spätestens dann, wenn sich die Pulkradler eines fernen Tages nicht mehr an jedem ersten Freitag um 18.30 Uhr am Feuersee treffen, ist das Ziel erreicht. Bis dahin aber werden sie kämpfen: für eine gerechtere Flächenverteilung und eine bessere Radinfrastruktur. Weil es wichtig ist und „weil es ohne Gegner keinen Spaß macht“, sagt Alban Manz mit einem Augenzwinkern. cl


Videos von der Stuttgarter Critical Mass am 2. Dezember 2016 – Quelle/Rechte: Andreas Welch

In was für einer Stadt will ich leben? In einer, wo die Würde unantastbar ist!

Feinstaubalarm

In was für einer Stadt wollen wir leben? In einer mit Feinstaub-Alarm wohl kaum. Alleine in Deutschland sterben jedes Jahr ca. 35.000 Menschen früher an den Folgen des Smogs. Foto: Christian Linow

Eine Kolumne von Christian Linow

Stuttgart – Der gestrige Morgen hat zwar nicht mich, sehr wohl aber in mir etwas verändert. Präsenter denn je ist für mich die Frage geworden: In was für einer Stadt will ich leben? Vor allem aber: In was für einer Stadt sollen meine Kinder leben?

Im Augenblick ist es eine Stadt, in der seit Tagen wieder der Feinstaubalarm ausgerufen ist. Mehr eine politische Phrase, von der ich eigentlich bloß noch beiläufig Notiz nehme, wenn ich – wie fast jeden Tag – mit meinem Fahrrad die Inselbrücke passiere und einen Blick auf die sich unter mir erstreckende gelbe Autobahn werfe. Die Kulisse auf der B 10 ist dabei unverändert gleich. Wortwörtlich genommen ein in Asphalt gemeißeltes Stillleben, bei dem sich Vehikel an Vehikel aneinander reiht. Nur die Dekoration ist ad interim eine andere. Schriftzüge auf knalligem roten Grund appellieren an die Autofahrer, auf öffentliche Verkehrsmittel bzw. das Fahrrad umzusteigen oder einfach mal (wieder) zu Fuß zu gehen. Was bleibt, ist das Geschmäckle, wie man hier zu sagen pflegt. Ein Geschmäckle von politisch schrill skandierten Maßnahmen, deren Durchsetzungswille nur von einem Motto beherrscht wird: Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass! Und ein Geschmäckle, das speziell dieser Tage in Mund und Nase hängenbleibt: Der Feinstaub.

Mittlerweile glaube ich ihn sogar riechen zu können, insbesondere morgens. Auch gestern Früh hing der Mief wie eine Glocke über mir und meinen beiden kleinen Kindern. Ohnehin ist der Weg zur Kita alles andere als angenehm, eher so etwas wie ein Überlebens-Fußgänger-Sicherheitstraining oder ein Verkehrsexperiment am lebenden Objekt. Keineswegs übertrieben, wenn man von einer Hauptschlagader wie der Hedelfinger Filderauffahrt spricht, deren Ausläufer namens Rohrackerstraße tagtäglich 25.000 Kraftfahrzeuge befahren – unter ihnen eine Vielzahl an Lkw sowie Omnibussen. Weil das natürlich noch nicht ausreicht, haben sich die Verkehrsplaner einiges einfallen lassen, um den Schwierigkeitsgrad nach allen Regeln der Kunst und Technik zu erhöhen.

So unterschreitet der Gehweg mit einer effektiven Breite von 1,43 Meter inklusive Bordstein auf beiden Seiten sogar das in den „Richtlinien für Anlagen des Fußgängerverkehrs“ 1972 festgelegte Mindestmaß von 1,50 Meter. Anstelle einer Ampel oder zumindest eines Zebrastreifens gibt es für zu Fuß Gehende lediglich eine Querungshilfe, im Gegensatz dazu jedoch für die Autofahrer davor und dahinter breit angelegte Abbiegespuren. Eine von ihnen mündet geradewegs in eine Sackgasse! Auf diese Weise ist es den Ingenieuren gelungen, aus einem 400 Meter langen Weg zum Kindergarten einen Hindernisparcours zu machen, für den man bis zu 15 Minuten Fußmarsch schon einrechnen sollte. Vorausgesetzt man überlebt ihn, erst recht in der dunklen Jahreszeit. Denn nicht wenige Autofahrer schenken lieber ihrem Smartphone die volle Aufmerksamkeit, als am Wegesrand auf den günstigen Moment wartenden Fußgängern.

Genau an dieser Stelle war ich gestern Morgen mit einer Mutter aus der Nachbarschaft auf das Thema Verkehr zu sprechen gekommen – passender hätte ein Ort eigentlich nicht sein können. Entschieden kritisierte sie die Parkplatzsituation im gesamten Wohngebiet und meinte mit Blick auf die nur wenige Schritte entfernte Reihe von Stellflächen, auf der sich die Stuttgarter Straßenbahnen AG übrigens seit Langem eine Busspur wünscht:

„Wir brauchen hier dringend mehr davon!“

Zwischen Baum und Borke

Für mich war es einer dieser Momente, in denen man zwischen Baum und Borke steht, weil sich jede Antwort irgendwie falsch anfühlt. Schließlich mögen meine Frau und ich sowohl sie als auch ihren Mann und selbstredend deren Kinder, mit denen unsere des Öfteren vergnügt spielen. Aber ich musste mich entscheiden: Würde ich den Diskurs leichtfertig diplomatisch auf einen Smalltalk lenken, der meine politischen Ideale und Überzeugungen indirekt verrät, oder würde ich die Eskalation suchen, da Autos und Parkplätze gesellschaftlich polarisieren. Blitzartig schoss mir ein Zitat meiner Fahrlehrerin ins Hirn, vor dem ich erschrak:

„Wenn du mit jemandem nichts mehr zu tun haben willst, sag ihm, dass er nicht Auto fahren kann!“

Ich entschied mich letzten Endes für die unbequeme Variante, indem ich skandierte:

„Wir brauchen nicht mehr, sondern weniger Parkplätze.“

Minutenlang lieferten wir uns einen interessanten Schlagabtausch. Sie meinte, dass öffentliche Verkehrsmittel für sie auf keinen Fall in Frage kämen. Und ich rechnete ihr vor, dass sie selbst bei einem kulant geplanten Fußweg zur Haltestelle mit der Stadtbahn immer noch fünf Minuten schneller als mit dem Auto sei. Dafür jedoch in den allermeisten Fällen verlässlich. Sie hob ihre Flexibilität hervor und ich konterte mit dem Feinstaub. Sie verwies auf Elektroautos, woraufhin ich die ungerechte Flächenverteilung anführte, die unabhängig vom Antrieb als Problem fortbestehen wird.

