Fahrradfahren in deutschen Städten: Ein frustrierendes Suchspiel

Fahrradfahren in der Stadt

Radfahren in Deutschland darf keine Frage des Alters sein. Quelle/Rechte: Westrich/ADFC

Goslar/Berlin – Heute beginnt in Goslar der Verkehrsgerichtstag. Es geht unter anderem um die Sicherheit des Radverkehrs. Angesichts steigender Unfallzahlen bei älteren Radfahrerinnen und Radfahrern fordert der ADFC den bundesweiten Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur, verpflichtende Fahrassistenzsysteme für Lkw sowie Pkw und besondere Rücksicht auf Senioren im Straßenverkehr.

ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork sagt:

„Die lückenhafte Fahrrad-Infrastruktur und der ungebremste Autoverkehr in Deutschland sind schon für topfitte Radfahrer eine Zumutung. Für Ungeübte und Ältere werden sie schnell zur Gefahr. Wir brauchen mehr Platz für den Radverkehr – und zwar zulasten des Autoverkehrs, damit endlich durchgängige, breite und komfortable Radwegenetze angelegt werden können. Auch die wachsende Generation 70plus hat ein Recht darauf, als Fahrrad- oder Pedelecfahrer sicher unterwegs zu sein. Es kann nicht sein, dass wir diesen Menschen sagen müssen: Steigt am besten ins Auto, dort seid ihr sicher!“

Intuitiv verständliche Infrastruktur

Während für Autofahrer fast immer problemlos zu erkennen ist, wo gefahren werden muss, finden Radfahrer oft chaotische, unverständliche Zustände vor: buckelige Bordsteinradwege mit oder ohne Benutzungspflicht, konfliktträchtige gemeinsame Geh- und Radwege, irritierende linksseitige oder Zweirichtungsradwege, zugeparkte Radfahr- und Schutzstreifen oder auch gänzliche fehlende Infrastruktur – und an jeder Kreuzung ändert sich das System. Stork:

„Fahrradfahren in deutschen Städten ist ein frustrierendes Suchspiel. Radfahrer wissen nicht, wohin sie gehören – und Autofahrer wissen nicht, wo sie mit Radfahrern rechnen müssen. Wir brauchen ein intuitiv verständliches, durchgängiges Radverkehrssystem mit großzügigen Abmessungen, das dem wachsenden Radverkehr gerecht wird.“

Verpflichtende Fahrassistenzsysteme für Lkw und Pkw

Häufigste Unfallkonstellation sind Kollisionen mit abbiegenden Kraftfahrzeugen unter Missachtung der Vorfahrt des Radfahrers. Deshalb müssen nach Ansicht des ADFC elektronische Assistenz-Systeme – Abbiegeassistent, Notbremsassistent und andere – die Gefahr, die von Kraftfahrzeug-Führern ausgeht, minimieren. Die Unfallforschung der Versicherer hat ermittelt, dass 60 Prozent der schweren Lkw-Fahrrad-Unfälle durch entsprechende Assistenzsysteme verhindert werden können. Stork: „Solche Sicherheitssysteme gibt es bereits marktreif, sie müssen aber auf EU-Ebene verbindlich gemacht werden, sonst werden sie aus Kostengründen einfach eingespart!“

Besondere Rücksicht auf Senioren

Der ADFC fordert außerdem, dass Senioren im Straßenverkehr deutlich mehr Rücksicht entgegengebracht wird. Stork dazu: „Gott sei Dank verhalten sich die meisten Autofahrer gegenüber Kindern bereits rücksichtsvoll, bremsen ab, rechnen mit Unvorhersehbarkeiten. Dieselbe Rücksicht brauchen wir auch gegenüber Senioren! Auch bei Älteren muss man mit Fehlverhalten rechnen, ihre Beweglichkeit nimmt ab, das Richtungshören funktioniert nicht mehr so gut. Polizei und Gerichte müssen rücksichtsloses Verhalten gegenüber Älteren genauso stark sanktionieren, wie gegenüber Kindern.“

Radfahren in Zahlen

50 Millionen Bundesbürger fahren Fahrrad, etwa 11 Millionen davon täglich. Etwa 10 Prozent der Wege werden mit dem Rad zurückgelegt. Politisch erwünscht ist, das Fahrradfahren noch deutlich attraktiver zu machen – denn es hält fit und wirkt Verkehrs- und Klimaproblemen entgegen. Aber: Im Durchschnitt stirbt jeden Tag in Deutschland ein Radfahrer, alle sieben Minuten wird einer verletzt (2015: 383 getötete, 77.793 verletzte Radfahrer). Bei den Kollisionen mit Kraftfahrzeugen ist in 75 Prozent der Fälle der Autofahrer Schuld, bei den Lkws sind es sogar 80 Prozent. Zwischen 1991 und 2015 ist die Zahl der über 65-jährigen verunglückten Radfahrer von 6.585 auf 13.685 gestiegen. Weil immer mehr Ältere mit dem Fahrrad oder Pedelec unterwegs sind, ist eine weitere Zunahme zu befürchten. Quellen: Sinus Fahrradmonitor 2015, BMVI Radverkehr in Deutschland, Destatis Kraft- und Fahrradunfälle im Straßenverkehr 2015.

Pressemitteilung ADFC

Ein Glaubenskrieg auf Kosten aller – Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg

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Separat oder auf der Straße? Ein Glaubenskrieg! Die Zukunft des Radfahrens soll von nun an in geschützten Radfahrstreifen liegen – abseits von Autos. Foto: Christian Linow

Berlin/Mannheim – Als Suggestivstreifen hatte anno 1977 alles seinen Lauf genommen. Der Gesetzgeber ermöglichte mit der Novelle des Zeichens 340 die Abmarkierung von Radspuren auf der Fahrbahn. Was anfangs nur die Ausnahme sein sollte – oder, wie es der einstige Parlamentarische Staatssekretär Lothar Wrede 1978 ausdrückte:

„Ein markierter Radweg ist sicher besser als keinerlei Markierung; die Markierung setzt jedoch eine bestimmte Fahrbahnbreite voraus.“

Es wurde spätestens mit der StVO-Neuauflage von 1997 die Regel und gilt gegenwärtig bei Städten und Gemeinden als der letzte Schrei im Kampf gegen das Verkehrschaos und für eine bessere Radinfrastruktur.

Doch an den vermeintlich minimalistischen Maßnahmen bei maximaler Wirkung kommen immer wieder Zweifel auf. Das Thema Radweg versus Straße polarisiert. Auf der einen Seite stehen diejenigen, die fast gebetsmühlenartig ihre Religion vom Fahrbahnradeln lobpreisen, um mit Argumenten zu überzeugen wie der besseren Sichtbarkeit im Straßenverkehr, der angeblich geringeren Unfallgefahr und weniger Konflikten mit Fußgängern. Ihnen steht auf der anderen Seite eine nicht minder kritische Masse gegenüber, die das vehement bestreitet. Sie führt vor allem an, dass ungeübte Radfahrende das Treiben auf dem Asphalt inmitten von Autos lieber meiden. Teilweise illegale Ausweichmanöver auf die Bürgersteige seien die Folge und damit ein höheres Risiko sowohl für die Pedalisten als auch die Passanten.

Hier im wahrsten Sinne des Wortes noch den Überblick zu behalten, dürfte Otto Normalverbraucher und Erika Mustermann wohl eher schwerfallen. Ihnen boten bislang Interessenvertretungen wie der ADFC als Gradmesser Orientierung. Aber ausgerechnet der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club, dessen Mantra die Straßenmalerei jahrzehntelang war, macht jetzt eine Kehrtwende. Unprätentiös lesen sich die Zeilen, die der Lobbyverband auf seiner Bundeshauptversammlung am 13. und 14.11. als Teil seiner Leitlinien beschloss (shaRAD Space berichtete):

„Breite Radfahrstreifen, die deutlich über die Mindestmaße der ERA hinausgehen, sind attraktiv und sicher. Werden solche breiten Radfahrstreifen durch Pollerreihen oder ähnlich wirkende Verkehrseinrichtungen geschützt, vermitteln sie Sicherheit und erhöhen das Sicherheitsempfinden sowie die Attraktivität des Radverkehrs. Geschützte Radstreifen müssen das gegenseitige Überholen der Rad Fahrenden ermöglichen und sollen zu einer Regellösung weiterentwickelt werden.“

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Geschützte Radfahrstreifen sind in den Vereinigten Staaten schon lange Standard. Bepollerung soll nun auch nach Willen des ADFC in Deutschland Einzug halten. Quelle/Rechte: Wikimedia Commons, John Greenfield (Flickr: kinzie-bikes-cdot1)


Ende eines Glaubenskriegs

„Es ist das Ende eines langen, erbitterten Glaubenskriegs“, sagen der international anerkannte Stadtplaner und Mobilitätsforscher Dr.-Ing. Tim Lehmann und sein fachlich Gleichgesinnter, Dipl.-Ing. Tim Birkholz, in in ihrem gemeinsamen Kommentar beim urbanophil e. V. – einem Netzwerk für urbane Kultur. Ihr Vorwurf: „Schlechte Radwege und falsch interpretierte Studien bilden den Nährboden für ‚Vehicular Cycling‘ in Deutschland.“ Beide sind allerdings davon überzeugt, dass dieses Vehicular-Cycling, also das Radfahren auf der Straße, nicht für die Mitte der Gesellschaft funktioniert. Ihrer Meinung nach waren es die Radaktivisten der frühen Stunde, denen wir heute eine Infrastruktur zu verdanken haben, die Mittel zum Selbstzweck ist, weil es vordringlich um das Zurückerobern der Straße gehe.

