ADFC begrüßt weiteren Ausbau der Alsterachsen

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Anwohnerinnen und Anwohner der Sierichstraße sind Straßenlärm ausgesetzt, der nicht einmal in einem Gewerbegebiet zulässig ist. Quelle/Rechte: ADFC Hamburg

Hamburg – Nach dem Umbau des Harvestehuder Wegs auf der Westseite der Alster vor zwei Jahren will die Verkehrsbehörde nun endlich auch die Situation auf der Ostseite fahrradfreundlicher gestalten. Gestern Abend hat sie ihre Planungen im Literaturhaus am Schwanenwik vorgestellt.

„Gerade auf der Ostseite der Alster sind Radfahrer, Jogger und Fußgänger auf viel zu engem Raum und viel zu schmalen Wegen unterwegs – Verbesserungen sind dort dringend notwendig“, so Stefanie Miczka, Referentin für Verkehr des ADFC Hamburg. Der Abschnitt von der Krugkoppelbrücke bis zur Schönen Aussicht und zum Schwanenwik, für den die Behörde ihre  Pläne gestern präsentiert hat, werde von besonders vielen Radfahrenden genutzt. Die Hohenfelder Bucht im südlichen Anschluss, wo zwei Velorouten verlaufen, wird derzeit ebenfalls neu geplant. Miczka fordert eindringlich:

„Wichtig ist, dass bei diesen Planungen und Umgestaltungen das zukünftig noch stärkere Radverkehrsaufkommen in Hamburg gleich mitgedacht wird.“

Rund um die Alster seien schon heute die meisten Radfahrenden in Hamburg unterwegs. Der Fahrradclub begrüßt die von der Behörde geplanten Lösungen mit Radfahrstreifen oder Fahrradstraßen auf den so genannten „Alsterachsen“.

„Damit die Wege an der Außenalster zukünftig noch attraktiver für Radfahrende, Jogger und Fußgänger werden, muss die Politik auch hier den Mut haben, dem Autoverkehr Platz wegzunehmen.“

Bei der Einrichtung von weiteren Fahrradstraßen an der Alster könne auch aus früheren Fehlern gelernt werden, etwa aus dem Umbau des Harvestehuder Wegs zur Fahrradstraße. Die Politik hatte damals aufgrund des Kfz-Schleichverkehrs, der Touristenbusse und der Verlegung der Parkplätze auf die Fahrbahn viel Kritik einstecken müssen. Nach Korrekturen wird die Fahrradstraße im Harvestehuder Weg inzwischen von den Radfahrenden gut angenommen. „Die Behörde sollte die Fahrradstraßen auf der Ostseite der Alster nur für den Anliegerverkehr freigeben und vielleicht auch über eine zeitliche Begrenzung für die Durchfahrt von Touristenbussen nachdenken“, schlägt Miczka vor.

Pressemitteilung ADFC Hamburg

Rückbau Radverkehrsführung Isestraße

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An der Hoheluftbrücke kommt es trotz Radfahrstreifen immer wieder zu konfliktträchtigen Situationen zwischen Auto- und Radfahrern. Nun reagiert der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer und baut die neue Radwegeführung zurück. Foto: By Pauli-Pirat Wikimedia Commons

Hamburg – Seit August 2016 arbeitet der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) an der Modernisierung der Radwege im Grindelberg. Im Abschnitt zwischen Isestraße und Hallerstraße werden  unter anderem Radfahrstreifen neu angelegt und die vorhandenen Rad- und Gehwege erneuert. Außerdem saniert der LSBG die Fahrbahn  und verbreitert diese zum Einbau einer Wendesperre zwischen den Busfahrstreifen.

Bis Ende 2016 hat der LSBG bereits den Bauabschnitt zwischen Isestraße und Schlankreye/Oberstraße auf beiden Seiten fertiggestellt. Hierbei wurde auch die Radwegführung im Bereich der Isestraße umgebaut. Ziel der Umplanung war eine geradlinige und komfortable Radwegführung.  Zur Vermeidung von Umwegen für Radfahrende sollte die Erreichbarkeit des von dem Grindelberg wegführenden Armes der Isestraße über die an der 🆄-Bahn-Station Hoheluftbrücke befindliche Fußgänger- und Radfahrerquerung ermöglicht werden. Der Radweg wurde deshalb im Zweirichtungsverkehr vor den Säulen des Hochbahnviaduktes angelegt. Die Furten über die Isestraße wurden mittels roter Markierung hervorgehoben. Nach dem Umbau zeigte sich jedoch, dass diese technisch und rechtlich einwandfreie Verkehrsführung von den Verkehrsteilnehmern nicht so angenommen wird wie beabsichtigt. Insbesondere der nach rechts in den Grindelberg einbiegende Kfz-Verkehr führt hierbei in Kombination mit dem Zweirichtungsradverkehr zu Problemen. Aufgrund des starken Fokus auf den Verkehr im Grindelberg zur Findung einer Einfahrtslücke ziehen Autofahrer häufig auf den freizuhaltenden Radfahrstreifen vor und übersehen von rechts ankommende Radfahrer.