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Besser als mit diesem Bild kann man die Flächenverschwendung wohl kaum beschreiben. 1991 setzte die Stadt Münster den Vergleich in Szene. Quelle / Rechte: Foto Presseamt Münster

Die Würde des Menschen

Irgendwann im Verlauf unserer Kontroverse stellte ich ihr eine Frage, für die es keinen geeigneteren Platz als den an der rushhourgefluteten Filderauffahrt hätte geben können: „Möchtest du hier direkt an der Straße wohnen?“ Postwendend lautete ihre Antwort „Nein“. Ich indes präzisierte meine These, die mir mit jeder ausgesprochenen Silbe überhaupt erst selbst so richtig klar wurde:

„Ob sie an so einer Straße wohnen wollen oder nicht: Diese Frage stellt sich vielen Menschen nicht mehr. Ihnen bleibt wegen ihres Einkommens oft nur noch solcher Wohnraum übrig. In unserem Grundgesetz aber heißt es, dass die Würde des Menschen unantastbar ist. Ist es damit nicht ungerecht, wenn man auf Kosten anderer lebt und ihnen etwas zumutet, das man sich nicht antun möchte?“

Seitdem merke ich, wie mich mit voller Wucht die Erkenntnis erreicht, dass es um weit mehr geht als nur die schnöde Frage „Bikes vs. Cars“. Saskia Kluit, Geschäftsführerin des niederländischen Fahrradverbandes Fietsersbond, hat die Botschaft unlängst während eines Symposiums des ADFC in Worte gefasst:

„Fragt die Menschen nicht danach, ob sie mit dem Fahrrad fahren wollen oder mit dem Auto. Fragt sie: Wo wollt ihr leben? Wie wollt ihr leben?“

Ich für meinen Teil möchte jedenfalls nicht in einer Stadt leben, in der es keine bezahlbaren Wohnungen mehr gibt und keinen Raum für Spielplätze, während Autos ganz selbstverständlich 19-mal mehr Fläche für sich beanspruchen können als Fahrräder. Vor allen Dingen will ich aber nicht, dass jährlich alleine in Deutschland 7.000 Menschen ihr Leben durch Smog lassen, die ausschließlich das Auto auf dem Gewissen hat. Das Max-Planck-Institut hatte diese Zahlen in einer breit angelegten Studie eruiert und letztes Jahr Alarm geschlagen. Nebenbei bemerkt sind die Abgase nicht mal das Hauptproblem. Etwa dieselbe Menge an gefährlichen Partikeln wird beispielsweise durch den Reifenabrieb und das Bremsen erzeugt. Barium, Chrom, Nickel und Gummi sind nur wenige Beispiele aus dem Reigen des Giftcocktails, den auch ein Elektroauto nicht beseitigen kann.

Als Eltern wird einem diese Gefahr spätestens dann bewusst, wenn man realisiert:

Auch unsere Kinder könnten zu den jährlich rund 1.000 Toten in Europa gehören, die unter fünf Jahren an durch Feinstaub verursachten oder verschlimmerten Krankheiten sterben. Weltweit sind es nach Angaben der UNICEF sogar 600.000.

Es geht nicht darum, ob ich mit dem Auto, den öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Fahrrad fahre beziehungsweise zu Fuß gehe. Und es macht weder mich zu einem besseren Menschen, wenn ich auf dem Velo hocke, noch wird die Mutter aus der Nachbarschaft zu einem schlechteren, weil sie in ihrem motorisierten Vehikel sitzt. Es geht darum, dass alle Menschen gleich sind. Warum also sollte dieser Grundsatz ausgerechnet vor dem Komplex Mobilität haltmachen?

„Solam scripturam regnare“, verkündete Martin Luther in seiner Freiheitserklärung von 1520. Was nicht weniger meint, als nur die Schrift Grundlage des christlichen Glaubens ist, nicht aber die kirchliche Tradition. Im übertragenen Sinne kann das auf den Verkehr bezogen nur heißen: Nicht Bräuche und Sitten dürfen – ohne sie zu hinterfragen – unser Miteinander bestimmen, sondern ein objektiver Blick auf die Bedürfnisse aller muss das Fundament einer urbanen Zivilisation ausmachen. Martin Luther verschaffte jedermann Zugang zur Bibel. Es ist an der Zeit, dass wir das bei unseren Verkehrsflächen jetzt genauso machen.

PS: Ich bin kein Autohasser. Meine Frau und ich haben selbst eines, das wir gemeinsam nutzen – nur eben so wenig wie möglich und selten in der Stadt. Denn wie sagt der Wiener Stadtplaner Hermann Knoflacher so treffend: „Das Auto ist für die Stadt in etwa das Gleiche wie der Elefant für ihr Schlafzimmer.“ cl

Bikes vs. All? Zwischen Radfahrern im Schlossgarten, Fußgängern in Ottensen und Autos in São Paulo

Es wird eng auf deutschen Straßen

Es wird eng: Immer mehr Verkehrsteilnehmer dringen auf den knapper werdenden Verkehrsraum. Nicht selten bleiben Radfahrende dabei auf der Strecke. Ist es womöglich ein Kampf von Radfahrern gegen den Rest der Welt? Foto: Christian Linow

Stuttgart/Hamburg – Vergangene Woche Dienstag hat der grüne Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel unter dem Tenor „Grün macht mobil“ zur Filmschau mit anschließender Diskussion ins Stuttgarter Bollwerk geladen. „Bikes vs. Cars“ lautet der aussagekräftige und zugleich provozierende Titel des in Kinolänge gedrehten Dokumentarfilms von Fredrik Gertten. Anschaulich und authentisch illustriert er den tagtäglichen Verteilungskampf zwischen Auto- und Radfahrern um ein Stück Straße.