„In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief.“

Demnach würde der vormals populäre Begriff des Suggestivstreifens auf einmal eine viel tiefsinnigere Bedeutung erlangen. Schließlich, so sind sich Lehmann und Birkholz sicher, handelten die Überzeugungstäter aus der eigenen Perspektive des Vehicular-Cycling und setzten sich dafür ein, „dass diese Form der Infrastruktur in Richtlinien und Planungsempfehlungen verankert wurde und in der Folge deutsche Kommunen bereitwillig Schutz- und Angebotsstreifen auf die Fahrbahn legten.“

Dr.-Ing. Tim Lehmann ist Gründer des ium-Instituts für urbane Mobilität in Berlin und hat Architektur und Stadtplanung an der Universität Stuttgart sowie dem Illinois Institute of Technology in Chicago studiert. Bei der Deutschen Bahn entwickelte er für die DB Station&Service vor allem im süddeutschen Raum rund 20 Bahnhofsgroßprojekte, war unter anderem verantwortlich für den Masterplan des Münchner Hauptbahnhofs und übernahm ab 2009 für die DB International die Regionalleitung in Afrika. ShaRAD Space hatte Gelegenheit, mit ihm zu sprechen. Das gesamte Interview mit Dr.-Ing. Tim Lehmann können Sie hier lesen.

Der Vorwurf von ihm und Birkholz – beide gehören übrigens zum Initiatorenkreis des Berliner Volksentscheids Fahrrad und waren als Delegierte des Berliner ADFC-Landesverbandes auf der Bundeshauptversammlung in Mannheim – birgt zweifellos eine Menge Sprengstoff. Letztlich geht es um nicht weniger als darum, ob Politik und Radlobby jahrzehntelang aufs falsche Pferd gesetzt haben, weil sie sich von persönlichen Motiven leiten ließen. Und nicht zuletzt geht es damit auch um das Vermächtnis eines sich erneuernden ADFC, dessen Ruf als bundesweit taktgebendes Organ für Radverkehr Schaden nehmen könnte.

Verkehr von 2016 auf Infrastruktur von 1970 mit Regeln von 1960

Am Ende könnte sich einem die Frage aufdrängen: Wurde ein solcher Glaubenskrieg womöglich letzten Endes auf dem Rücken der Allgemeinheit und aller Radfahrenden ausgetragen? Dr.-Ing. Lehmanns Antwort fällt eindeutig aus und trifft mit Blick auf die Kleinsten in unserer Gesellschaft mitten ins Mark:

„Ja, leider wird sicheres und selbständiges Radfahren beispielsweise für Kinder bei uns erst Jahre später möglich sein als in anderen Ländern, die die Weichen früher gestellt haben. Besonders traurig ist, dass aufgrund der schleppenden Umsetzung viele Menschen unnötig sterben mussten oder ihr Leben lang unter den Folgen von schrecklichen, schweren Verkehrsunfällen zu leiden haben. Ein Großteil nur deswegen, weil wir versuchen, den Verkehr von 2016 auf einer Infrastruktur von 1970 und mit Verkehrsregeln von 1960 zu organisieren.“

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Bis in die 1960er-Jahre hinein gab es in der Bundesrepublik Deutschland bereits Radstreifen wie hier 1963 in Leverkusen-Manfort. Auch nach dem zweiten Weltkrieg hatte man – oft auf Kopfsteinpflaster – provisorisch Velospuren auf die Fahrbahn aufgetragen. Sie galten indes als zu schmal und wurden von dem stark anwachsenden Autoverkehr recht bald als Parkplatz zweckentfremdet. Quelle zitiertes Bild: Adolf Horst, Wiesdorf, Bayer und die Kolonien, 1986

Das ist schon alleine insofern pikant, als es auch zuzeiten des aufkeimenden Widerstands deutscher Velorevolutionäre längst gegenläufige Tendenzen und Meinungen gegeben hat. So empfahl der Verkehrsplaner Michael Höppner in seiner Diplomarbeit „Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung“ bereits 1978 für die Belziger Straße im Berliner Bezirk Schöneberg eine Fahrradstraße. Sie sollte nach dem Vorbild von Den Haag als eine Trasse ausgeführt werden, die ein bepflanzter inselförmiger Mittelstreifen vom Autoverkehr trennt. Der Vorschlag kam nicht von ungefähr. Im Rahmen der Typisierung von Radwegsklassen attestiert Höppner nämlich dem straßenunabhängigen:

„Er stellt sicherlich die angenehmste Form des Radweges dar.“

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Im Rahmen seiner Diplomarbeit schlägt Michael Höppner 1978 eine Demonstrations-Fahrradroute von Kreuzberg bis Grunewald vor. Die Belziger Straße soll dabei nach seinem Dafürhalten separierte Fahrradtrassen erhalten. Quelle zitiertes Bild: Michael Höppner, Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung, Berlin 1978, Quelle Grafik des zitierten Bildes: Michael Höppner

Dieselbe Stelle heute:

 

Und an diesem Gefühl hat sich bis heute nichts geändert. Für Dipl.-Ing. Jörg Ortlepp, Leiter Verkehrsinfrastruktur bei der Unfallforschung der Versicherer (UDV), ist die Abkehr vom Vehicular-Cycling demzufolge bloß konsequent und der Weg bis dahin keineswegs unstimmig:

„Dies ist kein Widerspruch. Ende der 90er befanden sich die meisten baulichen Radwege in einem Zustand, der vielerorts keine sichere Benutzung ermöglichte. Dazu gehörten schlechte Oberflächen, Sichthindernisse, fehlende Furten in Kreuzungen, an Einmündungen und Zufahrten sowie unzureichende Dimensionierung. Um diese Mängel zu beseitigen, etablierten sich die alternativen Führungsformen auf der Fahrbahn. Diese haben den Vorteil, dass der Radverkehr sich nicht mehr die schmalen Seitenräume mit den Fußgängern und dem ruhenden Verkehr teilen muss und sich zudem stets im Blickfeld des motorisierten Verkehrs befindet. Zudem standen für den sachgerechten Ausbau der Radwege oft auch weder die Flächen noch die Finanzmittel zur Verfügung. Allerdings stellte sich heraus, dass die Markierungen von Anfang an nicht von allen Nutzergruppen gleich gut angenommen wurden. Die relativ schmalen markierten Anlagen tragen anscheinend nicht zum subjektiven Sicherheitsgefühl bei. Daher ist nun der Vorschlag der ‚Protected bike lanes‘ nur folgerichtig, ist aber gegenüber der baulichen Anlage von Radwegen weiterhin nur die ‚Lowcost‘-Variante einer guten gebauten Radwegeinfrastruktur.“

Gleichwohl haben für Ortlepp Radfahr- und Schutzstreifen durchaus ihre Daseinsberechtigung:

„Vor allem die bessere Erkennbarkeit des Radverkehrs, da er sich im Sichtfeld des Fahrzeugverkehrs befindet und auch nicht durch zum Beispiel parkende Fahrzeuge verdeckt wird, spricht aus Sicherheitsgründen für markierte Führungsformen.“

Dennoch hat es sich eben gezeigt, dass es eine große Anzahl von Radfahrern gibt, die lieber unzureichende sowie sicherheitskritische Seitenräume und Gehwege befahren, als im Straßenraum zu radeln – mit und ohne markierte Führungsformen. Einige Untersuchungen von der UDV und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hätten das bereits bestätigt, sodass man sich jetzt noch einmal im Rahmen zweier laufender Projekte intensiv dem Thema widme. Ortlepp selbst sieht die Zukunft in nach heutigen Standards ausgebauten Radwegen und in Fahrradstraßen. Auch sie könnten eine sichere Führungsform sein.

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Radfahr- und Schutzstreifen wie diese in Stuttgart mögen zwar dem aktuellen Stand der Technik entsprechen, dennoch schrecken sie viele potenzielle Radfahrer bereits im Vorwege ab. Foto: Christian Linow


Die Fahrrad-Evolution

Beruhigende Worte in einer derart stark polarisierenden Debatte, die nach dem Vorstoß von Lehmann und Birkholz jetzt ebenfalls den ADFC als größten Interessenvertreter erfasst hat. Zu Recht, wie der stellvertretende Bundesvorsitzende des ADFC, Ludger Koopmann, shaRAD Space gegenüber erklärt. Auch mit ihm durften wir sprechen. Das gesamte Interview mit ADFC-Bundesvorstand Ludger Koopmann können Sie hier lesen.

