Ein Glaubenskrieg auf Kosten aller – Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg

Radspur Rohrackerstraße

Separat oder auf der Straße? Ein Glaubenskrieg! Die Zukunft des Radfahrens soll von nun an in geschützten Radfahrstreifen liegen – abseits von Autos. Foto: Christian Linow

Berlin/Mannheim – Als Suggestivstreifen hatte anno 1977 alles seinen Lauf genommen. Der Gesetzgeber ermöglichte mit der Novelle des Zeichens 340 die Abmarkierung von Radspuren auf der Fahrbahn. Was anfangs nur die Ausnahme sein sollte – oder, wie es der einstige Parlamentarische Staatssekretär Lothar Wrede 1978 ausdrückte:

„Ein markierter Radweg ist sicher besser als keinerlei Markierung; die Markierung setzt jedoch eine bestimmte Fahrbahnbreite voraus.“

Es wurde spätestens mit der StVO-Neuauflage von 1997 die Regel und gilt gegenwärtig bei Städten und Gemeinden als der letzte Schrei im Kampf gegen das Verkehrschaos und für eine bessere Radinfrastruktur.

Doch an den vermeintlich minimalistischen Maßnahmen bei maximaler Wirkung kommen immer wieder Zweifel auf. Das Thema Radweg versus Straße polarisiert. Auf der einen Seite stehen diejenigen, die fast gebetsmühlenartig ihre Religion vom Fahrbahnradeln lobpreisen, um mit Argumenten zu überzeugen wie der besseren Sichtbarkeit im Straßenverkehr, der angeblich geringeren Unfallgefahr und weniger Konflikten mit Fußgängern. Ihnen steht auf der anderen Seite eine nicht minder kritische Masse gegenüber, die das vehement bestreitet. Sie führt vor allem an, dass ungeübte Radfahrende das Treiben auf dem Asphalt inmitten von Autos lieber meiden. Teilweise illegale Ausweichmanöver auf die Bürgersteige seien die Folge und damit ein höheres Risiko sowohl für die Pedalisten als auch die Passanten.

Hier im wahrsten Sinne des Wortes noch den Überblick zu behalten, dürfte Otto Normalverbraucher und Erika Mustermann wohl eher schwerfallen. Ihnen boten bislang Interessenvertretungen wie der ADFC als Gradmesser Orientierung. Aber ausgerechnet der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club, dessen Mantra die Straßenmalerei jahrzehntelang war, macht jetzt eine Kehrtwende. Unprätentiös lesen sich die Zeilen, die der Lobbyverband auf seiner Bundeshauptversammlung am 13. und 14.11. als Teil seiner Leitlinien beschloss (shaRAD Space berichtete):

„Breite Radfahrstreifen, die deutlich über die Mindestmaße der ERA hinausgehen, sind attraktiv und sicher. Werden solche breiten Radfahrstreifen durch Pollerreihen oder ähnlich wirkende Verkehrseinrichtungen geschützt, vermitteln sie Sicherheit und erhöhen das Sicherheitsempfinden sowie die Attraktivität des Radverkehrs. Geschützte Radstreifen müssen das gegenseitige Überholen der Rad Fahrenden ermöglichen und sollen zu einer Regellösung weiterentwickelt werden.“

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Geschützte Radfahrstreifen sind in den Vereinigten Staaten schon lange Standard. Bepollerung soll nun auch nach Willen des ADFC in Deutschland Einzug halten. Quelle/Rechte: Wikimedia Commons, John Greenfield (Flickr: kinzie-bikes-cdot1)


Ende eines Glaubenskriegs

„Es ist das Ende eines langen, erbitterten Glaubenskriegs“, sagen der international anerkannte Stadtplaner und Mobilitätsforscher Dr.-Ing. Tim Lehmann und sein fachlich Gleichgesinnter, Dipl.-Ing. Tim Birkholz, in in ihrem gemeinsamen Kommentar beim urbanophil e. V. – einem Netzwerk für urbane Kultur. Ihr Vorwurf: „Schlechte Radwege und falsch interpretierte Studien bilden den Nährboden für ‚Vehicular Cycling‘ in Deutschland.“ Beide sind allerdings davon überzeugt, dass dieses Vehicular-Cycling, also das Radfahren auf der Straße, nicht für die Mitte der Gesellschaft funktioniert. Ihrer Meinung nach waren es die Radaktivisten der frühen Stunde, denen wir heute eine Infrastruktur zu verdanken haben, die Mittel zum Selbstzweck ist, weil es vordringlich um das Zurückerobern der Straße gehe.

„In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief.“

Demnach würde der vormals populäre Begriff des Suggestivstreifens auf einmal eine viel tiefsinnigere Bedeutung erlangen. Schließlich, so sind sich Lehmann und Birkholz sicher, handelten die Überzeugungstäter aus der eigenen Perspektive des Vehicular-Cycling und setzten sich dafür ein, „dass diese Form der Infrastruktur in Richtlinien und Planungsempfehlungen verankert wurde und in der Folge deutsche Kommunen bereitwillig Schutz- und Angebotsstreifen auf die Fahrbahn legten.“

Dr.-Ing. Tim Lehmann ist Gründer des ium-Instituts für urbane Mobilität in Berlin und hat Architektur und Stadtplanung an der Universität Stuttgart sowie dem Illinois Institute of Technology in Chicago studiert. Bei der Deutschen Bahn entwickelte er für die DB Station&Service vor allem im süddeutschen Raum rund 20 Bahnhofsgroßprojekte, war unter anderem verantwortlich für den Masterplan des Münchner Hauptbahnhofs und übernahm ab 2009 für die DB International die Regionalleitung in Afrika. ShaRAD Space hatte Gelegenheit, mit ihm zu sprechen. Das gesamte Interview mit Dr.-Ing. Tim Lehmann können Sie hier lesen.