Ein Kampf, der bei genauerem Hinsehen keineswegs auf dem Asphalt zu Ende ist. Immer wieder werden Stimmen laut, dass sich Radfahrende und zu Fuß Gehende nicht besonders vertrügen. Das, was in Hamburg die Ottenser Hauptstraße ist und dort bald Signalwirkung haben könnte, nennt sich in Stuttgart Schlossgarten. Bei beiden handelt es sich um Areale, die ausschließlich dem Fuß- und Radverkehr vorbehalten sind. Bis dato funktionierte sowohl in der Stuttgarter Grünanlage als auch in einer der ältesten Hamburger Fußgängerzonen die Koexistenz zwischen Pedes und Pedal ohne nennens- und vor allem berichtenswerte Vorkommnisse.

Doch bei den zuständigen Ordnungsbehörden scheint mittlerweile eine andere Erkenntnis eingesetzt zu haben. Fußgänger und Radfahrer werden nach dem Willen der Verkehrsverantwortlichen voneinander getrennt. So muss hinter dem Bahnhof Hamburg-Altona künftig über einen Umweg die Ottenser Hauptstraße umfahren und unmittelbar an Taxenständen vorbeipedaliert werden (shaRAD Space berichtete). Als Grund dafür benennt die Polizei Hamburg eine so genannte Unfallhäufungslinie. Fünf Radfahrunfälle sind bei den Ordnungshütern zwischen 2012 und 2014 aktenkundig geworden. Darüber hinaus beruft sich die Sicherheitsbehörde – nach über 30 Jahren – auf eine Verfügung des Bezirksamtes Altona (Az.: BA5/64.10-8) vom 17.05.1979, wonach sich die Widmung der Ottenser Hauptstraße ausschließlich auf den Fußgänger- und Wirtschaftsverkehr der Anlieger beschränkt. Für eine weitere Stellungnahme steht die Polizei Hamburg shaRAD Space nicht zur Verfügung.

In der schwäbischen Landeshauptstadt sieht es für Radfahrende ebenfalls buchstäblich düster aus. Sie sollen den Schlossgarten entlang eines Bahndamms abseits von der beleuchteten Magistrale passieren. Um den Ärger perfekt zu machen, ließen die Verantwortlichen im Unteren Schlossgarten Stuttgarts akribisch Bodenmarkierungen auftragen. Ekstatisch dirigiert das Piktogrammorchester die Radfahrenden vom Hauptweg auf die benachbarte Platanenallee.

Radwege im Schlossgarten - Mehr Schein als Sein?

Die Radwegesituation im Stuttgarter Schlossgarten ist verwirrend: Bodenmarkierungen sollen Radfahrende von zu Fuß Gehenden entmischen und sie auf eine unbeleuchtete Ausweichroute dirigieren. Doch an einer verständlichen Beschilderung mangelt es, und die Velorouten-Wegweisung wurde erst gar nicht angepasst. Foto: Christian Linow

Eine Frechheit für Radfahrer

Mit eher mäßigem Erfolg, wie sich tagtäglich vor Ort gut beobachten lässt: Denn zum einen bedeutet die Umleitung – wenn auch nur geringfügig -einen Umweg für die allermeisten. Radfahrer gelten jedoch in diesem Punkt als besonders sensibel. Zum anderen ist der Park an seinem Eingang in Höhe der wenige Hundert Meter weit entfernten U-Stadtbahnstation Mineralbäder als gemeinsamer Fuß- und Radweg beschildert. Abgesehen von den Asphaltmalereien gibt es solche Zeichen am Ausgangspunkt des Bypasses nicht. Der eine oder andere Pendler auf zwei Rädern mag sich da schon zu Recht die Frage stellen, inwiefern das Gebot überhaupt verbindlich ist – und am Ende darauf pfeifen. Dass die zeitlich erst kurz vor Beginn des Kirchentags im Jahre 2015 fertiggestellte Umführung auch in der Vergangenheit immer wieder für Kontroversen sorgte, zeigt ein Blick in Stuttgarts meistgelesenen Fahrradblog „Radfahren in Stuttgart“ von Christine Lehmann.

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Seinerzeit hatten Mitarbeiter der Wilhelma ein Schild nach Zeichen 237 der StVO gedruckt und aufgestellt. Und damals wie heute zeichnete sich eine unklare Sachlage ab.

Die ADFC-Landesvorsitzende in Baden-Württemberg, Dr. Gudrun Zühlke, zeigt sich auf Anfrage von shaRAD Space entsprechend ungehalten:

„Mit dem Schlossgarten sprechen sie eine Stelle an, mit der wir schon ein paar Wochen beschäftigt sind. Völlig unabhängig davon, wie verbindlich die Bodenmarkierung ist, ist die Situation eine Frechheit für die Radfahrer. Und es ist nicht nur die Schuld der Stadt Stuttgart. Das Hauptproblem ist, dass hier Stadt und Land mit jeweils mehreren Ämtern beteiligt sind und jeder die Schuld auf den anderen schiebt.“

Wirklich glücklich scheint mit der durch das Land im August veranlassten Auftragung von Rad- und Fußgängersymbolen niemand zu sein. ShaRAD Space gegenüber räumt selbst der Fahrradbeauftragte der Stadt Stuttgart, Claus Köhnlein, Defizite ein, auf die man das Land hingewiesen habe. In dessen Liegenschaft nämlich befindet sich der Schlossgarten, was die Situation nicht gerade einfacher macht. Ohnehin wolle die Stadt Stuttgart Köhnlein zufolge keine Sperrung des Hauptwegs. Schließlich sei derselbe eine direkte Wegeverbindung, an der zentrale Ziele lägen wie beispielsweise der Grill- und Spielplatz oder der Kiosk. Außerdem verfüge die Magistrale über einen Winterdienst und wichtige Anschlusspunkte wie z.B. der Baumann-Steg in Richtung Neckarstraße/Stuttgart-Ost könnten sowieso nur über den Hauptweg erreicht werden.