Koopmann fasst Lehmanns und Birkholz‘ Analyse als konstruktive Begutachtung auf:

„Die beiden Autoren argumentieren vollkommen sachlich und einleuchtend. Ja, das Konzept ‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für ‚Jung und Alt und jedes Fitnesslevel‘, das ist vollkommen richtig. Allerdings ist diese Erkenntnis keine Erfindung der beiden Autoren, sondern Konsens in der internationalen Fahrrad-Fachwelt, nach Deutschland gebracht vom ADFC.“

Und Koopmann spart bei der Frage, ob der Verband viele Jahre ideologisierte Scheuklappen aufgehabt habe und jetzt mit seiner Novelle der Leitlinien eine Rolle rückwärts mache, ebenfalls nicht an Selbstkritik:

„Ein paar Jahre lang hat die ganze deutsche Fahrradwelt geglaubt, dass das Radfahren auf der Straße eine gute Lösung ist. Das war keine böse Absicht, sondern der Stand der damaligen Erkenntnis. Heute sind wir schlauer. Das ist eine Art Fahrrad-Evolution.“

Der diplomierte Bremer Sozialarbeiter Koopmann, Jahrgang 1954, wird dank solcher erfrischend ehrlicher Worte zur Galionsfigur eines Fahrradclubs, der sich im Aufbruch in ein neues Zeitalter befindet. Weg von der ersten, vielleicht zweiten Generation der Überzeugungstäter, die die Straße unter allen Umständen zurückerobern wollte. Hin zu einer Ära, wo es in Koopmanns Worten ausgedrückt darum geht, „allen das Radfahren zu ermöglichen: Jung und Alt und auf jedem Fitnesslevel.“ Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg! cl


tim-lehmann_sr_spDr.-Ing. Tim Lehmann hat Architektur und Stadtplanung an der Universität Stuttgart und dem Illinois Institute of Technology in Chicago studiert. 1999 fing er bei der Bahnhofstochter der DB AG, Station&Service, in der Bahnhofsgroßprojektentwicklung an, arbeitete ab 2009 bei der DB International als Regionalleiter für Afrika und als Leiter Bahnhofsentwicklung und baute ab 2013 beim InnoZ den „Zukunftsbahnhof“ Berlin-Südkreuz auf. Im Jahre 2016 gründete er das ium-Institut für Urbane Mobilität. ShaRAD Spcae konnte mit ihm über vergangene und zukünftige Radverkehrsinfrastruktur sprechen.

Herr Dr.-Ing. Lehmann, obschon Michael Höppner bereits 1978 in seiner Arbeit „Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung“ baulich getrennte Zwei-Richtungs-Radwege auf Fahrbahnniveau skizziert, wurden bis dato Radfahr- und Schutzstreifen vielerorts sowohl bei den Planern als auch dem ADFC für sicherer und geeigneter gehalten als die bis dahin üblichen Radwege entlang der Bürgersteige. War das eine Fehlentwicklung?

Die Fehlentwicklung war aus unserer Sicht vor allem, dass physischer Schutz der schwächeren Radfahrer in Deutschland noch bis vor kurzem kategorisch ausgeschlossen wurde, obwohl die Möglichkeit einer Separierung international längst Standard ist.
Uns ging es um eine Erweiterung des Werkzeugkastens um physische Trennung vom schnell fahrenden Autoverkehr an stark befahrenen Hauptstraßen. Diese kann künftig dort angewendet werden, wo es passt und Sinn macht beziehungsweise von den Bürgern gewünscht wird. Sie muss aber natürlich nicht zwingend angewendet werden. Am Ende sollte man sich wie bisher jede Straße und Kreuzung individuell ansehen.

Sie und Dipl.-Ing. Tim Birkholz skandieren in ihrem Kommentar plakativ: „‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für die ‚Mitte der Gesellschaft‘.“ Sind damit die bisherigen politischen Anstrengungen prinzipiell umsonst, weil auch Radfahr- und Schutzstreifen für die Mehrheit potenzieller Radfahrender keine attraktive Option sind?

Es gibt ja auch einige gute Lösungen aus den letzen Jahren mit Angebots- oder Schutzstreifen. Zum Beispiel, wenn die Breite ausreichend ist, rechts keine Autos mit Dooring-Gefahr parken, der Radstreifen durch das Ordnungsamt effektiv freigehalten wird und das Verkehrsaufkommen oder die Höchstgeschwindigkeit an Hauptstraßen nicht so extrem ist. Leider ist dies heute in Berlin an vielen Straßen nicht alles der Fall, da werden wir leider auch über Nachbesserungen bei relativ neuen Anlagen nachdenken müssen.

Sie sehen den Grund für die hierzulande gelebte Praxis in Fehldeutungen von Studien. Wörtlich schreiben Sie: „Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen.“ Gab es denn mit Vorstößen wie den baulich getrennten Zwei-Richtungs-Radwegen von Michael Höppner nicht schon frühzeitig wegweisende Dossiers?

Ja, natürlich gab es die. Unsere Kritik richtet sich daher auch vor allem gegen die ideologische Vehemenz, mit der Teile der Radfahrer-Community sich gegen physischen Schutz von schwächeren Radfahrern ausgesprochen haben. Die Radspuren, die in deutschen Städten in den letzten Jahren entstanden sind, sind stark vom Vehicular-Cycling-Gedanken geprägt.

Indirekt macht die Kritik dann ja auch nicht vor dem ADFC halt. Ist der Paradigmenwechsel dort jetzt so etwas wie ein Eingeständnis, Scheuklappen vor der Realität aufgehabt zu haben? Und warum hat es bis zu dieser Erkenntnis so lange gedauert?

Es ist eine logische Weiterentwicklung angesichts stark steigender Radfahrerzahlen in Städten, angesichts dessen, dass das Alltagsradfahren in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist, aber auch angesichts des leider immer noch zunehmenden Kfz-Verkehrs. Neue Bedürfnisse brauchen neue Lösungen. Natürlich hätten wir das mit einem Blick nach Amsterdam oder Kopenhagen auch schon vor fünf oder zehn Jahren erkennen können und wären jetzt in Deutschland schon einen großen Schritt weiter. Allgemein gilt Deutschland nicht gerade zu den Vorreitern im Straßenverkehr. Es gibt Lobbyinteressen, die Verbesserungen systematisch ausbremsen und versuchen, alte Lösungen aus einer längst vergangenen Zeit zu bewahren. Vieles befindet sich daher bei uns bedauerlicherweise noch auf Schwellenland-Niveau. Oft herrschen chaotische, für alle Verkehrsteilnehmer sehr unbefriedigende Zustände. Das wollen wir ändern.

Sie prophezeien in Ihrer Analyse das Ende vom Radfahren unter Autos und damit ebenfalls das Ende eines „erbitterten Glaubenskrieges“. Wurde ein solcher Glaubenskrieg dann nicht letzten Endes auf dem Rücken der Allgemeinheit und aller Radfahrenden ausgetragen? Schließlich schreckt Vehicular-Cycling Ihrer Auslegung zufolge viele Menschen ab.

Ja, leider wird sicheres und selbständiges Radfahren beispielsweise für Kinder bei uns erst Jahre später möglich sein als in anderen Ländern, die die Weichen früher gestellt haben. Besonders traurig ist, dass aufgrund der schleppenden Umsetzung viele Menschen unnötig sterben mussten oder ihr Leben lang unter den Folgen von schrecklichen, schweren Verkehrsunfällen zu leiden haben. Ein Großteil nur deswegen, weil wir versuchen, den Verkehr von 2016 auf einer Infrastruktur von 1970 und mit Verkehrsregeln von 1960 zu organisieren.

Gibt es Ihrer Meinung nach überhaupt Fälle, wo das Vehicular-Cycling sicherer als das Fahren auf einem klassischen Radweg entlang des Bürgersteigs ist?

Ich glaube, das ist Typensache. Für das rund eine Prozent der so genannten „Starken und Furchtlosen“ ist das Vehicular-Cycling völlig in Ordnung. Aber unser Anspruch ist heute, den restlichen 99 Prozent der Bevölkerung ebenfalls eine für sie sichere und attraktive Radinfrastruktur anzubieten. Die Erfahrung aus anderen Ländern zeigt, dass wir damit noch viel mehr Menschen vom urbanen Radfahren begeistern werden.

Wie sollte Ihrer Meinung nach sichere Radinfrastruktur aussehen?

Ich glaube, da gibt es viele Lösungen in der Umsetzung, je nach örtlicher Situation. Ich persönlich plädiere, wo immer möglich, für „Blumenkübel statt Bagger“. Mit einfachen, teils provisorischen Maßnahmen bleiben wir in Zukunft flexibel, zum Beispiel was die Breite von Radspuren betrifft. Niemand weiß genau, wie der Radverkehr sich entwickeln wird. Es geht jetzt vor allem um eine sinnvolle, gerechte und diskriminierungsfreie Aufteilung des öffentlichen Raums. Mit einfachen, nicht baulichen Maßnahmen geht das viel kostengünstiger und schneller. Berlin steht jetzt vor der gewaltigen Aufgabe, sehr viel, sehr schnell umzusetzen. Wir haben letztens eine Aktion „Bärchen gegen Brummis“ gemacht und Kuscheltiere auf der weißen Linie zwischen Radstreifen und Kfz-Spur aufgestellt. Plötzlich war die ansonsten sehr unwirtliche Leipziger Straße wunderschön und einladend. Vielleicht haben wir in ein paar Jahren Flexipoller in Form von Ampelmännern, die nachts bunt leuchten. Wenn die im Abstand von fünf bis zehn Metern aufgestellt werden, kommen Radfahrer gut dazwischen durch und Autos können den Radstreifen nicht mehr zuparken. Das wäre sozusagen die Erfindung der Gore-Tex-Membran für den Straßenverkehr. Wir arbeiten gerade bei der Initiative Volksentscheid Fahrrad am künftigen „Berlin-Standard“. Soviel kann ich schon vorwegnehmen: Die Berliner Straßen werden deutlich attraktiver, staufreier und sicherer. Nicht nur für Radfahrer. Vor allem auch für Autofahrer, Fußgänger und den ÖPNV.