Der Vorwurf von ihm und Birkholz – beide gehören übrigens zum Initiatorenkreis des Berliner Volksentscheids Fahrrad und waren als Delegierte des Berliner ADFC-Landesverbandes auf der Bundeshauptversammlung in Mannheim – birgt zweifellos eine Menge Sprengstoff. Letztlich geht es um nicht weniger als darum, ob Politik und Radlobby jahrzehntelang aufs falsche Pferd gesetzt haben, weil sie sich von persönlichen Motiven leiten ließen. Und nicht zuletzt geht es damit auch um das Vermächtnis eines sich erneuernden ADFC, dessen Ruf als bundesweit taktgebendes Organ für Radverkehr Schaden nehmen könnte.

Verkehr von 2016 auf Infrastruktur von 1970 mit Regeln von 1960

Am Ende könnte sich einem die Frage aufdrängen: Wurde ein solcher Glaubenskrieg womöglich letzten Endes auf dem Rücken der Allgemeinheit und aller Radfahrenden ausgetragen? Dr.-Ing. Lehmanns Antwort fällt eindeutig aus und trifft mit Blick auf die Kleinsten in unserer Gesellschaft mitten ins Mark:

„Ja, leider wird sicheres und selbständiges Radfahren beispielsweise für Kinder bei uns erst Jahre später möglich sein als in anderen Ländern, die die Weichen früher gestellt haben. Besonders traurig ist, dass aufgrund der schleppenden Umsetzung viele Menschen unnötig sterben mussten oder ihr Leben lang unter den Folgen von schrecklichen, schweren Verkehrsunfällen zu leiden haben. Ein Großteil nur deswegen, weil wir versuchen, den Verkehr von 2016 auf einer Infrastruktur von 1970 und mit Verkehrsregeln von 1960 zu organisieren.“

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Bis in die 1960er-Jahre hinein gab es in der Bundesrepublik Deutschland bereits Radstreifen wie hier 1963 in Leverkusen-Manfort. Auch nach dem zweiten Weltkrieg hatte man – oft auf Kopfsteinpflaster – provisorisch Velospuren auf die Fahrbahn aufgetragen. Sie galten indes als zu schmal und wurden von dem stark anwachsenden Autoverkehr recht bald als Parkplatz zweckentfremdet. Quelle zitiertes Bild: Adolf Horst, Wiesdorf, Bayer und die Kolonien, 1986

Das ist schon alleine insofern pikant, als es auch zuzeiten des aufkeimenden Widerstands deutscher Velorevolutionäre längst gegenläufige Tendenzen und Meinungen gegeben hat. So empfahl der Verkehrsplaner Michael Höppner in seiner Diplomarbeit „Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung“ bereits 1978 für die Belziger Straße im Berliner Bezirk Schöneberg eine Fahrradstraße. Sie sollte nach dem Vorbild von Den Haag als eine Trasse ausgeführt werden, die ein bepflanzter inselförmiger Mittelstreifen vom Autoverkehr trennt. Der Vorschlag kam nicht von ungefähr. Im Rahmen der Typisierung von Radwegsklassen attestiert Höppner nämlich dem straßenunabhängigen:

„Er stellt sicherlich die angenehmste Form des Radweges dar.“

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Im Rahmen seiner Diplomarbeit schlägt Michael Höppner 1978 eine Demonstrations-Fahrradroute von Kreuzberg bis Grunewald vor. Die Belziger Straße soll dabei nach seinem Dafürhalten separierte Fahrradtrassen erhalten. Quelle zitiertes Bild: Michael Höppner, Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung, Berlin 1978, Quelle Grafik des zitierten Bildes: Michael Höppner

Dieselbe Stelle heute:

 

Und an diesem Gefühl hat sich bis heute nichts geändert. Für Dipl.-Ing. Jörg Ortlepp, Leiter Verkehrsinfrastruktur bei der Unfallforschung der Versicherer (UDV), ist die Abkehr vom Vehicular-Cycling demzufolge bloß konsequent und der Weg bis dahin keineswegs unstimmig:

„Dies ist kein Widerspruch. Ende der 90er befanden sich die meisten baulichen Radwege in einem Zustand, der vielerorts keine sichere Benutzung ermöglichte. Dazu gehörten schlechte Oberflächen, Sichthindernisse, fehlende Furten in Kreuzungen, an Einmündungen und Zufahrten sowie unzureichende Dimensionierung. Um diese Mängel zu beseitigen, etablierten sich die alternativen Führungsformen auf der Fahrbahn. Diese haben den Vorteil, dass der Radverkehr sich nicht mehr die schmalen Seitenräume mit den Fußgängern und dem ruhenden Verkehr teilen muss und sich zudem stets im Blickfeld des motorisierten Verkehrs befindet. Zudem standen für den sachgerechten Ausbau der Radwege oft auch weder die Flächen noch die Finanzmittel zur Verfügung. Allerdings stellte sich heraus, dass die Markierungen von Anfang an nicht von allen Nutzergruppen gleich gut angenommen wurden. Die relativ schmalen markierten Anlagen tragen anscheinend nicht zum subjektiven Sicherheitsgefühl bei. Daher ist nun der Vorschlag der ‚Protected bike lanes‘ nur folgerichtig, ist aber gegenüber der baulichen Anlage von Radwegen weiterhin nur die ‚Lowcost‘-Variante einer guten gebauten Radwegeinfrastruktur.“