Rechtlich müssen Radfahrende im Schlossgarten an die Seite

Kritik und Aktionismus kommt derweil auch aus einem ganz anderen Lager. Auf eine Presseanfrage von shaRAD Space hat (ausgerechnet) der ADAC Württemberg mit einem ganzen Maßnahmenbündel reagiert. Volker Zahn, Abteilungsleiter für Verkehr und Technik beim Allgemeinen Deutschen Automobil-Club in Stuttgart, teilte im Auftrag des Vorsitzenden Dieter Roßkopf mit, dass man „umfangreiche Ortsbegehungen in weiten Teilen des Schlossgartens durchgeführt“ habe und bei der Verkehrsbehörde der Stadt Stuttgart „um Klärung der Grundlage für die verkehrsrechtliche Anordnung der Beschilderung und Bodenmarkierung im Schlossgarten gebeten“ habe. Die rechtliche Bewertung hält der Automobilclub übrigens für schwierig.

Einerseits sagen die Juristen:

Wie bereits durch § 39 Absatz 5 Satz 8 der StVO zum Ausdruck gebracht wird, dienen Schriftzeichen auf Fahrbahnen nur dem Hinweis auf ein angebrachtes Verkehrszeichen. Dies gilt auch auf Verkehrsflächen, die keine Fahrbahnen sind.

Soweit zu Beginn einer Verkehrsfläche wie hier im Stuttgarter Schlossgarten das Zeichen 239 (Gehweg) mit Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ oder 240 (Gemeinsamer Geh- und Radweg) angebracht ist, haben daher die Schriftzeichen auf der Fahrbahn keinen regelnden Charakter, weil diese beiden Verkehrszeichen den Fußgängern bzw. Radfahrern keine bestimmten Flächen zuordnen.

Andererseits machen die Rechtsexperten eine im wahrsten Sinne des Wortes wegweisende Einschränkung. Mit Blick auf die Umleitung an der neu erstellten Verbindung zwischen Schlangenweg und Platanenallee gilt:

„Dass die hier auf dem auf dem Boden aufgebrachte Linie (Zeichen 295, Fahrbahnbegrenzung) immer beachtet werden muss und daher nicht überfahren werden darf.“

Radwege im Schlossgarten - Mehr Schein als Sein?

Rechtlich gilt die Linie als Zeichen 295 und darf damit unter keinen Umständen gequert werden. Radfahrende müssen also der Umleitung über die Platanenallee in Stuttgart folgen. Foto: Christian Linow

Im Zweifel muss der Umfahrung ergo Folge geleistet werden. Und das vor allem, weil nach Meinung einiger Planer manche Radfahrer die Spielregeln missachten. „Leider hielten sich immer wieder einige Radfahrer in der Fußgängerzone der Ottenser Hauptstraße nicht an das Rücksichtnahme-Gebot des § 1 der Straßenverkehrsordnung, so dass das jetzt verhängte Radfahrverbot ausgesprochen werden musste“, zitiert Peter Meyer, der Fahrradbeauftragte des Bezirksamts Hamburg-Altona, die hauseigene Presseerklärung gegenüber shaRAD Space.

Aber ist das wirklich so? Stellen Radfahrende für zu Fuß Gehende tatsächlich zunehmend ein Risiko dar? Die Liste der Städte scheint lang, die eine Causa „Bikes vs.Fußgänger“ inzwischen zur Chefsache machen. Erst im August zog Heilbronn das mediale Interesse auf sich, nachdem die Stadt plakativ von einer Zunahme „über verkehrswidriges Verhalten von Radfahrern“ gesprochen hatte (shaRAD Space berichtete). Auch um eine Regelung in Göttingens Prinzenstraße war lange Zeit gerungen worden.

Es wird eng auf deutschen Straßen

„Gemeinsam mit Rücksicht“ lautet der Appell. Mit Schildern wie hier in Potsdam werden die Verkehrsteilnehmer untereinander aufgerufen, mehr auf sich Acht zu geben. Möglicherweise erfolgversprechender als Verbote. Foto: Christian Linow


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Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV), stand in diesem Zusammenhang shaRAD Space freundlicherweise für ein Interview zur Verfügung:

Die Diskussion um Radfahrende in Fußgängerzonen ist ja keineswegs unbekannt. Sind Radfahrer Ihrer Meinung nach tatsächlich problematisch in Fußgängerzonen?

Viele Radfahrer verhalten sich rücksichtsvoll, und wenn alle so wären, bräuchten wir dieses Thema vielleicht gar nicht zu diskutieren. Leider gibt es aber auch noch eine nennenswerte Minderheit, die ihre Interessen ohne Rücksicht auf andere verfolgt. Diese möchte ich nicht dadurch „ermutigen“, dass die Nutzung der Fläche für sie ausdrücklich erlaubt ist.

Macht man als Fußgänger gedanklich und gefühlt überhaupt einen Unterschied zwischen einem gemeinsamen Geh- und Radweg und einer Fußgängerzone? Und müssten, überspitzt ausgedrückt, die nach Zeichen 240 der StVO ausgewiesenen Radverkehrsanlagen dann nicht auch alle auf den Prüfstand gestellt werden?