Wir denken auch intensiv über Verbesserungen für Autofahrende nach, um für deren Akzeptanz für den lebenswerten öffentlichen Raum der Zukunft zu werben. Wenn wir zum Beispiel an ausgewählten Hauptstraßen Langzeitparkern schönere Stellplätze in renovierten Parkhäusern anbieten, die heute nicht ausgelastet sind, dann finden Kurzzeitparker, die kurz zum Bäcker wollen oder der Lieferverkehr jederzeit freie Stellplätze am Straßenrand vor. Das wiederum hält die Radspur frei, ist gut für den Einzelhandel und die lästige Parkplatzsuche gehört der Vergangenheit an. Eine Win-win-win-Situation für alle Beteiligten. Die politischen Weichen dafür sind in Berlin nun glücklicherweise gestellt, jetzt beginnt die Umsetzung.

Vielen Dank!


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Quelle: Rolfes / ADFC

Ludger Koopmann ist Diplom-Sozialarbeiter und hat während seiner Berufstätigkeit unter anderem mit Langzeitarbeitslosen und benachteiligten Jugendlichen gearbeitet. Im ADFC ist Koopmann seit 2000, seit 2001 ist er Mitglied des Bremer Landesvorstandes und von 2005 bis 2010 war er Landesvorsitzender. Zwischen 2008 und 2010 war der gebürtige Bremer zudem stellvertretender Vorsitzender des Bundeshauptausschusses. ShaRAD Spcae konnte mit ihm über die Trendwende beim ADFC und Radverkehrspolitik von morgen sprechen.

Herr Koopmann, die Stadtplaner und Mobilitätsforscher Dr.-Ing. Tim Lehmann vom ium, Institut für urbane Mobilität, und Dipl.-Ing. Tim Birkholz von urbanophil e.V. skandieren in ihrem Kommentar plakativ: „‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für die ‚Mitte der Gesellschaft‘“. Ist das so?

Die beiden Autoren argumentieren vollkommen sachlich und einleuchtend. Ja, das Konzept „Radfahren auf der Straße“ funktioniert nicht für „Jung und Alt und jedes Fitnesslevel“, das ist vollkommen richtig. Allerdings ist diese Erkenntnis keine Erfindung der beiden Autoren, sondern Konsens in der internationalen Fahrrad-Fachwelt, nach Deutschland gebracht vom ADFC.

Lehmann und Birkholz wagen die These, dass konventionelle Radwege im Großen und Ganzen probater sind. Sie sagen: „Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen.“ Halten Sie die hierzulande bislang gelebte Praxis auch für Fehldeutungen von Studien?

Die Autoren sagen, dass geschützte Radwege im Großen und Ganzen besser sind als das Mitfahren im Autoverkehr. Dass man in den vergangenen Jahren vor allem auf gemalte Fahrbahn-Radwege gesetzt hat, ist einer unheilvollen Allianz zu verdanken. Die alten und teils falsch interpretierten Studien haben scheinbar alle glücklich gemacht: Die taffen Ego-Radler – sie dürfen vermeintlich gleichberechtigt mit den Autos auf die Fahrbahn -, die Autofahrer – sie müssen keinen Platz abgeben -, und die Sparfüchse in der Politik – sie müssen fast kein Geld für Fahrrad-Infrastruktur ausgeben! Wer aber nicht glücklich war und ist, das sind die 60 Prozent der Bevölkerung, die sich nicht mit dem Rad in das Autogetümmel trauen. Um die müssen wir uns ganz schnell kümmern, denn die Fahrradnutzung stagniert.

Die Kritik von beiden macht indirekt auch vor dem ADFC keinen Halt: „In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief.“ Ist der Paradigmenwechsel in ihren Leitlinien tatsächlich so etwas wie ein Eingeständnis, Scheuklappen vor der Realität aufgehabt zu haben?

Ein paar Jahre lang hat die ganze deutsche Fahrradwelt geglaubt, dass das Radfahren auf der Straße eine gute Lösung ist. Das war keine böse Absicht, sondern der Stand der damaligen Erkenntnis. Heute sind wir schlauer. Das ist eine Art Fahrrad-Evolution.

Lehmann und Birkholz prophezeien in ihrer Analyse das Ende vom Radfahren unter Autos und damit ebenfalls das Ende eines „erbitterten Glaubenskrieges“. War es tatsächlich nicht mehr und nicht weniger als ein Glaubenskrieg und ging es womöglich lediglich darum, „die Straße ‚zurückzuerobern‘“? Oder gibt es aus Ihrer Sicht signifikante Fakten, die für Radfahr- und Schutzstreifen und gegen klassische Radwege sprechen?

Die Wirklichkeit ist nicht ganz so schwarz und weiß, wie Ihre Frage impliziert. Unser Ziel ist, Radfahren für alle zu ermöglichen. Das kann in einem Wohngebiet mit Tempo 30 und wenig Kfz-Verkehr bedeuten, dass die Radfahrer problemlos auf der Fahrbahn mitfahren können. Je stärker, schneller, schwerer und aggressiver der Kfz-Verkehr, desto mehr Trennung muss man dem Radverkehr zugestehen. Wer bei 1.200 Autos und 40-Tonnern pro Stunde, Tempo 50 und aggressivem Verkehrsklima bloß einen Schutzstreifen für die Radfahrer aufpinselt, macht einen Fehler. Wer den Radfahrern an einer Hauptachse einen 80 Zentimeter breiten, holprigen Streifen auf dem Gehweg anbietet, auch.

Halten Sie im direkten Vergleich das Vehicular-Cycling für sicherer als das Fahren auf klassischen Wegen zumeist entlang des Bürgersteigs?

Wir wissen aus neueren Studien, dass Unfälle im Längsverkehr erheblich zugenommen haben. Vehicular-Cycling ist also auch nicht sicherer, als das Fahren auf Bordsteinradwegen. Aber vor allem ist es nicht massentauglich, das ist der entscheidende Punkt.

Wie sollte Ihrer Meinung nach sichere Radinfrastruktur aussehen?

Attraktive und sichere Radinfrastruktur muss so aussehen: Durchgängige, intuitiv erfahrbare Netze mit breiten, gut gepflegten Radspuren, die immer vom Fußgängerverkehr und bei hoher Kfz-Belastung auch vom Autoverkehr getrennt sind.

Vielen Dank!

StVO-Novelle: Kinder dürfen auf Radwege und Fußgängerampeln sind passé

 

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Radfahrende Kinder dürfen jetzt von Erwachsenen auf dem Bürgersteig begleitet werden. Quellenangabe / Rechte: ADFC/Lehmkühler

Heute tritt eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) in Kraft. Neu ist, dass Rad fahrende Kinder unter acht Jahren auf dem Gehweg von einer Aufsichtsperson begleitet werden dürfen. Alternativ dürfen sie nun auf baulichen Radwegen fahren, so vorhanden. Auf Radfahr- und Schutzstreifen dürfen Kinder unter acht weiterhin nicht fahren. Der ADFC kritisiert das Fehlen einer familienfreundlichen Infrastruktur.

ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork sagt:

„Es ist kein Wunder, dass immer mehr Elterntaxis Schul- und Kitazufahrten verstopfen und damit zum Problem werden. Diese Eltern fühlen sich außerhalb des Autos nicht mehr sicher – das muss die Verkehrspolitik dringend ändern! Wir brauchen viel mehr Tempo 30, nicht nur vor Kindergärten und Schulen. Und wir brauchen intuitiv verständliche, durchgängige Radverkehrsnetze, auf denen Vater, Mutter, Kind, Oma und Opa gerne und komfortabel Rad fahren können. Solche Systeme sind in Deutschland absolute Mangelware.“

Folgende Änderungen treten heute in Kraft:

Kinder dürfen auf Radwegen fahren

Kinder bis zum 8. Lebensjahr mussten bisher immer auf dem Gehweg fahren, auch wenn ein Radweg vorhanden war. Diese Regelung führte häufig zu praktischen Problemen, da radelnde Eltern ihre kleineren Kinder nicht auf dem Gehweg begleiten durften. Nach der neuen Regelung dürfen Kinder Radwege benutzen, wenn diese baulich von der Fahrbahn getrennt sind. Auf die Fahrbahn gemalte Radfahr- oder Schutzstreifen dürfen sie weiterhin nicht benutzen. Beim Fahren auf dem Gehweg darf sie nun eine mindestens 16 Jahre alte Aufsichtsperson begleiten. Auf Fußgänger müssen natürlich beide besondere Rücksicht nehmen. Stork: „Als Autofahrer muss man so gut wie nicht nachdenken, wo man fahren darf und wo nicht. Radfahrer müssen sehr gute StVO-Kenntnisse haben – und sich dann noch an jeder Kreuzung ihren Weg neu suchen. Das muss endlich aufhören!“

Tempo 30 kann leichter angeordnet werden

Kommunen können Tempo 30 künftig im Umfeld von Kitas, Schulen, Krankenhäusern, Alten- und Pflegeeinrichtungen ohne komplizierten Nachweis einer Gefahrenlage anordnen. Der ADFC fordert Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts.