Gleichwohl haben für Ortlepp Radfahr- und Schutzstreifen durchaus ihre Daseinsberechtigung:

„Vor allem die bessere Erkennbarkeit des Radverkehrs, da er sich im Sichtfeld des Fahrzeugverkehrs befindet und auch nicht durch zum Beispiel parkende Fahrzeuge verdeckt wird, spricht aus Sicherheitsgründen für markierte Führungsformen.“

Dennoch hat es sich eben gezeigt, dass es eine große Anzahl von Radfahrern gibt, die lieber unzureichende sowie sicherheitskritische Seitenräume und Gehwege befahren, als im Straßenraum zu radeln – mit und ohne markierte Führungsformen. Einige Untersuchungen von der UDV und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hätten das bereits bestätigt, sodass man sich jetzt noch einmal im Rahmen zweier laufender Projekte intensiv dem Thema widme. Ortlepp selbst sieht die Zukunft in nach heutigen Standards ausgebauten Radwegen und in Fahrradstraßen. Auch sie könnten eine sichere Führungsform sein.

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Radfahr- und Schutzstreifen wie diese in Stuttgart mögen zwar dem aktuellen Stand der Technik entsprechen, dennoch schrecken sie viele potenzielle Radfahrer bereits im Vorwege ab. Foto: Christian Linow


Die Fahrrad-Evolution

Beruhigende Worte in einer derart stark polarisierenden Debatte, die nach dem Vorstoß von Lehmann und Birkholz jetzt ebenfalls den ADFC als größten Interessenvertreter erfasst hat. Zu Recht, wie der stellvertretende Bundesvorsitzende des ADFC, Ludger Koopmann, shaRAD Space gegenüber erklärt. Auch mit ihm durften wir sprechen. Das gesamte Interview mit ADFC-Bundesvorstand Ludger Koopmann können Sie hier lesen.

Koopmann fasst Lehmanns und Birkholz‘ Analyse als konstruktive Begutachtung auf:

„Die beiden Autoren argumentieren vollkommen sachlich und einleuchtend. Ja, das Konzept ‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für ‚Jung und Alt und jedes Fitnesslevel‘, das ist vollkommen richtig. Allerdings ist diese Erkenntnis keine Erfindung der beiden Autoren, sondern Konsens in der internationalen Fahrrad-Fachwelt, nach Deutschland gebracht vom ADFC.“

Und Koopmann spart bei der Frage, ob der Verband viele Jahre ideologisierte Scheuklappen aufgehabt habe und jetzt mit seiner Novelle der Leitlinien eine Rolle rückwärts mache, ebenfalls nicht an Selbstkritik:

„Ein paar Jahre lang hat die ganze deutsche Fahrradwelt geglaubt, dass das Radfahren auf der Straße eine gute Lösung ist. Das war keine böse Absicht, sondern der Stand der damaligen Erkenntnis. Heute sind wir schlauer. Das ist eine Art Fahrrad-Evolution.“

Der diplomierte Bremer Sozialarbeiter Koopmann, Jahrgang 1954, wird dank solcher erfrischend ehrlicher Worte zur Galionsfigur eines Fahrradclubs, der sich im Aufbruch in ein neues Zeitalter befindet. Weg von der ersten, vielleicht zweiten Generation der Überzeugungstäter, die die Straße unter allen Umständen zurückerobern wollte. Hin zu einer Ära, wo es in Koopmanns Worten ausgedrückt darum geht, „allen das Radfahren zu ermöglichen: Jung und Alt und auf jedem Fitnesslevel.“ Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg! cl


tim-lehmann_sr_spDr.-Ing. Tim Lehmann hat Architektur und Stadtplanung an der Universität Stuttgart und dem Illinois Institute of Technology in Chicago studiert. 1999 fing er bei der Bahnhofstochter der DB AG, Station&Service, in der Bahnhofsgroßprojektentwicklung an, arbeitete ab 2009 bei der DB International als Regionalleiter für Afrika und als Leiter Bahnhofsentwicklung und baute ab 2013 beim InnoZ den „Zukunftsbahnhof“ Berlin-Südkreuz auf. Im Jahre 2016 gründete er das ium-Institut für Urbane Mobilität. ShaRAD Spcae konnte mit ihm über vergangene und zukünftige Radverkehrsinfrastruktur sprechen.

Herr Dr.-Ing. Lehmann, obschon Michael Höppner bereits 1978 in seiner Arbeit „Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung“ baulich getrennte Zwei-Richtungs-Radwege auf Fahrbahnniveau skizziert, wurden bis dato Radfahr- und Schutzstreifen vielerorts sowohl bei den Planern als auch dem ADFC für sicherer und geeigneter gehalten als die bis dahin üblichen Radwege entlang der Bürgersteige. War das eine Fehlentwicklung?

Die Fehlentwicklung war aus unserer Sicht vor allem, dass physischer Schutz der schwächeren Radfahrer in Deutschland noch bis vor kurzem kategorisch ausgeschlossen wurde, obwohl die Möglichkeit einer Separierung international längst Standard ist.
Uns ging es um eine Erweiterung des Werkzeugkastens um physische Trennung vom schnell fahrenden Autoverkehr an stark befahrenen Hauptstraßen. Diese kann künftig dort angewendet werden, wo es passt und Sinn macht beziehungsweise von den Bürgern gewünscht wird. Sie muss aber natürlich nicht zwingend angewendet werden. Am Ende sollte man sich wie bisher jede Straße und Kreuzung individuell ansehen.