Grundsätzlich ist die Freigabe von Flächen des Fußgängerverkehrs für den Radverkehr kritisch zu sehen. Die aktuellen Planungsrichtlinien – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – sehen daher auch enge Grenzen vor, bei denen z.B. ein Gehweg für Radverkehr freigegeben werden kann. „Gehwege sollen dem Fußgängerverkehr ein ungestörtes Fortkommen und einen der Umfeldnutzung entsprechenden Aufenthalt ermöglichen. Radverkehr im Gehwegbereich kann Fußgänger verunsichern oder gefährden. Bei stärkerem Radverkehr kann der Fußgängerverkehr in die Randbereiche der Gehwege gedrängt werden, so dass ihm nur noch Restflächen zur Verfügung stehen. Auch den Ansprüchen des Radverkehrs wird mit der gemeinsamen Führung oft nur unzureichend Rechnung getragen. Der Einsatz der gemeinsamen Führung mit dem Fußgängerverkehr ist daher nur dort vertretbar, wo die Netz- und Aufenthaltsfunktion beider Verkehre gering ist.“ (ERA). Die ERA sehen u.a. folgende Ausschlusskriterien vor: Straßen mit intensiver Geschäftsnutzung und dichte Folge von unmittelbar an Gehwege mit Mindestbreiten angrenzende Hauseingänge. Zudem wissen wir aus unserer Forschung, dass sich insbesondere ältere Fußgänger durch Radfahrer auf Gehwegen beeinträchtigt und verunsichert fühlen.

Gibt es Erhebungen über die Unfallhäufigkeit zwischen Fußgängern und Radfahrern?

Die polizeilich erfassten Unfälle enthalten auch Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern. Jedoch wird die Dunkelziffer hier enorm hoch sein, da vermutlich nur diejenigen Unfälle von der Polizei erfasst werden, bei denen es zu gravierenden Personenschäden kommt. Es geht auch gar nicht ausschließlich um Unfälle, sondern auch um ein subjektives Sicherheitsgefühl. Das ist etwas, das dem Radfahrer aus seiner Interaktion mit der Kraftfahrzeugverkehr durchaus auch bekannt ist.

Könnte man mit appellhaften Maßnahmen – wie Schildern mit dem Hinweis „Fußgänger haben Vorrang – Bitte Rücksicht nehmen“ oder Piktogrammen auf dem Boden – nicht eine bessere Wirkung als mit Verboten erzielen?

Im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans wird derzeit eine Studie zur Freigabe der Fußgängerzonen für den Radverkehr durchgeführt. Forschungsnehmer ist die Fachhochschule Erfurt. Das Projekt „Mit dem Rad zum Einkauf in die Innenstadt – Konflikte und Potenziale bei der Öffnung von Fußgängerzonen für den Radverkehr.“ Untersucht wird auch, ob und welche begleitenden Kampagnen durchgeführt werden und wie sich Radfahrer in Fußgängerzonen verhalten.

Auch im Stuttgarter Schlossgarten wurden im August Maßnahmen getroffen, die Radfahrende von zu Fuß Gehenden trennen sollen. Aufwändig installierte man auf dem Boden Piktogramme. Auf eine Beschilderung verzichtete man jedoch. Welche Rolle spielt aber eine adäquate Beschilderung bei der Wirksamkeit von derlei Maßnahmen?

Die Beschilderung dient neben der Kenntlichmachung der Flächen auch der Möglichkeit, Verstöße ahnden zu können. Häufig ist eine selbsterklärende Gestaltung der Flächen, eventuell auch mit Unterstützung von Markierungen, jedoch wirksamer als eine Beschilderung. Inwieweit Beschilderung, Markierung und Gestaltung zusammenspielen, hängt von der jeweiligen Situation und den individuellen Randbedingungen ab.

Sowohl in Stuttgart als auch in Hamburg bringen die Alternativrouten einige Nachteile mit sich. Während in Hamburg ein provisorisch abmarkierter Radweg direkt an einem Taxistand vorbei auf die Fahrbahn geführt wird, ist der Parcours in Stuttgart komplett unbeleuchtet. Außerdem stellen beide Routen einen Umweg dar. Radfahrer gelten in dieser Hinsicht als besonders sensibel. Ist in Anbetracht dessen nicht davon auszugehen, dass das Verbot ignoriert und das Fahrverhalten möglicherweise noch aggressiver wird, um die Stelle schnellstmöglich zu passieren?

Diese Frage lässt sich nicht pauschal beantworten. Aus der Ferne kann ich nicht beurteilen, ob bessere Alternativen möglich gewesen wären. Umwegsensibilität erklärt sicher viele Verhaltensweisen, rechtfertigt sie jedoch nicht. Es ist davon auszugehen, dass zumindest anfangs eine intensive Kontrolle zur Unterstützung des Durchfahrverbots für Radfahrer nötig und sinnvoll ist.


All das macht zumindest eines deutlich: Radfahrende haben zu wenig Platz, und sie befinden sich im Kampf. Nicht etwa gegen andere Verkehrsteilnehmer, sondern in einem Verteilungskampf um mehr Verkehrsfläche. Woher letztere kommen kann, macht der Flächen-Gerechtigkeits-Report von 2014 der Initiative Clevere Städte klar: Er weist alleine in Berlin 19-mal mehr Verkehrsfläche für Autos als für Radfahrer aus. Und spätestens jetzt wünscht man sich ein Happy-End wie im Film „Bikes vs. Cars“, in dessen Schlusssequenz mächtige Maschinen São Paulos Straßen an den Seiten üppig rot markieren. Im September 2014 hatte der Bürgermeister Fernando Haddad in der brasilianischen Hauptstadt quasi über Nacht 40.000 Parkplätze zugunsten von Radfahrstreifen vernichten lassen – über 400 km solcher Fahrradspuren gibt es seitdem. cl

Rosenstein: Kein Quartier, dass dem Auto ausgeliefert sein soll

Memorandum Rosenstein

Das Memorandum Rosenstein bildet den Schlusspunkt der ersten Etappe in der Auseinandersetzung um das neue Quartier auf den heutigen Flächen der Eisenbahn. Oberbürgermeister Fritz Kuhn mit Stefan Kessen und Beate Voskamp von der MEDIATOR GmbH (von links nach rechts). Foto: Christian Linow

Stuttgart – In Anwesenheit von Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn und Baubürgermeister Peter Pätzold sowie dem Forum Rosenstein hat gestern die MEDIATOR GmbH ihren Entwurf für das Memorandum Rosenstein vorgestellt, das als Grundlage für die Entwicklung des neuen gleichnamigen Stadtteils dienen soll. Vorausgegangen war dem Prozess eine intensive Bürgerbeteiligung im so genannten Forum Rosenstein. Das Memorandum markiert das Finale der ersten Etappe im Ringen um die Gestaltung des Areals, womit der Diskurs jedoch keineswegs als abgeschlossen angesehen werden darf.