Sonderzeichen „E-Bikes frei“

Auf Radwegen dürfen bisher Fahrräder und Pedelecs, die bis 25 km/h unterstützen, fahren. Ab sofort sollen geeignete Radwege auch für „E-Bikes“ freigegeben werden können. S-Pedelecs, die bis 45 km/h unterstützen, sind laut Bundesverkehrsministerium damit ausdrücklich nicht gemeint. Somit betrifft die Neuregelung ausschließlich die selten anzutreffenden E-Mopeds und E-Scooter, die ebenfalls nicht schneller als 20 bzw. 25 km/h fahren. Stork: „Auch die Zunahme der Elektromobilität auf dem Rad erfordert von der Politik beherztes Handeln. Wir brauchen eine großzügige, hochqualitative Radinfrastruktur, auf der Fahrrad- und Pedelecfahrer sicher miteinander unterwegs sein können.“

Fußgängerampel gilt nicht für Radfahrer

Am 1. Januar 2017 tritt darüber hinaus eine weitere Änderung in Kraft: Fußgängerampeln regeln nicht mehr zugleich den Radverkehr. Radfahrer auf der Fahrbahn richten sich wie zuvor nach der Fahrbahnampel. Radfahrer auf dem Radweg richten sich nach der Fahrradampel, so vorhanden. Ist keine Fahrradampel eingerichtet, gilt die Fahrbahnampel. Kommunen haben häufig den einfachen Weg gewählt, aus Fußgängerampeln kombinierte Fußgänger- und Radfahrerampeln zu machen. Diese Praxis wird dem Radverkehr nicht gerecht. Der ADFC fordert für einen flüssigen Radverkehr eigene Rad-Ampeln mit angepassten Phasen. Pressemitteilung ADFC

ADFC geht mit Partner Travelbike an den Start

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Ab sofort läuft die Umfrage zur 18. Radreiseanalyse des ADFC – in diesem Jahr mit dem Partner Travelbike. Quelle / Rechte: ADFC/Marcus Gloger

Berlin – Ab sofort läuft die Umfrage zur 18. Radreiseanalyse des ADFC – in diesem Jahr mit dem Partner Travelbike. Der Fahrrad-Club und der E-Bike-Vermieter rufen Radurlauber aus ganz Deutschland auf, bis 15. Januar 2017 die Erfahrungen ihrer letzten Radreisen mitzuteilen. Die Umfrage gibt Politik und Tourismus-Wirtschaft praxisnahe Rückmeldung zu Stärken und Schwächen des radtouristischen Angebots. Die Ergebnisse der ADFC-Travelbike-Radreiseanalyse werden am 9. März 2017 auf der ITB Berlin vorgestellt.

ADFC-Tourismusreferentin Gabi Bangel sagt: „Mit der ADFC-Travelbike-Radreiseanalyse tragen wir dazu bei, dass Radtouristen in Deutschland wirklich die Top-Qualität bekommen, die sie erwarten. Die Radreiseanalyse hat sich als Zufriedenheits-Index der Radurlauber bestens etabliert – und ermöglicht zugleich einen Blick nach vorn auf die Trends der kommenden Saison.“

Welcher Radfernweg hat Ihnen am besten gefallen?

Bei der Online-Umfrage werden 49 Fragen zu den zuletzt durchgeführten Radreisen gestellt. Gefragt wird beispielsweise, wie lange die Radreisen dauerten, wie sie vorbereitet wurden, wie man die Streckenqualität beurteilt und welcher Radfernweg am besten gefallen hat.

Noch bis 15. Januar 2017 bewerten und gewinnen!

Die Umfrage zur ADFC-Travelbike-Radreiseanalyse 2017 läuft noch bis 15. Januar 2017 über die Internetseite www.adfc.de/radreiseanalyse. Wer mag, kann im Anschluss an einem Gewinnspiel teilnehmen und ein Premium-Elektrofahrrad gewinnen.

Partner Travelbike

Für die aktuelle Umfrage hat der ADFC mit der ZEG-Tochter Travelbike erstmals einen Partner mit an Bord. Die ZEG-Tochter bietet für Radtouristen ein E-Bike-Vermietungsnetzwerk mit besonders hochwertigen Elektrorädern an. E-Bike-Vermietungen sind ein wachsendes Segment im Radtourismus. Die Radreiseanalyse wurde entsprechend um Fragen zur Qualität von Mieträdern und zu Erwartungen an eine E-Bike-Vermietung erweitert.

red / Pressemitteilung ADFC

Nextbike wettert gegen die Bahn: Berlins Senat geht auf Distanz

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„Mit Steuermilliarden kann Bahn sogar Fahrrad.“ Mit diesem Slogan will nextbike bundesweit auf die aus seiner Sicht unfairen Wettbewerbsbedingungen aufmerksam machen. Foto: Redaktion shaRAD Space

Berlin/Leipzig – Mit der Nachricht hat die Deutsche Bahn selbst Branchenkenner überrascht, als sie vor gut zwei Wochen zusammen mit ihrem Sponsor LIDL verkündet hatte, das Fahrradverleihsystem Call a Bike in Berlin trotz verlorener Ausschreibung fortsetzen zu wollen (shaRAD Space berichtete). Rund 3.500 silber-grüne LIDL-Bikes werden der Staatskonzern und die Neckarsulmer Handelskette ab kommenden Frühjahr als so genannte Free-Floater innerhalb des S-Bahnrings platzieren und betreiben.

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Im Frühjahr kommenden Jahres wollen die Deutsche Bahn und die Handelskette Lidl mit 3.500 Rädern an den Start gehen und fordern damit das Land Berlin und nextbike heraus. Foto/Rechte: Deutsche Bahn AG

Dagegen wiederum regt sich nun massiver Widerstand. Schon die zuständige Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hatte shaRAD Space gegenüber keinen Hehl daraus gemacht, alles andere als erfreut über den Vorstoß der Bahn zu sein. Schließlich befürchtet man dort Kannibalisierungseffekte zulasten des landeseigenen Bike-Sharings. Im Unterschied zu den LIDL-Bikes, die registrierten Nutzern von Call-a-Bike ohne eine separate Anmeldung zur Verfügung stehen, können die Nextbikes nicht freizügig abgegeben werden. Sie sind stationsgebunden, was den Wettbewerbsdruck noch einmal erhöhen dürfte.

Über Kritik von nextbike würde sich also kaum einer wundern müssen. Dass man im Hause des Leipziger Unternehmens allerdings gleich eine bundesweite Kampagne schaltet, hätte wohl niemand ernsthaft in Erwägung gezogen. Seit dem 9. November prangen an dessen Leihrädern gut sichtbar Sätze wie „Gegen die Steuermilliarden der Bahn ist kein Kraut gewachsen“, „Als schlechter Verlierer wird die Bahn nun Steuermittel-Riskierer“ oder „Mit Steuermilliarden kann Bahn sogar Fahrrad“.

Nextbike will damit gegen die aus seiner Sicht unzulässige Wettbewerbsverzerrung mobil machen. Ralf Kalupner, Gründer und Geschäftsführer von nextbike, sagt dazu:

„Die Bahn kann in unserer Branche beliebig viel investieren unabhängig vom wirtschaftlichen Erfolg des Projekts. Mit unserer Kampagne möchten wir die Mitglieder der Bundesregierung auf diesen Missstand hinweisen. Eine verkehrstüchtige Bahn braucht Schranken und die fehlen zweifelsohne in diesem Fall.“

Laut Kalupner betreibe die Deutsche Bahn AG mit Call a Bike vielerorts defizitäre Fahrradverleihsysteme und habe allein in den letzten zwei Jahren sämtliche Ausschreibungen (z.B. Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe und Köln) verloren. Für Kalupner steht damit fest, dass sich die DB Rent GmbH „nahezu unendlicher Steuermittel aus dem DB Konzern“ bedient, um „ein mittelständisches Unternehmen wie nextbike mit seinen mehr als 200 Arbeitsplätzen aus dem Markt zu drängen, wie man an dem aktuellen Beispiel in Berlin sieht.“

Zweifel an der Wirtschaftlichkeit der LIDL-Bikes hat auch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. Ohnehin steht sie zwei parallel zueinander konkurrierenden Fahrradverleihsystemen eher skeptisch gegenüber, weil sie befürchtet, dass der Markt überfrachtet werden könnte. Mit den zwischen nextbike und dem Land Berlin ausgehandelten 700 Stationen und 5.500 Rädern ist der Bereich des S-Bahnrings nach Auffassung der Senatsverwaltung bereits angemessen abgedeckt.

Gleichwohl distanziert man sich auf Behördenseite sehr deutlich von der Kampagne. Martin Pallgen, Sprecher der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, erklärt gegenüber shaRAD Space:

„Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt wurde durch nextbike über die beschriebene Kampagne informiert. Wir haben unsere Skepsis bezüglich dieser Art der Kommunikation kundgetan, können aber einem privatwirtschaftlich agierendem Unternehmen nicht verbieten, so zu handeln. Klar ist: Die Kampagne ist nicht Teil des Auftrags des Landes Berlin und steht auch formal in keinem Bezug dazu. Nextbike nutzt für die Kampagne Räder, die unabhängig vom Vertrag mit SenStadtUm unterwegs sind, nicht die jetzt im Rahmen des Modellversuchs installierten neuen Räder. Letzteres wäre nicht vertragskonform.“

Ob diese Trennung am Ende für jeden Kunden ebenso deutlich wird, bleibt fraglich. Schließlich stehen derlei Velos von nextbike auch im Einzugsbereich bedeutender Orte wie dem Brandenburger Tor.