Sie und Dipl.-Ing. Tim Birkholz skandieren in ihrem Kommentar plakativ: „‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für die ‚Mitte der Gesellschaft‘.“ Sind damit die bisherigen politischen Anstrengungen prinzipiell umsonst, weil auch Radfahr- und Schutzstreifen für die Mehrheit potenzieller Radfahrender keine attraktive Option sind?

Es gibt ja auch einige gute Lösungen aus den letzen Jahren mit Angebots- oder Schutzstreifen. Zum Beispiel, wenn die Breite ausreichend ist, rechts keine Autos mit Dooring-Gefahr parken, der Radstreifen durch das Ordnungsamt effektiv freigehalten wird und das Verkehrsaufkommen oder die Höchstgeschwindigkeit an Hauptstraßen nicht so extrem ist. Leider ist dies heute in Berlin an vielen Straßen nicht alles der Fall, da werden wir leider auch über Nachbesserungen bei relativ neuen Anlagen nachdenken müssen.

Sie sehen den Grund für die hierzulande gelebte Praxis in Fehldeutungen von Studien. Wörtlich schreiben Sie: „Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen.“ Gab es denn mit Vorstößen wie den baulich getrennten Zwei-Richtungs-Radwegen von Michael Höppner nicht schon frühzeitig wegweisende Dossiers?

Ja, natürlich gab es die. Unsere Kritik richtet sich daher auch vor allem gegen die ideologische Vehemenz, mit der Teile der Radfahrer-Community sich gegen physischen Schutz von schwächeren Radfahrern ausgesprochen haben. Die Radspuren, die in deutschen Städten in den letzten Jahren entstanden sind, sind stark vom Vehicular-Cycling-Gedanken geprägt.

Indirekt macht die Kritik dann ja auch nicht vor dem ADFC halt. Ist der Paradigmenwechsel dort jetzt so etwas wie ein Eingeständnis, Scheuklappen vor der Realität aufgehabt zu haben? Und warum hat es bis zu dieser Erkenntnis so lange gedauert?

Es ist eine logische Weiterentwicklung angesichts stark steigender Radfahrerzahlen in Städten, angesichts dessen, dass das Alltagsradfahren in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist, aber auch angesichts des leider immer noch zunehmenden Kfz-Verkehrs. Neue Bedürfnisse brauchen neue Lösungen. Natürlich hätten wir das mit einem Blick nach Amsterdam oder Kopenhagen auch schon vor fünf oder zehn Jahren erkennen können und wären jetzt in Deutschland schon einen großen Schritt weiter. Allgemein gilt Deutschland nicht gerade zu den Vorreitern im Straßenverkehr. Es gibt Lobbyinteressen, die Verbesserungen systematisch ausbremsen und versuchen, alte Lösungen aus einer längst vergangenen Zeit zu bewahren. Vieles befindet sich daher bei uns bedauerlicherweise noch auf Schwellenland-Niveau. Oft herrschen chaotische, für alle Verkehrsteilnehmer sehr unbefriedigende Zustände. Das wollen wir ändern.

Sie prophezeien in Ihrer Analyse das Ende vom Radfahren unter Autos und damit ebenfalls das Ende eines „erbitterten Glaubenskrieges“. Wurde ein solcher Glaubenskrieg dann nicht letzten Endes auf dem Rücken der Allgemeinheit und aller Radfahrenden ausgetragen? Schließlich schreckt Vehicular-Cycling Ihrer Auslegung zufolge viele Menschen ab.

Ja, leider wird sicheres und selbständiges Radfahren beispielsweise für Kinder bei uns erst Jahre später möglich sein als in anderen Ländern, die die Weichen früher gestellt haben. Besonders traurig ist, dass aufgrund der schleppenden Umsetzung viele Menschen unnötig sterben mussten oder ihr Leben lang unter den Folgen von schrecklichen, schweren Verkehrsunfällen zu leiden haben. Ein Großteil nur deswegen, weil wir versuchen, den Verkehr von 2016 auf einer Infrastruktur von 1970 und mit Verkehrsregeln von 1960 zu organisieren.

Gibt es Ihrer Meinung nach überhaupt Fälle, wo das Vehicular-Cycling sicherer als das Fahren auf einem klassischen Radweg entlang des Bürgersteigs ist?

Ich glaube, das ist Typensache. Für das rund eine Prozent der so genannten „Starken und Furchtlosen“ ist das Vehicular-Cycling völlig in Ordnung. Aber unser Anspruch ist heute, den restlichen 99 Prozent der Bevölkerung ebenfalls eine für sie sichere und attraktive Radinfrastruktur anzubieten. Die Erfahrung aus anderen Ländern zeigt, dass wir damit noch viel mehr Menschen vom urbanen Radfahren begeistern werden.

Wie sollte Ihrer Meinung nach sichere Radinfrastruktur aussehen?