Auf den durch Stuttgart 21 freiwerdenden Flächen zwischen dem Hauptbahnhof und dem Rosensteinpark wird nach Fertigstellung des Tiefbahnhofs ein neues Quartier entstehen, das Oberbürgermeister Fritz Kuhn gestern wörtlich „einen Gegenentwurf zum Europaviertel“ nannte. Kuhn liest in fast allen Beiträgen der Bürgerinnen und Bürger den Appell an die Politik:

„Schaut, dass unterschiedliche Nutzungsformen, unterschiedliche soziale Schichten in diesem Quartier wohnen, arbeiten und leben können.“

Eine laut Kuhn keineswegs selbstverständliche, jedoch umso wichtigere Botschaft. Er versteht sie so, dass die ansonsten üblichen Funktionsaufteilungen überwunden werden müssen, damit vor Ort Menschen wohnen, arbeiten, einkaufen, Sport treiben und ihre Freizeit verbringen können. Über alledem stehe eine gute Anbindung durch den öffentlichen Personennahverkehr – oder wie es das grüne Stadtoberhaupt resümierend ausdrückte:

„Es darf kein Quartier werden, dass dem Auto ausgeliefert sein soll.“

Unterschiedliche Ansätze gibt es hierzu auch in dem gestern vorgelegten Entwurf zum Memorandum Rosenstein, den mehrere thematisch aufgeteilte Expertengruppen erarbeitet haben. Neben dem öffentlichen Personennahverkehr spielt vor allem das Fahrrad eine wichtige Rolle. In den sechs Leitplanken – also den bei der weiteren Planung ausdrücklich zu beachtenden Punkten – wird hervorgehoben, dass es für die Rosensteiner von Bedeutung ist, über „ein attraktives Radwegenetz im Viertel und eine zeitgemäße Fahrradinfrastruktur (insbesondere wichtig für Pendler)“ verfügen zu können, „die heutigen Bedürfnissen an Fahrradnutzungen entspricht und aktuelle Entwicklungen berücksichtigen kann.“

Um dieses Ziel zu verwirklichen, hält es die Expertengruppe Mobilität in ihrem Fazit für erforderlich, eine ausreichende Anzahl an qualitativ hochwertigen Fahrradabstellplätzen sowohl im Quartier als auch an ÖPNV-Stationen zu schaffen. Darüber hinaus soll die innere Erschließung durch einen Mix aus Fahrradstraße und Shared Space realisiert werden, wodurch einerseits der Wirtschaftsverkehr angemessen abgewickelt, aber gleichzeitig der MIV „verteuert“ werden könnte.

Wolfgang Maier vom Amt für Stadtplanung und Stadterneuerung geht sogar noch einen Schritt weiter und ruft in seinem Thesenpapier der Expertengruppe Freiraum/Umwelt zwei Radschnellwege auf den Plan:  Innenstadt – Überwerfungsbauwerk – Stuttgart-Nord und Innenstadt – Rosensteintunnel – Neckarbrücke – Neckarpark. cl

Neuer ADFC-Bundesvorstand designiert

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Der neue Vorstand des ADFC stellt sich vor. Von links nach rechts: Mario Junglas, Gereon Broil, Ulrich Syberg, Bernadette Felsch, Lothar Mittag, Ludger Koopmann. Quelle: Bauer / ADFC

Mannheim – Die Bundeshauptversammlung des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs hat am Sonntag in Mannheim fünf bisherige und zwei neue Vorstandsmitglieder mit der Führung des weltgrößten Radfahrerverbandes beauftragt. Neu im Vorstand sind zwei ausgewiesene Radverkehrsexperten: Bernadette Felsch als ehemalige Radverkehrsbeauftragte von München und Lothar Mittag als ehemaliger Bürgermeister der Fahrradstadt Rhede.

Ulrich Syberg wurde als ADFC-Bundesvorsitzender bestätigt und schwörte den Verband auf ereignisreiche Zeiten ein:

„Die Bundestagswahl und das Jubiläum 200 Jahre Fahrrad stehen 2017 vor der Tür. Das Fahrrad wird gefeiert, aber es tut sich noch zu wenig auf den Straßen. Kaum ein Politiker ist bereit, Autofahrern zu erklären, dass es für alle gut ist, wenn der Radverkehr mehr Platz bekommt. Für uns ist das der richtige Zeitpunkt, mit ganzer Kraft für das Fahrradland Deutschland zu trommeln. Wenn Deutschland die Energie- und Verkehrswende will, dann geht das nur mit deutlich mehr Rad- und Fußverkehr! Dafür brauchen wir ein parteiübergreifendes Verständnis.“

Die Delegiertenversammlung des ADFC beschloss außerdem ein Grundsatzpapier zur Radverkehrs-Infrastruktur. Damit schafft der Verband ein gemeinsames Verständnis dafür, wie Fahrrad-Infrastruktur konkret aussehen muss, damit sie Menschen massenhaft zum Fahrradfahren einlädt: Jung und Alt, Frauen und Männer, routinierte Radler und Neueinsteiger.