Und noch etwas hat bei genauerer Betrachtung ein Geschmäckle. In der Pressemitteilung vom 9. November holt Kalupner zum großen Schlag gegen die Bahn aus und skandiert:

„Wer annimmt, das neu vorgestellte LIDL-Bike funktioniere ohne Steuergelder, liegt falsch. Denn bereits bei der Ausschreibung hatte die Bahn einen Sponsor einkalkuliert, was dafür spricht, dass zusätzliche öffentliche Mittel benötigt werden, um die Kosten für ein System in dieser Größe zu decken. Es ist klar, dass die dafür benötigten rund 5 Mio. Euro an Investitionen nicht auf einmal durch den Sponsor bereitgestellt werden, ganz zu schweigen von den enormen Betriebskosten. Die Einführung von LIDL-Bike ist ein Affront gegenüber dem Land Berlin und ein Dumping-Krieg gegen uns. Das Risiko dieses Unterfangens trägt einzig und allein der Steuerzahler.“

Radschnellweg Ruhr

Das metropolradruhr ist ein Verlustgeschäft. Mit Kooperationspartnern und städtischen Geldern konnte das flächenmäßig größte zusammenhängende Fahrradverleihsystem, das von nextbike in Deutschland betrieben wird, vorerst gerettet werden. Foto: Christian Linow

Aber selbst dann, wenn dieser Vorwurf – auch nur in Teilen – zutrifft, muss sich der Manager die Frage gefallen lassen, ob das bei nextbike denn wirklich anders ist. Beim metropolradruhr, das nextbike seit Auslaufen der Bundesförderung im Jahre 2013 eigenwirtschaftlich betreibt, hatte die WAZ noch letzten Dezember getitelt: „Metropolradruhr: Leihfahrräder kommen nicht aus den roten Zahlen“. Ein Grund für das 300.000 Euro schwere Defizit laut Informationen des Blatts: Die Werbeeinahmen, „denn diese seien bislang hinter den Erwartungen zurückgeblieben.“ Abgesehen davon ließ man im selben Artikel aus Leipzig knapp verlauten: „Ein Fahrradleihsystem lasse sich nicht allein durch Einnahmen aus dem Verleih finanzieren.“

Die Kuh vorerst vom Eis geholt haben nextbike und der zuständige Aufgabenträger, der Regionalverband Ruhr, übrigens mit Kooperationspartnern wie der Ruhr-Uni Bochum oder der Mülheimer Wohnungsbau MWB – und mit städtischen Geldern. cl

In was für einer Stadt wollt ihr leben? Eine Katastrophe wäre gut!

Podiumsdiskussion und Symposium des ADFC zu 200 Jahre Fahrrad

Das Fahrrad wird 200 Jahre alt. Welche zukünftige Rolle spielt es in unserer Gesellschaft? Dieser Frage widmeten sich während eines Symposiums zum Auftakt der Bundesversammlung des ADFC zahlreiche internationale Vertreter aus der Radverkehrsszene im Technoseum in Mannheim. Foto: Christian Linow

Mannheim – Zum Auftakt seiner Bundesversammlung hat der ADFC gestern zu einem Symposium unter dem Tenor „Fahrradland Deutschland. Jetzt!“ geladen. Renommierte Persönlichkeiten aus der weltweiten Radverkehrsszene gaben sich im Mannheimer Technoseum ein Stelldichein und referierten über die politische Entwicklung und gesellschaftliche Bedeutung des Velos. Ein Ort, wie er übrigens kaum passender hätte sein können, seit in den Nachbarräumen zeitgleich die Ausstellung „2 Räder – 200 Jahre“ offiziell ihre Pforten geöffnet hat.

Prof. Dr. Hartwig Lüdtke, Vize-Präsident der deutschen UNESCO-Kommission und Direktor des Technoseums Mannheim, spannte in diesem Zusammenhang gleich zu Anfang einen breiten Bogen, indem er in seiner Ansprache der Drais’schen Erfindung zu Recht attestierte:

 „Mensch und Gerät gehen miteinander eine Symbiose ein.“

Ein Mantra, das sich inhaltlich wie ein roter Faden durch den gesamten Konvent zog. Denn das Fahrrad erlebt seit einiger Zeit global eine Renaissance, die vielerorts einen verkehrspolitischen Umdenkprozess in Gang gesetzt hat. Selbst in den Vereinigten Staaten, die gemeinhin als Inbegriff autogerechten Bauens gelten, nimmt der Reformwille zu. Seit etwa 15 Jahren knapsen Radfahrstreifen dort Platz von den sicher geglaubten Bastionen der Autofahrer ab. Mit so genannten „Protected bike lanes“ werden die Verkehrsflächen neu verteilt – 320 von ihnen in 98 Städten gibt es bereits. Und es werden immer mehr, wie Martha Roskowski von PeopleForBikes berichtet.

Im Jahre 1999 startete das US-amerikanische Pendent zum ADFC auf wesentliches Betreiben der Fahrradindustrie, damals noch unter dem Namen Bikes Belong. Heute macht der Verband mit Aktionen wie dem spontanen Anbringen von Radfahrstreifen auf der Fahrbahn auf sich aufmerksam. Ein Aktivismus, der nicht zuletzt dem „Green Lane Project“ Vorschub leisten wird, mit dem sich die Interessenvertretung das Ziel gesetzt hat, US-Städten beim Bau solcher Radspuren zur Seite zu stehen. Und der Erfolg gibt ihnen Recht: Laut Roskowski steigt im ersten Betriebsjahr einer Protected bike lane das Radverkehrsaufkommen um sagenhafte 75%!

The Rise of Protected Bike Lanes in the U.S. from The PeopleForBikes GLP on Vimeo.

Diese Art von Stadtumbau ist zweifellos ein ambitioniertes Projekt, das mit Sicherheit viele Jahrzehnte in Anspruch nehmen wird. Oder wie es Christoph Erdmenger vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg während der Podiumsdiskussion fast etwas zynisch ausdrückte: „Auch die Straßenplaner von Stuttgart haben Jahrzehnte gebraucht, um das so autogerecht umzubauen, wie das jetzt ist.“

In der Tat dauert die Umsetzung selbst kleinster infrastruktureller Eingriffe in Deutschland recht lange. Während Martha Roskowski in ihrem Vortrag voller Begeisterung davon schwärmte, dass man in den USA mit minimalistischen Mitteln schon in wenigen Monaten Tatsachen schaffen würde, ziehen sich hierzulande Planung und Umsetzung manchmal über Jahre hin.

Die ADFC-Landesvorsitzende von Baden-Württemberg, Dr. Gudrun Zühlke, fand dafür gestern recht deutliche Worte:

„Die Erfindung des Fahrrades in Mannheim scheint nicht wirklich ein Standortvorteil für den Radverkehr gewesen zu sein.“

Gleichwohl verbindet sie mit der aktuellen Entwicklung und den veränderten politischen Machtverhältnissen im Südwesten der Republik auch Hoffnungen. Dennoch resümierte sie, dass sich aus Sicht der Radfahrer in den letzten fünf Jahren ungeachtet der neuen Vorzeichen nichts verändert habe.

Christoph Erdmenger wollte diese Kritik so nicht stehen lassen. Entschieden widersprach er der Auffassung, der Radfahrer in Baden-Württemberg spüre nichts, und verwies auf die aus seiner Sicht höchst erfolgreichen Beispiele aus Heidelberg oder Karlsruhe. Seine Ergänzung ließ den geneigten Zuhörer indes aufhorchen: „Die Radfahrer in Stuttgart“,  Erdmenger pausierte und quälte sich erst Sekunden später ein „spüren auch einiges“ heraus.

Das zeigt, Radverkehrspolitik ist alles andere als ein Selbstläufer. Dabei gibt es sehr wohl beeindruckende Beispiele, wie Saskia Kluit, Geschäftsführerin des niederländischen Fahrradverbandes Fietsersbond, in ihrer Präsentation anschaulich unter Beweis stellte. Mit kleinen Maßnahmen wie dem Beseitigen von Ampeln und Hindernissen für Radfahrende, aber auch imposanten Geschichten wie dem Zuschütten einer stadtautobahnähnlichen Unterführung demonstrierte sie an Utrecht, dass eine urbane Revitalisierung unserer Städte möglich ist.

Damit so etwas gelingen kann und ein verkehrlicher Paradigmenwechsel auch innerhalb der Gesellschaft populär wird, muss man Kluit zufolge einfach die Fragestellung verändern.

„Fragt die Menschen nicht danach, ob sie mit dem Fahrrad fahren wollen oder mit dem Auto. Fragt sie: Wo wollt ihr leben? Wie wollt ihr leben?“

Unbestritten sind wir in Deutschland von einem derart augenfälligen Umbau unserer Metropolen noch sehr weit entfernt, mit drastischen Folgen.

Die Gegenwartsanalyse des stellvertretenden ADFC-Bundesvorsitzenden Ludger Koopmann unter den Diskutanten fiel dementsprechend aus. Unbarmherzig schnörkellos erfrischend räumte er mit jedweden Phantastereien auf:

„Ich habe nichts gegen Propaganda fürs Fahrradfahren. Wir dürfen die Propaganda nur nicht selber glauben. Wir haben leider die Wachstumsraten im Radverkehr nicht, von denen wir so gerne träumen.“

Natürlich gebe es Städte, die wachsen. Dennoch: „Wir haben in den Jahren, seit der erste Nationale Radverkehrsplan verabschiedet worden ist, ein durchschnittliches Radverkehrsanteilswachstum von rund 0,1% auf Bundesebene.“

„Das heißt: Wir brauchen für die nächsten 10% einhundert Jahre!“

Und der gebürtige Bremer holte zu einem weiteren Schlag aus, ohne an Selbstkritik zu sparen:

„Wir machen Kampagnen und erzählen den Leuten, wie schön das Radfahren ist. Und dann fahren die Leute mit dem Rad auf der Straße und merken, das ist ja gar nicht so. Und dann erzählen wir den Leuten: Ja, das kommt aber nächstes Jahr, in zehn Jahren oder in fünfzehn Jahren …“