Ich glaube, da gibt es viele Lösungen in der Umsetzung, je nach örtlicher Situation. Ich persönlich plädiere, wo immer möglich, für „Blumenkübel statt Bagger“. Mit einfachen, teils provisorischen Maßnahmen bleiben wir in Zukunft flexibel, zum Beispiel was die Breite von Radspuren betrifft. Niemand weiß genau, wie der Radverkehr sich entwickeln wird. Es geht jetzt vor allem um eine sinnvolle, gerechte und diskriminierungsfreie Aufteilung des öffentlichen Raums. Mit einfachen, nicht baulichen Maßnahmen geht das viel kostengünstiger und schneller. Berlin steht jetzt vor der gewaltigen Aufgabe, sehr viel, sehr schnell umzusetzen. Wir haben letztens eine Aktion „Bärchen gegen Brummis“ gemacht und Kuscheltiere auf der weißen Linie zwischen Radstreifen und Kfz-Spur aufgestellt. Plötzlich war die ansonsten sehr unwirtliche Leipziger Straße wunderschön und einladend. Vielleicht haben wir in ein paar Jahren Flexipoller in Form von Ampelmännern, die nachts bunt leuchten. Wenn die im Abstand von fünf bis zehn Metern aufgestellt werden, kommen Radfahrer gut dazwischen durch und Autos können den Radstreifen nicht mehr zuparken. Das wäre sozusagen die Erfindung der Gore-Tex-Membran für den Straßenverkehr. Wir arbeiten gerade bei der Initiative Volksentscheid Fahrrad am künftigen „Berlin-Standard“. Soviel kann ich schon vorwegnehmen: Die Berliner Straßen werden deutlich attraktiver, staufreier und sicherer. Nicht nur für Radfahrer. Vor allem auch für Autofahrer, Fußgänger und den ÖPNV.

Wir denken auch intensiv über Verbesserungen für Autofahrende nach, um für deren Akzeptanz für den lebenswerten öffentlichen Raum der Zukunft zu werben. Wenn wir zum Beispiel an ausgewählten Hauptstraßen Langzeitparkern schönere Stellplätze in renovierten Parkhäusern anbieten, die heute nicht ausgelastet sind, dann finden Kurzzeitparker, die kurz zum Bäcker wollen oder der Lieferverkehr jederzeit freie Stellplätze am Straßenrand vor. Das wiederum hält die Radspur frei, ist gut für den Einzelhandel und die lästige Parkplatzsuche gehört der Vergangenheit an. Eine Win-win-win-Situation für alle Beteiligten. Die politischen Weichen dafür sind in Berlin nun glücklicherweise gestellt, jetzt beginnt die Umsetzung.

Vielen Dank!


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Quelle: Rolfes / ADFC

Ludger Koopmann ist Diplom-Sozialarbeiter und hat während seiner Berufstätigkeit unter anderem mit Langzeitarbeitslosen und benachteiligten Jugendlichen gearbeitet. Im ADFC ist Koopmann seit 2000, seit 2001 ist er Mitglied des Bremer Landesvorstandes und von 2005 bis 2010 war er Landesvorsitzender. Zwischen 2008 und 2010 war der gebürtige Bremer zudem stellvertretender Vorsitzender des Bundeshauptausschusses. ShaRAD Spcae konnte mit ihm über die Trendwende beim ADFC und Radverkehrspolitik von morgen sprechen.

Herr Koopmann, die Stadtplaner und Mobilitätsforscher Dr.-Ing. Tim Lehmann vom ium, Institut für urbane Mobilität, und Dipl.-Ing. Tim Birkholz von urbanophil e.V. skandieren in ihrem Kommentar plakativ: „‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für die ‚Mitte der Gesellschaft‘“. Ist das so?

Die beiden Autoren argumentieren vollkommen sachlich und einleuchtend. Ja, das Konzept „Radfahren auf der Straße“ funktioniert nicht für „Jung und Alt und jedes Fitnesslevel“, das ist vollkommen richtig. Allerdings ist diese Erkenntnis keine Erfindung der beiden Autoren, sondern Konsens in der internationalen Fahrrad-Fachwelt, nach Deutschland gebracht vom ADFC.

Lehmann und Birkholz wagen die These, dass konventionelle Radwege im Großen und Ganzen probater sind. Sie sagen: „Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen.“ Halten Sie die hierzulande bislang gelebte Praxis auch für Fehldeutungen von Studien?

Die Autoren sagen, dass geschützte Radwege im Großen und Ganzen besser sind als das Mitfahren im Autoverkehr. Dass man in den vergangenen Jahren vor allem auf gemalte Fahrbahn-Radwege gesetzt hat, ist einer unheilvollen Allianz zu verdanken. Die alten und teils falsch interpretierten Studien haben scheinbar alle glücklich gemacht: Die taffen Ego-Radler – sie dürfen vermeintlich gleichberechtigt mit den Autos auf die Fahrbahn -, die Autofahrer – sie müssen keinen Platz abgeben -, und die Sparfüchse in der Politik – sie müssen fast kein Geld für Fahrrad-Infrastruktur ausgeben! Wer aber nicht glücklich war und ist, das sind die 60 Prozent der Bevölkerung, die sich nicht mit dem Rad in das Autogetümmel trauen. Um die müssen wir uns ganz schnell kümmern, denn die Fahrradnutzung stagniert.

Die Kritik von beiden macht indirekt auch vor dem ADFC keinen Halt: „In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief.“ Ist der Paradigmenwechsel in ihren Leitlinien tatsächlich so etwas wie ein Eingeständnis, Scheuklappen vor der Realität aufgehabt zu haben?

Ein paar Jahre lang hat die ganze deutsche Fahrradwelt geglaubt, dass das Radfahren auf der Straße eine gute Lösung ist. Das war keine böse Absicht, sondern der Stand der damaligen Erkenntnis. Heute sind wir schlauer. Das ist eine Art Fahrrad-Evolution.