Nach Analyse der Situation haben der LSBG und die zuständigen Behörden beschlossen, die neue Radwegführung zurückzubauen und die Radfurt in den Bereich der vorhandenen Zebrastreifen zurückzulegen. Die Arbeiten begannen am 22. Februar und sollen noch voraussichtlich bis kommende Woche andauern.

Pressemitteilung BWVI

ADFC plädiert für sachliche Diskussion beim Elberadweg

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So könnte der Elberadweg eines Tages aussehen. Foto: www.mediaserver.hamburg.de / Andreas Vallbracht, Bearbeitung: ADFC Hamburg 

Hamburg – Der Verkehrsausschuss Altona hat sich mehrheitlich dafür ausgesprochen, die Planung für einen neuen Radweg entlang des Elbstrandes bei Övelgönne weiter voranzutreiben und nun Detailfragen zu klären. Der ADFC ist für eine sachliche und ruhige Diskussion, wie die Verkehrsbedingungen für den Rad- und Fußverkehr an der Elbe zu verbessern sind. Der Fahrradverband unterstützt deshalb das Vorgehen des Bezirks, Pläne zu entwickeln und zu prüfen, ob ein Radweg am Elbstrand möglich ist. Stefanie Miczka, Referentin für Verkehr des ADFC Hamburg, sagt:

„Die Verkehrssituation für Fußgänger und Radfahrer ist an diesem Abschnitt des Elbstrands schlecht – es muss sich was ändern.“

Um eine Lösung für die Verkehrssituation zu erreichen, sei es notwendig, verschiedene Ideen und Möglichkeiten sachlich zu diskutieren und zu prüfen. „Es ist doch keine Alternative, jegliche Veränderung auf dieser Strecke grundsätzlich abzulehnen“, so Miczka. „Bislang wurde auch nur ein Entwurf vorgelegt, der nun weiter geprüft wird.“ Grundsätzlich sei es bei Veränderungen des öffentlichen Raums und der Flächenaufteilung immer eine Abwägung: Überwiegen die Vorteile der Maßnahme oder spricht zu viel dagegen – und wenn ja, was? „Dazu braucht es als Diskussionsgrundlage aber erst einmal einen Plan.“

Wie bei jedem Radverkehrsprojekt geht es auch in Övelgönne um die knappen Flächen in der Stadt. Kämpferisch empört sich Miczka:

„Mal sind es Parkplätze, mal das Kopfsteinpflaster, mal die doppelten Fahrspuren für den Autoverkehr, die unbedingt erhalten bleiben sollen und verhindern, dass Hamburgs Straßen fahrradfreundlich werden.“

Der Lückenschluss des Elberadwegs würde eine deutliche Verbesserung für Spaziergänger, Jogger, Anwohner wie Radfahrer bringen und bedeutet außerdem für Gehbehinderte und Rollstuhlfahrer, dass auch sie den Strandabschnitt nutzen können. Durchgängige und stadtteilübergreifende Verbindungen mit guten Bedingungen für den Radverkehr seien attraktiv und wichtig, um die Menschen zum Umstieg vom Auto aufs Rad zu bewegen.

„Viele Berufstätige sind auf das Fahrrad und eine attraktive, schnelle Verbindung in die Stadt angewiesen – durch die Steigung zwischen Teufelsbrück und Parkstraße sowie dem hohem Kfz-Aufkommen gerade morgens und abends fühlen sich viele Radfahrer ohne Radverkehrsanlagen auf der parallel verlaufenden Elbchaussee nicht wohl“, erklärt Miczka.  Auch Radtouristen müssen bislang – wenn sie nicht auf die Elbchaussee ausweichen – die etwa 1 km lange Strecke entlang der Kapitänshäuser schieben. Durch den Lückenschluss in Övelgönne wäre der beliebte Elbe-Radfernwanderweg durchgängig befahrbar.