Umso mehr wird klar, dass auch hierzulande Impulse für eine Verkehrswende längst überfällig sind. Und die kommen keineswegs von selbst, auch nicht in Vorzeigestädten wie Kopenhagen. Die in Deutschland viel zu oft vernehmbare Unterstellung, die Dänen hätten das Radfahren ja gewissermaßen in den Genen, kommentierte ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork in seiner Schlussrede mit den Worten seines dänischen Kollegen Klaus Bondam. Der bekam seinerzeit einen Wutanfall, nachdem auch Stork sich dieses Klischees bedient hatte:

„Bist Du bescheuert? Wir haben das gemacht, wir haben das begonnen an einer bestimmten Stelle. Das ist nicht vom Himmel gefallen!“

Bleibt am Ende nur zu hoffen, dass es auch bei uns endlich losgeht in Sachen Radverkehr. Was helfen würde, den Prozess zu beschleunigen? Unter dem wissenschaftlichen Aspekt der Geschichte meint Dr. Thomas Kosche, Kurator der Ausstellung „2 Räder – 200 Jahre“: „Am allerbesten sind immer Katastrophen.“ cl

Erst 2784 Abstimmungen: Senatsverwaltung ruft zum Fahrradklima-Test auf

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ADFC-Fahrradklima-Test 2016 Quelle/Rechte: ADFC

Berlin – Radverkehr ist auch in Berlin ein „heiß“ diskutiertes Thema und von Politik und Verwaltung werden deutliche Signale zur Stärkung des Radverkehrs erwartet. Wer aber fördern und verbessern will, muss wissen, wo es klemmt. Deshalb ist es wichtig, dass sich möglichst viele Radfahrende an dem Fahrradklima-Test des ADFC beteiligen. So der inhaltlich absolut zutreffende Tenor der in Berlin zuständigen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt.

Christian Gaebler, Staatsekretär für Verkehr und Umwelt, begrüßt diese schon zum siebten Mal durchgeführte Befragung: „Die Ergebnisse der bisherigen Tests zeigen, dass in Berlin immer mehr Menschen das Fahrrad als Fortbewegungsmittel nutzen, aber viele Radfahrerinnen und Radfahrer mit den Verkehrsbedingungen noch nicht zufrieden sind. Deshalb werden wir in den nächsten Jahren mehr Ressourcen einsetzen, um das Fahrradklima entscheidend zu verbessern und die Ergebnisse der Befragung werden uns dabei helfen. Deshalb rufe ich alle Radfahrerinnen und Radfahrer auf, sich an dem Fahrradklima-Test zu beteiligen.“

Nach Angaben der Senatsverwaltung haben bislang erst 2784 Berlinerinnen und Berliner ihr Votum abgegeben. Gemessen an der Menge der täglich auf Zweirädern Pendelnden sicherlich eine überschaubare und noch ausbaufähige Anzahl. Aber auch andernorts zählt jede Stimme.

Der ADFC-Fahrradklima-Test ist die größte Befragung zum Radfahrklima weltweit. Mehr als 100.000 Bürgerinnen und Bürger haben sich 2014 beteiligt und die Fahrradfreundlichkeit in 468 Städten beurteilt.

Seit dem 1. September sind noch bis zum 30.November 2016 Radfahrende aufgefordert, als „Alltagsexperten“ Ihre Erfahrungen unter www.fahrradklima-test.de einzubringen.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert den Fahrradklima-Test im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans. red/cl

ADFC begrüßt Dobrindts Initiative zur Förderung von Radschnellwegen

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Radschnellwege wie den RS1 will der Bund mit einem Förderprogramm unterstützen und dafür das Bundesfernstraßengesetz ändern. Foto: Christian Linow

Berlin – Das Bundesverkehrsministerium will den Bau von Radschnellwegen mit einem Förderprogramm beschleunigen und dafür das Bundesfernstraßengesetz ändern. Das ist nötig, damit der Bund sich bei der direkten Finanzierung von Radschnellwegen beteiligen kann. Der ADFC begrüßt das Vorhaben.

Bundesverkehrsminister Dobrindt hat angekündigt, den Bau von Radschnellwegen mit voraussichtlich 25 bis 30 Millionen Euro zu unterstützen. Um diese Finanzierung zu ermöglichen, die bisher ausschließlich in die Verantwortung der Bundesländer und Kommunen fällt, soll das Bundesfernstraßengesetz geändert werden. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) begrüßt dieses Vorhaben ausdrücklich.

ADFC-Verkehrsvorstand Ludger Koopmann sagt: „Die finanzielle Förderung von Radschnellwegen durch den Bund haben wir lange gefordert. Das angekündigte Förderprogramm ist ein Einstieg in eine vernünftige Förderung von Radschnellwegen. Wir begrüßen ausdrücklich, dass der Bund damit seine Rolle als Kofinanzier und Treiber dieser für Deutschland noch neuen Form von Radverkehrs-Infrastruktur ernst nimmt und die dafür erforderlichen rechtlichen Rahmenbedingungen schaffen will. Nach der Aufnahme von Radschnellwegen in den Bundesverkehrswegeplan ist das ein weiteres wichtiges Signal, dass auch Länder und Kommunen ermutigt, solche ambitionierten Projekte in Angriff zu nehmen. Im nächsten Schritt muss der Bund sein Engagement auf stabile Füße stellen und eine dauerhafte Kofinanzierung von Radschnellwegen mit einem wesentlich höheren Betrag etablieren. Denn ein Förderprogramm mit 25 Millionen Euro kann nur ein Anfang sein.“

Zurzeit werden in Deutschland mehrere Radschnellwege geplant. Ein erstes, fünf Kilometer langes Teilstück des RS1 im Ruhrgebiet ist bereits eröffnet. Die nach Fertigstellung 101 Kilometer lange Trasse soll 55.000 Autofahrten täglich ersetzen und etwa 180 Millionen Euro kosten. red / Pressemitteilung ADFC

Verkehrsministerkonferenz: Bund soll Radschnellwege, Bike-Sharing und Intermodalität fördern

Der einzige Hinweis auf das wohl bekannteste Ziel Essen. Etwas dürftig für einen Radschnellweg. Foto: Christian Linow

Radschnellwege wollen Bund und Länder. Auf der vergangenen Verkehrsministerkonferenz wurde das noch einmal betont. Foto: Christian Linow

Stuttgart – Am vergangenen Freitag haben die Verkehrsminister der Länder in Stuttgart ihre zweitägige Herbsttagung beendet. Zugleich gab Mecklenburg-Vorpommern seinen Vorsitz der Konferenz turnusgemäß an Hamburg ab. Vom 1. Januar 2017 an übernimmt für zwei Jahre Frank Horch, Wirtschaftssenator der Hansestadt, die Geschicke des gewöhnlich zweimal im Jahr stattfindenden Konvents der Länderverkehrsminister. Die erste Sitzung unter seiner Leitung soll am 27. und 28. April 2017 in Hamburg stattfinden.

Wichtigste Themen auf der diesjährigen Agenda waren die Steigerung der Verkehrssicherheit sowie Maßnahmen zur Sicherung der innerstädtischen Mobilität und Luftreinhaltung. Inhaltlich herrscht sowohl beim Bund als auch bei den Ländern Einigkeit über die Notwendigkeit von Maßnahmen zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte angesichts anhaltend hoher Stickstoffoxid-Emissionen in deutschen Städten. Vor diesem Hintergrund vereinbarten die Länder, die Kommunen bei einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsentwicklung zu unterstützen. Darüber hinaus fordern die Teilnehmer vom Bund Strategien für einen geordneten Ausstieg aus der Nutzung fossiler Kraftstoffe, vor allem im Pkw-Segment.

Große Potenziale zur Minderung der Abgas- und Lärmbelastung sieht die Verkehrsministerkonferenz im Einsatz von alternativen Antrieben, allen voran beim innerstädtischen Bus- und Taxiverkehr, im Bereich des Car-Sharing sowie bei Fahrzeugen der Kommunen und Eigenbetriebe. Mecklenburg-Vorpommerns Infrastrukturminister Christian Pegel sagte dazu:

„Wir müssen den Hebel insbesondere im ÖPNV ansetzen. Nicht, weil der ÖPNV nicht schon in der Vergangenheit einen Beitrag zur Schadstoffminderung geleistet hätte, sondern weil die Busse zum Glück für die Fahrgäste den ganzen Tag durch die Stadt fahren. Und da können wir im Verhältnis zur Zahl der Fahrzeuge relativ viel Luftverbesserung bewirken. Wenn es uns gelingt, noch mehr alte durch moderne Linienbusse zu ersetzen, dann machen wir einen wichtigen Schritt, um die Grenzwertüberschreitungen in den Griff zu bekommen.“

Auch der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Michael Groschek sieht in Elektrobussen eine große Chance:

„Viel mehr Sinn als eine Kaufprämie für E-Autos macht die Elektrifizierung des Busverkehrs. Deshalb wollen wir Elektro- und Brennstoffzellenbusse und deren Ladeinfrastruktur für den Flotteneinsatz fördern. Das sieht der Entwurf der aktuellen Änderung des nordrhein-westfälischen ÖPNV-Gesetzes vor, der jetzt im Landtag beraten wird.“

Car2go - Ein Modell des Car-Sharings

Die Verkehrsminister der Länder setzen auf Elektromobilität. Wichtigste Partner sollen sowohl der ÖPNV als auch Car-Sharing-Betreiber sein. Foto: Christian Linow

Der Bund wird daher aufgefordert, die Förderprogramme für die Elektrifizierung von Busantrieben zu intensivieren. Gleichfalls wünschen sich die Verkehrsminister gezielte Förderprogramme für Taxiunternehmen und Car-Sharing-Betreiber, um weitere Anreize für einen Umstieg auf alternative Antriebe zu schaffen. Außerdem sollen die Länder bei der Genehmigung von Linienverkehren mit Bussen und Gelegenheitsverkehren mit Taxen und Mietwagen die Einhaltung höherer Emissionsstandards verlangen können.