Lehmann und Birkholz prophezeien in ihrer Analyse das Ende vom Radfahren unter Autos und damit ebenfalls das Ende eines „erbitterten Glaubenskrieges“. War es tatsächlich nicht mehr und nicht weniger als ein Glaubenskrieg und ging es womöglich lediglich darum, „die Straße ‚zurückzuerobern‘“? Oder gibt es aus Ihrer Sicht signifikante Fakten, die für Radfahr- und Schutzstreifen und gegen klassische Radwege sprechen?

Die Wirklichkeit ist nicht ganz so schwarz und weiß, wie Ihre Frage impliziert. Unser Ziel ist, Radfahren für alle zu ermöglichen. Das kann in einem Wohngebiet mit Tempo 30 und wenig Kfz-Verkehr bedeuten, dass die Radfahrer problemlos auf der Fahrbahn mitfahren können. Je stärker, schneller, schwerer und aggressiver der Kfz-Verkehr, desto mehr Trennung muss man dem Radverkehr zugestehen. Wer bei 1.200 Autos und 40-Tonnern pro Stunde, Tempo 50 und aggressivem Verkehrsklima bloß einen Schutzstreifen für die Radfahrer aufpinselt, macht einen Fehler. Wer den Radfahrern an einer Hauptachse einen 80 Zentimeter breiten, holprigen Streifen auf dem Gehweg anbietet, auch.

Halten Sie im direkten Vergleich das Vehicular-Cycling für sicherer als das Fahren auf klassischen Wegen zumeist entlang des Bürgersteigs?

Wir wissen aus neueren Studien, dass Unfälle im Längsverkehr erheblich zugenommen haben. Vehicular-Cycling ist also auch nicht sicherer, als das Fahren auf Bordsteinradwegen. Aber vor allem ist es nicht massentauglich, das ist der entscheidende Punkt.

Wie sollte Ihrer Meinung nach sichere Radinfrastruktur aussehen?

Attraktive und sichere Radinfrastruktur muss so aussehen: Durchgängige, intuitiv erfahrbare Netze mit breiten, gut gepflegten Radspuren, die immer vom Fußgängerverkehr und bei hoher Kfz-Belastung auch vom Autoverkehr getrennt sind.

Vielen Dank!

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Neuer ADFC-Bundesvorstand designiert

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Der neue Vorstand des ADFC stellt sich vor. Von links nach rechts: Mario Junglas, Gereon Broil, Ulrich Syberg, Bernadette Felsch, Lothar Mittag, Ludger Koopmann. Quelle: Bauer / ADFC

Mannheim – Die Bundeshauptversammlung des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs hat am Sonntag in Mannheim fünf bisherige und zwei neue Vorstandsmitglieder mit der Führung des weltgrößten Radfahrerverbandes beauftragt. Neu im Vorstand sind zwei ausgewiesene Radverkehrsexperten: Bernadette Felsch als ehemalige Radverkehrsbeauftragte von München und Lothar Mittag als ehemaliger Bürgermeister der Fahrradstadt Rhede.

Ulrich Syberg wurde als ADFC-Bundesvorsitzender bestätigt und schwörte den Verband auf ereignisreiche Zeiten ein:

„Die Bundestagswahl und das Jubiläum 200 Jahre Fahrrad stehen 2017 vor der Tür. Das Fahrrad wird gefeiert, aber es tut sich noch zu wenig auf den Straßen. Kaum ein Politiker ist bereit, Autofahrern zu erklären, dass es für alle gut ist, wenn der Radverkehr mehr Platz bekommt. Für uns ist das der richtige Zeitpunkt, mit ganzer Kraft für das Fahrradland Deutschland zu trommeln. Wenn Deutschland die Energie- und Verkehrswende will, dann geht das nur mit deutlich mehr Rad- und Fußverkehr! Dafür brauchen wir ein parteiübergreifendes Verständnis.“

Die Delegiertenversammlung des ADFC beschloss außerdem ein Grundsatzpapier zur Radverkehrs-Infrastruktur. Damit schafft der Verband ein gemeinsames Verständnis dafür, wie Fahrrad-Infrastruktur konkret aussehen muss, damit sie Menschen massenhaft zum Fahrradfahren einlädt: Jung und Alt, Frauen und Männer, routinierte Radler und Neueinsteiger.

Dafür müssen durchgängige und hochqualitative Radverkehrsnetze geschaffen und dem Rad zu Lasten des Autoverkehrs deutlich mehr Platz im Straßenraum eingeräumt werden. Das Verkehrstempo muss reduziert werden, um ein fahrrad- und fußgängerfreundliches Klima zu schaffen und die Risiken für ungeschützte Verkehrsteilnehmer zu minimieren. Radspuren müssen breit genug sein, um auch das Überholen von Cargobikes und Rädern mit Kinderanhängern zu ermöglichen. Sichtbeziehungen müssen durch intelligentes Kreuzungsdesign sichergestellt werden. Bei hohem Autoverkehrs-Aufkommen und höheren Kfz-Geschwindigkeiten müssen Radspuren durch physische Barrieren vom Autoverkehr getrennt werden. Das amerikanische Konzept der „Protected bike lanes“ – bei dem Radspuren durch Poller, Blumenkübel oder Bordsteine von der Kfz-Fahrbahn abgetrennt werden – geht als neue Möglichkeit der Radverkehrsführung in den Katalog der Infrastrukturlösungen ein.