Dafür müssen durchgängige und hochqualitative Radverkehrsnetze geschaffen und dem Rad zu Lasten des Autoverkehrs deutlich mehr Platz im Straßenraum eingeräumt werden. Das Verkehrstempo muss reduziert werden, um ein fahrrad- und fußgängerfreundliches Klima zu schaffen und die Risiken für ungeschützte Verkehrsteilnehmer zu minimieren. Radspuren müssen breit genug sein, um auch das Überholen von Cargobikes und Rädern mit Kinderanhängern zu ermöglichen. Sichtbeziehungen müssen durch intelligentes Kreuzungsdesign sichergestellt werden. Bei hohem Autoverkehrs-Aufkommen und höheren Kfz-Geschwindigkeiten müssen Radspuren durch physische Barrieren vom Autoverkehr getrennt werden. Das amerikanische Konzept der „Protected bike lanes“ – bei dem Radspuren durch Poller, Blumenkübel oder Bordsteine von der Kfz-Fahrbahn abgetrennt werden – geht als neue Möglichkeit der Radverkehrsführung in den Katalog der Infrastrukturlösungen ein.

Klare Worte fand Ulrich Syberg dazu:

„Die Praxis vieler Kommunen, schmale ‚Mehrzweckstreifen‘ auf die Fahrbahn zu malen und das als Fahrradförderung auszugeben, hat ausgedient. Wer die Menschen massenhaft zum Umstieg vom Auto auf das Rad motivieren will, muss ihnen Premium-Radinfrastruktur anbieten. Dass dabei der Platz in den Städten neu verteilt werden muss, hat sich mittlerweile herumgesprochen. Jetzt muss es auch wirklich passieren!“

Der ADFC-Bundesvorstand wird für zwei Jahre gewählt, arbeitet ehrenamtlich und setzt sich nun wie folgt zusammen:

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Bundesvorsitzender Ulrich Syberg (60)
Ingenieur, Vorsitzender des Ausschusses für Planung und Stadtentwicklung im Rat der Stadt Herne, Mitglied des Planungsausschusses des Regionalverbandes Ruhr, vierte Amtsperiode

 img_8546 Stv. Bundesvorsitzende Bernadette Felsch (42)
Reiseverkehrskauffrau, Diplom-Verwaltungswirtin, Diplom-Politologin, Mitarbeiterin in der Referatsleitung des Gesundheits- und Umweltreferates der Landeshauptstadt München, zuvor Radverkehrskoordinatorin, neu gewählt
 img_8564 Stv. Bundesvorsitzender Lothar Mittag (62)
Pädagoge, selbständiger Berater
Bis 2015 Bürgermeister der Stadt Rhede und Präsidiumsmitglied der AGFS NRW, neu gewählt
 Portraits Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club Stv. Bundesvorsitzende Birgit Kloppenburg (48)
Diplom-Volkswirtin
Controllerin bei den Stadtwerken Lübeck, sechste Amtsperiode
 img_8569 Stv. Bundesvorsitzender Ludger Koopmann (62)
Sozialarbeiter und Elektroniker
Ehemals Landesvorsitzender des ADFC Bremen, vierte Amtsperiode
 img_8540 Stv. Bundesvorsitzender Mario Junglas (63)
Theologe und Jurist
Bis 2014 Leitung des Berliner Büros des Deutschen Caritasverbandes, zweite Amtsperiode
 img_8558 Stv. Bundesvorsitzender Dr. Gereon Broil (60)
Ökotrophologe
Wissenschaftlicher Mitarbeiter der Universität Bonn, dritte Amtsperiode


red / Pressemitteilung ADFC – Fotos: Bauer/ADFC sowie ADFC/Clemens Bilan

In was für einer Stadt wollt ihr leben? Eine Katastrophe wäre gut!

Podiumsdiskussion und Symposium des ADFC zu 200 Jahre Fahrrad

Das Fahrrad wird 200 Jahre alt. Welche zukünftige Rolle spielt es in unserer Gesellschaft? Dieser Frage widmeten sich während eines Symposiums zum Auftakt der Bundesversammlung des ADFC zahlreiche internationale Vertreter aus der Radverkehrsszene im Technoseum in Mannheim. Foto: Christian Linow

Mannheim – Zum Auftakt seiner Bundesversammlung hat der ADFC gestern zu einem Symposium unter dem Tenor „Fahrradland Deutschland. Jetzt!“ geladen. Renommierte Persönlichkeiten aus der weltweiten Radverkehrsszene gaben sich im Mannheimer Technoseum ein Stelldichein und referierten über die politische Entwicklung und gesellschaftliche Bedeutung des Velos. Ein Ort, wie er übrigens kaum passender hätte sein können, seit in den Nachbarräumen zeitgleich die Ausstellung „2 Räder – 200 Jahre“ offiziell ihre Pforten geöffnet hat.

Prof. Dr. Hartwig Lüdtke, Vize-Präsident der deutschen UNESCO-Kommission und Direktor des Technoseums Mannheim, spannte in diesem Zusammenhang gleich zu Anfang einen breiten Bogen, indem er in seiner Ansprache der Drais’schen Erfindung zu Recht attestierte:

 „Mensch und Gerät gehen miteinander eine Symbiose ein.“

Ein Mantra, das sich inhaltlich wie ein roter Faden durch den gesamten Konvent zog. Denn das Fahrrad erlebt seit einiger Zeit global eine Renaissance, die vielerorts einen verkehrspolitischen Umdenkprozess in Gang gesetzt hat. Selbst in den Vereinigten Staaten, die gemeinhin als Inbegriff autogerechten Bauens gelten, nimmt der Reformwille zu. Seit etwa 15 Jahren knapsen Radfahrstreifen dort Platz von den sicher geglaubten Bastionen der Autofahrer ab. Mit so genannten „Protected bike lanes“ werden die Verkehrsflächen neu verteilt – 320 von ihnen in 98 Städten gibt es bereits. Und es werden immer mehr, wie Martha Roskowski von PeopleForBikes berichtet.

Im Jahre 1999 startete das US-amerikanische Pendent zum ADFC auf wesentliches Betreiben der Fahrradindustrie, damals noch unter dem Namen Bikes Belong. Heute macht der Verband mit Aktionen wie dem spontanen Anbringen von Radfahrstreifen auf der Fahrbahn auf sich aufmerksam. Ein Aktivismus, der nicht zuletzt dem „Green Lane Project“ Vorschub leisten wird, mit dem sich die Interessenvertretung das Ziel gesetzt hat, US-Städten beim Bau solcher Radspuren zur Seite zu stehen. Und der Erfolg gibt ihnen Recht: Laut Roskowski steigt im ersten Betriebsjahr einer Protected bike lane das Radverkehrsaufkommen um sagenhafte 75%!