Überdies bejahen die Länder eine anstehende Novelle der Ladesäulenverordnung und appellieren an das Bundesverkehrsministerium, die Änderungsverordnung zügig umzusetzen. Einen wichtigen Punkt darin stellen aus ihrer Sicht die Ladeinfrastrukturinformationen dar, die künftig zur Planung von Standorten durch die Bundesnetzagentur vorgehalten werden sollen. Darüber hinaus wünscht man sich eine Informationsplattform, die aktuelle Auskünfte über die in Betrieb befindliche Ladeinfrastruktur bereitstellen und zu einer betreiberunabhängigen Authentifizierungsplattform weiterentwickelt werden soll. Desgleichen billigen die verkehrspolitischen Lenker das autonome Fahren, worin sie einen Sicherheitsgewinn sehen, und verlangen nicht minder den verbindlichen Einbau von Abstandswarnern und Notbremsassistenten.

Weitgehend vom Tisch scheint unterdessen eine immer wieder thematisierte und erst vor wenigen Tagen durch Baden-Württembergs Ministerialdirektor Dr. Uwe Lahl abermals ins Spiel gebrachte blaue Plakette für Dieselfahrzeuge. Zwar regt die Verkehrsministerkonferenz grundsätzlich an, dass die Bundesregierung für eine Beurteilung der Verhältnismäßigkeit Untersuchungen initiieren soll, allerdings hält die überwiegende Mehrheit ihrer Mitglieder ein generelles Fahrverbot für den falschen Weg.

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Öffentliche Fahrradverleihsysteme boomen und sind in vielen deutschen Städten bereits präsent. Auch im benachbarten Ausland wie beispielsweise in Frankreich setzt man aufs Rad. Foto: Christian Linow

Umso erfreulicher ist, dass die Verkehrsminister einstimmig einem Beschluss der Gemeinsamen Konferenz der Verkehrs- und Straßenbauabteilungsleiter (GKVS) zum Thema Radverkehr gefolgt sind. Die GKVS hatte vorbereitend auf die Verkehrsministerkonferenz bei ihrer Tagung Mitte September in Binz den Ausbau der Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur gefordert. Im Speziellen wird der Bund aufgerufen, ein Programm zur Förderung nachhaltiger Mobilität für die Planung und den Ausbau von Radschnellwegen und intermodalen Schnittstellen im Bereich von Park & Ride, Bike & Ride, Car-Sharing, Mobilstationen und Fahrradverleihsystemen aufzulegen. In diesem Zusammenhang begrüßen die Landesverkehrsminister die Ankündigung des Bundes, Radschnellwege finanziell protegieren zu wollen. Ihre Bestrebungen sind jedoch noch weitreichender: Gemeinsam ersuchen die Ressortchefs den Bund, zu prüfen, „mit welchen rechtlichen und fiskalischen Instrumenten eine flächensparende und verkehrsmindernde und somit emissionsarme Siedlungsentwicklung unterstützt werden kann“, wie es im Beschluss der Verkehrsministerkonferenz wörtlich heißt.

All das sind gewiss hehre Ziele, deren Umsetzung freilich alles andere als in trockenen Tüchern ist. Die Richtung aber stimmt und weckt zumindest die Hoffnung, dass Projekte wie autofreies Wohnen und eine längst überfällige Vernetzung der umweltfreundlichen Verkehrsmittel untereinander endlich auch Einzug in die Parlamente halten.

Verkehrspolitisch interessant dürfte übrigens noch diese Randnotiz sein: Die Verkehrsministerkonferenz bittet den Arbeitskreis Straßenbaupolitik, die Möglichkeit von Großraum- und Schwerlastkorridoren zu prüfen. Ein in Anbetracht der oft beschworenen Absicht, Güterverkehr auf die Schiene verlagern zu wollen, wohl eher zweifelhafter Vorsatz. cl

Der RS1: Jetzt wird in die Pedale getreten


Düsseldorf – Unter dem Motto „Jetzt treten wir gemeinsam in die Pedale“ haben Minister Michael Groschek und das nordrhein-westfälische Verkehrsministerium alle Verantwortlichen zu einer „Akteurskonferenz Radschnellweg 1“ an den Tisch geholt, um sie auf auf ein entschlossenes Vorgehen bei der Realisierung des RS1 einzuschwören. Mit dabei waren elf Kommunen, drei Bezirksregierungen, der Regionalverband Ruhr, der Landesbetrieb Straßenbau und Vertreter von Bundesverkehrs- und Bundesumweltministerium.

„Eine Blaupause für moderne Verkehrsinfrastruktur in Ballungsräumen“ könne der RS1 werden, war der einhellige Tenor. Themen waren die bevorstehenden Änderungen des Straßen- und Wegegesetzes NRW, Fragen der Finanzierung des RS1 und die positiven Folgen guter Radinfrastruktur für die Entwicklung der Innenstädte.

Verkehrsminister Michael Groschek erläuterte die Novellen im Straßen- und Wegegesetz, wonach die Landesregierung künftig Radschnellwege als neue Wegekategorie „Radschnellverbindungen des Landes“ einführen will. „Nordrhein-Westfalen ist damit Schrittmacher in Sachen Radverkehr. Die Gesetzesänderung trägt den veränderten Funktions- und Leistungsansprüchen des stetig wachsenden und dank Pedelecs beschleunigten Fahrradverkehrs Rechnung. Radschnellwege schaffen attraktive Verbindungen für einen gemeinde- bzw. kreisübergreifenden Alltags- und Pendlerverkehr, sie entlasten Straßen und ÖPNV, ihnen kommt eine den Landesstraßen vergleichbare regionale Verkehrsbedeutung zu. Das stellen wir jetzt auf eine klare rechtliche Grundlage“, sagte der Minister. Die Änderung des Gesetzes werde voraussichtlich im Oktober vom Landtag beschlossen, so Groschek.

Martin Tönnes vom Regionalverband Ruhr berichtete über den aktuellen Umsetzungsstand durch den Projektträger Regionalverband Ruhr. Bislang sind in den fertiggestellten etwa 10 km langen Abschnitt 31,4 Millionen Euro investiert worden. Er umfasst die bereits eröffneten Strecken 1 und 2 zwischen der Essener Universität und Mülheim an der Ruhr Hauptbahnhof, die drei Teilabschnitte 3 a,b,c , die von der Stadt Mülheim zurzeit gebaut werden und die 1,6 Millionen Euro schwere Brücke über den Berthold-Beitz-Boulevard in Essen. Letztere ist ein eminent wichtiger Mosaikstein in dem ambitionierten Projekt, für das insgesamt 183,7 Millionen Euro veranschlagt sind.

Der Berthold-Beitz-Boulevard. Ein kritischer Punkt, der die Radroute auch verkehrlich zerschneidet. Foto: Christian Linow

Der Berthold-Beitz-Boulevard. Ein kritischer Punkt, der die Radroute auch verkehrlich zerschneidet. Foto: Christian Linow

Elfriede Sauerwein-Braksiek, Direktorin des Landesbetriebs Straßenbau NRW, skizzierte die künftigen Planungen, die allesamt bei Straßen.NRW gebündelt werden. Auch künftig werde es ihr zufolge einen Finanzierungsmix aus den Radverkehrsfördermitteln des Landes, den Bundesprogrammen für Radwege an Bundesstraßen, aus Städtebaufördermitteln und regionaler Wirtschaftsförderung geben. Wenn der Landtag die Änderung des Straßen- und Wegegesetzes beschlossen habe, könne vor allem auch die Unterhaltung der Strecke aus Landesmitteln erfolgen. Gleichfalls rechne sie ab dem kommenden Jahr spätestens nach der Etatisierung mit einer erhöhten Bundesförderung. Das Bundesverkehrsministerium hatte einen neuen Haushaltsansatz im Zuge der Beratungen zum Bundesverkehrswegeplan zugesagt. Vorbehaltlich der Beschlussfassung im Bundestag soll im nächsten Bundeshaushalt eine Förderung von 25 Millionen Euro für Radschnellwege zur Verfügung stehen.

Insgesamt dürfte sich für den RS1 also eine hoffnungsvolle Zukunft abzeichnen, wie nicht zuletzt der neu aufgelegte Image-Film verdeutlicht. Sofern die in dem Clip akzentuierten Attribute wirklich in die Tat umgesetzt werden, erhalten Radfahrende endlich eine bundesweit einmalige Infrastruktur, die den Kampf mit dem Auto auf Augenhöhe aufnimmt. Oder wie es Verkehrsminister Groschek sagt:

„German Autobahn ist in der Welt ein Qualitätssiegel. Das soll der Rad-schnellweg 1 auch werden: Sicher, schnell und komfortabel.“

Am Ende appellierte er nochmals an die Teilnehmer der Akteurskonferenz eindringlich: „Neben dem Ausbau der Autobahnen und dem Gleisausbau für den RRX ist der RS 1 das Aufbruchssignal für neue Mobilität in der staugeplagten Region. Wir müssen jetzt mit Hochdruck am Ausbau der Strecke arbeiten. Denn sie hat Strahlkraft ins ganze Land.“ cl

Einen Erlebnisbericht über den RS1 finden Sie hier: Auf Gullivers Spuren an Rhein und Ruhr – Zwischen Radschnellweg und Parkplatzmangel