Klare Worte fand Ulrich Syberg dazu:

„Die Praxis vieler Kommunen, schmale ‚Mehrzweckstreifen‘ auf die Fahrbahn zu malen und das als Fahrradförderung auszugeben, hat ausgedient. Wer die Menschen massenhaft zum Umstieg vom Auto auf das Rad motivieren will, muss ihnen Premium-Radinfrastruktur anbieten. Dass dabei der Platz in den Städten neu verteilt werden muss, hat sich mittlerweile herumgesprochen. Jetzt muss es auch wirklich passieren!“

Der ADFC-Bundesvorstand wird für zwei Jahre gewählt, arbeitet ehrenamtlich und setzt sich nun wie folgt zusammen:

 img_8585

Bundesvorsitzender Ulrich Syberg (60)
Ingenieur, Vorsitzender des Ausschusses für Planung und Stadtentwicklung im Rat der Stadt Herne, Mitglied des Planungsausschusses des Regionalverbandes Ruhr, vierte Amtsperiode

 img_8546 Stv. Bundesvorsitzende Bernadette Felsch (42)
Reiseverkehrskauffrau, Diplom-Verwaltungswirtin, Diplom-Politologin, Mitarbeiterin in der Referatsleitung des Gesundheits- und Umweltreferates der Landeshauptstadt München, zuvor Radverkehrskoordinatorin, neu gewählt
 img_8564 Stv. Bundesvorsitzender Lothar Mittag (62)
Pädagoge, selbständiger Berater
Bis 2015 Bürgermeister der Stadt Rhede und Präsidiumsmitglied der AGFS NRW, neu gewählt
 Portraits Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club Stv. Bundesvorsitzende Birgit Kloppenburg (48)
Diplom-Volkswirtin
Controllerin bei den Stadtwerken Lübeck, sechste Amtsperiode
 img_8569 Stv. Bundesvorsitzender Ludger Koopmann (62)
Sozialarbeiter und Elektroniker
Ehemals Landesvorsitzender des ADFC Bremen, vierte Amtsperiode
 img_8540 Stv. Bundesvorsitzender Mario Junglas (63)
Theologe und Jurist
Bis 2014 Leitung des Berliner Büros des Deutschen Caritasverbandes, zweite Amtsperiode
 img_8558 Stv. Bundesvorsitzender Dr. Gereon Broil (60)
Ökotrophologe
Wissenschaftlicher Mitarbeiter der Universität Bonn, dritte Amtsperiode


red / Pressemitteilung ADFC – Fotos: Bauer/ADFC sowie ADFC/Clemens Bilan

In was für einer Stadt wollt ihr leben? Eine Katastrophe wäre gut!

Podiumsdiskussion und Symposium des ADFC zu 200 Jahre Fahrrad

Das Fahrrad wird 200 Jahre alt. Welche zukünftige Rolle spielt es in unserer Gesellschaft? Dieser Frage widmeten sich während eines Symposiums zum Auftakt der Bundesversammlung des ADFC zahlreiche internationale Vertreter aus der Radverkehrsszene im Technoseum in Mannheim. Foto: Christian Linow

Mannheim – Zum Auftakt seiner Bundesversammlung hat der ADFC gestern zu einem Symposium unter dem Tenor „Fahrradland Deutschland. Jetzt!“ geladen. Renommierte Persönlichkeiten aus der weltweiten Radverkehrsszene gaben sich im Mannheimer Technoseum ein Stelldichein und referierten über die politische Entwicklung und gesellschaftliche Bedeutung des Velos. Ein Ort, wie er übrigens kaum passender hätte sein können, seit in den Nachbarräumen zeitgleich die Ausstellung „2 Räder – 200 Jahre“ offiziell ihre Pforten geöffnet hat.

Prof. Dr. Hartwig Lüdtke, Vize-Präsident der deutschen UNESCO-Kommission und Direktor des Technoseums Mannheim, spannte in diesem Zusammenhang gleich zu Anfang einen breiten Bogen, indem er in seiner Ansprache der Drais’schen Erfindung zu Recht attestierte:

 „Mensch und Gerät gehen miteinander eine Symbiose ein.“

Ein Mantra, das sich inhaltlich wie ein roter Faden durch den gesamten Konvent zog. Denn das Fahrrad erlebt seit einiger Zeit global eine Renaissance, die vielerorts einen verkehrspolitischen Umdenkprozess in Gang gesetzt hat. Selbst in den Vereinigten Staaten, die gemeinhin als Inbegriff autogerechten Bauens gelten, nimmt der Reformwille zu. Seit etwa 15 Jahren knapsen Radfahrstreifen dort Platz von den sicher geglaubten Bastionen der Autofahrer ab. Mit so genannten „Protected bike lanes“ werden die Verkehrsflächen neu verteilt – 320 von ihnen in 98 Städten gibt es bereits. Und es werden immer mehr, wie Martha Roskowski von PeopleForBikes berichtet.

Im Jahre 1999 startete das US-amerikanische Pendent zum ADFC auf wesentliches Betreiben der Fahrradindustrie, damals noch unter dem Namen Bikes Belong. Heute macht der Verband mit Aktionen wie dem spontanen Anbringen von Radfahrstreifen auf der Fahrbahn auf sich aufmerksam. Ein Aktivismus, der nicht zuletzt dem „Green Lane Project“ Vorschub leisten wird, mit dem sich die Interessenvertretung das Ziel gesetzt hat, US-Städten beim Bau solcher Radspuren zur Seite zu stehen. Und der Erfolg gibt ihnen Recht: Laut Roskowski steigt im ersten Betriebsjahr einer Protected bike lane das Radverkehrsaufkommen um sagenhafte 75%!

The Rise of Protected Bike Lanes in the U.S. from The PeopleForBikes GLP on Vimeo.