The Rise of Protected Bike Lanes in the U.S. from The PeopleForBikes GLP on Vimeo.

Diese Art von Stadtumbau ist zweifellos ein ambitioniertes Projekt, das mit Sicherheit viele Jahrzehnte in Anspruch nehmen wird. Oder wie es Christoph Erdmenger vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg während der Podiumsdiskussion fast etwas zynisch ausdrückte: „Auch die Straßenplaner von Stuttgart haben Jahrzehnte gebraucht, um das so autogerecht umzubauen, wie das jetzt ist.“

In der Tat dauert die Umsetzung selbst kleinster infrastruktureller Eingriffe in Deutschland recht lange. Während Martha Roskowski in ihrem Vortrag voller Begeisterung davon schwärmte, dass man in den USA mit minimalistischen Mitteln schon in wenigen Monaten Tatsachen schaffen würde, ziehen sich hierzulande Planung und Umsetzung manchmal über Jahre hin.

Die ADFC-Landesvorsitzende von Baden-Württemberg, Dr. Gudrun Zühlke, fand dafür gestern recht deutliche Worte:

„Die Erfindung des Fahrrades in Mannheim scheint nicht wirklich ein Standortvorteil für den Radverkehr gewesen zu sein.“

Gleichwohl verbindet sie mit der aktuellen Entwicklung und den veränderten politischen Machtverhältnissen im Südwesten der Republik auch Hoffnungen. Dennoch resümierte sie, dass sich aus Sicht der Radfahrer in den letzten fünf Jahren ungeachtet der neuen Vorzeichen nichts verändert habe.

Christoph Erdmenger wollte diese Kritik so nicht stehen lassen. Entschieden widersprach er der Auffassung, der Radfahrer in Baden-Württemberg spüre nichts, und verwies auf die aus seiner Sicht höchst erfolgreichen Beispiele aus Heidelberg oder Karlsruhe. Seine Ergänzung ließ den geneigten Zuhörer indes aufhorchen: „Die Radfahrer in Stuttgart“,  Erdmenger pausierte und quälte sich erst Sekunden später ein „spüren auch einiges“ heraus.

Das zeigt, Radverkehrspolitik ist alles andere als ein Selbstläufer. Dabei gibt es sehr wohl beeindruckende Beispiele, wie Saskia Kluit, Geschäftsführerin des niederländischen Fahrradverbandes Fietsersbond, in ihrer Präsentation anschaulich unter Beweis stellte. Mit kleinen Maßnahmen wie dem Beseitigen von Ampeln und Hindernissen für Radfahrende, aber auch imposanten Geschichten wie dem Zuschütten einer stadtautobahnähnlichen Unterführung demonstrierte sie an Utrecht, dass eine urbane Revitalisierung unserer Städte möglich ist.

Damit so etwas gelingen kann und ein verkehrlicher Paradigmenwechsel auch innerhalb der Gesellschaft populär wird, muss man Kluit zufolge einfach die Fragestellung verändern.

„Fragt die Menschen nicht danach, ob sie mit dem Fahrrad fahren wollen oder mit dem Auto. Fragt sie: Wo wollt ihr leben? Wie wollt ihr leben?“

Unbestritten sind wir in Deutschland von einem derart augenfälligen Umbau unserer Metropolen noch sehr weit entfernt, mit drastischen Folgen.

Die Gegenwartsanalyse des stellvertretenden ADFC-Bundesvorsitzenden Ludger Koopmann unter den Diskutanten fiel dementsprechend aus. Unbarmherzig schnörkellos erfrischend räumte er mit jedweden Phantastereien auf:

„Ich habe nichts gegen Propaganda fürs Fahrradfahren. Wir dürfen die Propaganda nur nicht selber glauben. Wir haben leider die Wachstumsraten im Radverkehr nicht, von denen wir so gerne träumen.“

Natürlich gebe es Städte, die wachsen. Dennoch: „Wir haben in den Jahren, seit der erste Nationale Radverkehrsplan verabschiedet worden ist, ein durchschnittliches Radverkehrsanteilswachstum von rund 0,1% auf Bundesebene.“

„Das heißt: Wir brauchen für die nächsten 10% einhundert Jahre!“

Und der gebürtige Bremer holte zu einem weiteren Schlag aus, ohne an Selbstkritik zu sparen:

„Wir machen Kampagnen und erzählen den Leuten, wie schön das Radfahren ist. Und dann fahren die Leute mit dem Rad auf der Straße und merken, das ist ja gar nicht so. Und dann erzählen wir den Leuten: Ja, das kommt aber nächstes Jahr, in zehn Jahren oder in fünfzehn Jahren …“

Umso mehr wird klar, dass auch hierzulande Impulse für eine Verkehrswende längst überfällig sind. Und die kommen keineswegs von selbst, auch nicht in Vorzeigestädten wie Kopenhagen. Die in Deutschland viel zu oft vernehmbare Unterstellung, die Dänen hätten das Radfahren ja gewissermaßen in den Genen, kommentierte ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork in seiner Schlussrede mit den Worten seines dänischen Kollegen Klaus Bondam. Der bekam seinerzeit einen Wutanfall, nachdem auch Stork sich dieses Klischees bedient hatte:

„Bist Du bescheuert? Wir haben das gemacht, wir haben das begonnen an einer bestimmten Stelle. Das ist nicht vom Himmel gefallen!“

Bleibt am Ende nur zu hoffen, dass es auch bei uns endlich losgeht in Sachen Radverkehr. Was helfen würde, den Prozess zu beschleunigen? Unter dem wissenschaftlichen Aspekt der Geschichte meint Dr. Thomas Kosche, Kurator der Ausstellung „2 Räder – 200 Jahre“: „Am allerbesten sind immer Katastrophen.“ cl