Diese Art von Stadtumbau ist zweifellos ein ambitioniertes Projekt, das mit Sicherheit viele Jahrzehnte in Anspruch nehmen wird. Oder wie es Christoph Erdmenger vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg während der Podiumsdiskussion fast etwas zynisch ausdrückte: „Auch die Straßenplaner von Stuttgart haben Jahrzehnte gebraucht, um das so autogerecht umzubauen, wie das jetzt ist.“

In der Tat dauert die Umsetzung selbst kleinster infrastruktureller Eingriffe in Deutschland recht lange. Während Martha Roskowski in ihrem Vortrag voller Begeisterung davon schwärmte, dass man in den USA mit minimalistischen Mitteln schon in wenigen Monaten Tatsachen schaffen würde, ziehen sich hierzulande Planung und Umsetzung manchmal über Jahre hin.

Die ADFC-Landesvorsitzende von Baden-Württemberg, Dr. Gudrun Zühlke, fand dafür gestern recht deutliche Worte:

„Die Erfindung des Fahrrades in Mannheim scheint nicht wirklich ein Standortvorteil für den Radverkehr gewesen zu sein.“

Gleichwohl verbindet sie mit der aktuellen Entwicklung und den veränderten politischen Machtverhältnissen im Südwesten der Republik auch Hoffnungen. Dennoch resümierte sie, dass sich aus Sicht der Radfahrer in den letzten fünf Jahren ungeachtet der neuen Vorzeichen nichts verändert habe.

Christoph Erdmenger wollte diese Kritik so nicht stehen lassen. Entschieden widersprach er der Auffassung, der Radfahrer in Baden-Württemberg spüre nichts, und verwies auf die aus seiner Sicht höchst erfolgreichen Beispiele aus Heidelberg oder Karlsruhe. Seine Ergänzung ließ den geneigten Zuhörer indes aufhorchen: „Die Radfahrer in Stuttgart“,  Erdmenger pausierte und quälte sich erst Sekunden später ein „spüren auch einiges“ heraus.

Das zeigt, Radverkehrspolitik ist alles andere als ein Selbstläufer. Dabei gibt es sehr wohl beeindruckende Beispiele, wie Saskia Kluit, Geschäftsführerin des niederländischen Fahrradverbandes Fietsersbond, in ihrer Präsentation anschaulich unter Beweis stellte. Mit kleinen Maßnahmen wie dem Beseitigen von Ampeln und Hindernissen für Radfahrende, aber auch imposanten Geschichten wie dem Zuschütten einer stadtautobahnähnlichen Unterführung demonstrierte sie an Utrecht, dass eine urbane Revitalisierung unserer Städte möglich ist.

Damit so etwas gelingen kann und ein verkehrlicher Paradigmenwechsel auch innerhalb der Gesellschaft populär wird, muss man Kluit zufolge einfach die Fragestellung verändern.

„Fragt die Menschen nicht danach, ob sie mit dem Fahrrad fahren wollen oder mit dem Auto. Fragt sie: Wo wollt ihr leben? Wie wollt ihr leben?“

Unbestritten sind wir in Deutschland von einem derart augenfälligen Umbau unserer Metropolen noch sehr weit entfernt, mit drastischen Folgen.

Die Gegenwartsanalyse des stellvertretenden ADFC-Bundesvorsitzenden Ludger Koopmann unter den Diskutanten fiel dementsprechend aus. Unbarmherzig schnörkellos erfrischend räumte er mit jedweden Phantastereien auf:

„Ich habe nichts gegen Propaganda fürs Fahrradfahren. Wir dürfen die Propaganda nur nicht selber glauben. Wir haben leider die Wachstumsraten im Radverkehr nicht, von denen wir so gerne träumen.“

Natürlich gebe es Städte, die wachsen. Dennoch: „Wir haben in den Jahren, seit der erste Nationale Radverkehrsplan verabschiedet worden ist, ein durchschnittliches Radverkehrsanteilswachstum von rund 0,1% auf Bundesebene.“

„Das heißt: Wir brauchen für die nächsten 10% einhundert Jahre!“

Und der gebürtige Bremer holte zu einem weiteren Schlag aus, ohne an Selbstkritik zu sparen:

„Wir machen Kampagnen und erzählen den Leuten, wie schön das Radfahren ist. Und dann fahren die Leute mit dem Rad auf der Straße und merken, das ist ja gar nicht so. Und dann erzählen wir den Leuten: Ja, das kommt aber nächstes Jahr, in zehn Jahren oder in fünfzehn Jahren …“

Umso mehr wird klar, dass auch hierzulande Impulse für eine Verkehrswende längst überfällig sind. Und die kommen keineswegs von selbst, auch nicht in Vorzeigestädten wie Kopenhagen. Die in Deutschland viel zu oft vernehmbare Unterstellung, die Dänen hätten das Radfahren ja gewissermaßen in den Genen, kommentierte ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork in seiner Schlussrede mit den Worten seines dänischen Kollegen Klaus Bondam. Der bekam seinerzeit einen Wutanfall, nachdem auch Stork sich dieses Klischees bedient hatte:

„Bist Du bescheuert? Wir haben das gemacht, wir haben das begonnen an einer bestimmten Stelle. Das ist nicht vom Himmel gefallen!“

Bleibt am Ende nur zu hoffen, dass es auch bei uns endlich losgeht in Sachen Radverkehr. Was helfen würde, den Prozess zu beschleunigen? Unter dem wissenschaftlichen Aspekt der Geschichte meint Dr. Thomas Kosche, Kurator der Ausstellung „2 Räder – 200 Jahre“: „Am allerbesten sind immer Katastrophen.“ cl