Pressemitteilung ADFC Hamburg

StadtRad mit drei Millionen Fahrten beliebter denn je

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Hamburgs StadtRad wächst sowohl bei den Nutzungszahlen als auch bei der Infrastruktur. Pedelecs, Lastenräder und Velos mit Kindersitzen sollen folgen. Quelle/Rechte: Wikimedia Commons / MissyWegner

Hamburg – Unter Berufung auf das Hamburger Abendblatt bricht das StadtRad 2016 abermals einen Rekord. Mit drei Millionen Fahrten bis zum vergangenen Mittwoch hätten rund 500.000 Menschen mehr als noch im Jahr zuvor das öffentliche Fahrradverleihsystem genutzt, wie ein Sprecher der Deutschen Bahn der Zeitung gegenüber erklärte.

Derweil steigen beim StadtRad nicht bloß die Nutzerzahlen, auch die Infrastruktur wächst (shaRAD Space berichtete). Bis Ende 2017 sollen 2.450 Mietbikes an über 209 Stationen verfügbar sein. Vorerst wird das StadtRAD damit seine Zielgröße erreicht haben, ehe der Betreibervertrag mit der Bahn-Tochter DB Rent zum 31.12.2018 ausläuft. Ungeachtet dessen weist der Grünen-Verkehrsexperte Martin Bill auf den Aktionismus hin, mit dem der Senat den Ausbau des Bike-Sharings vorantreibe. In einer Sitzung der Hamburgischen Bürgerschaft am 12. Oktober sagte er hierzu wörtlich:

„Und im Koalitionsvertrag steht drinnen, das Flottenangebot soll um Pedelcs, um Lastenräder und um Räder mit Kindersitzen erweitert werden.“

Die Zahlen geben den Forderungen in jedem Falle Recht, wie ein Blick in die Statistik verrät. Die Top Ten der Leihstationen lesen sich beeindruckend:

 

Platz Station Anzahl/Leihvorgänge
1 Allende-Platz / Grindelhof 52.076
2 Schulterblatt / Eifflerstraße 46.961
3 Goldbekplatz / Semperstraße 38.461
4 Jungfernstieg / Ballindamm 38.062
5 Mundsburg / Schürbeker Straße 37.053
6 Lange Reihe / Lohmühlenpark 35.895
7 Hauptbahnhof Ost / Hachmannplatz 35.765
8 Jarrestraße / Rambatzweg 35.683
9 Eduard-Rhein-Ufer / Schwanenwik 35.675
10 Landungsbrücken / Hafentor 34.047

red

Andrea Kupke spricht: Was am Mühlenkamp gut ist und was fehlt

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Symbolfoto: So wie hier in der Langen Reihe wurde ebenfalls der Mühlenkamp im Zuge der Busbeschleunigung umgebaut. Dabei stand auch die Verbesserung der Situation von Radfahrenden im Vordergrund. Gelungen ist das – aber nur zum Teil. Foto/Rechte: Hochbahn

Hamburg – Vor gut einer Woche hat der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer Bilanz über die Umbaumaßnahmen am Mühlenkamp gezogen (shaRAD Space berichtete). Staatsrat Andreas Rieckhof feiert das Ergebnis als Erfolg, indem er sich auf eine durch ein unabhängiges Büro erarbeitete Evaluation stützt. Dennoch hinterlässt das Resultat vor allem auch auf Seiten der Radfahrenden enttäuschte Gesichter.

ShaRAD Space fragte nach und sprach mit Andrea Kupke von der Bezirksgruppe Nord des ADFC Hamburg:

Frau Kupke, bescheinigen Sie dem Mühlenkamp aus Sicht der Radfahrenden auch einen derartigen Erfolg wie Staatsrat Rieckhof?

Ohne Frage ist es eine große Verbesserung gegenüber der vorherigen Situation: Viele Radfahrer fuhren trotz der Enge auf den Gehwegen, in zweiter Reihe abgestellte Kfz machten die Fahrbahn sehr unübersichtlich. In einer Veranstaltung des ADFC vor dem Umbau beklagten sich viele über die Zustände. Die Sicherheitsstreifen zwischen dem Schutzstreifen für Radfahrer und den Parkplätzen werden allerdings regelmäßig zum Parken mitgenutzt, so dass der Abstand fehlt und sich öffnende Türen zur Falle werden.
Und das erlaubte Halten auf den Schutzstreifen selbst wird seitens der Autofahrer weiterhin zu großzügig ausgelegt.

Die Evaluation kommt zu dem Ergebnis, dass das Ziel, angemessene Radverkehrsanlagen zu schaffen, weitgehend erfüllt ist. „Eine vollständige Erfüllung ist aufgrund des Platzangebots nicht möglich.“ Teilen Sie diese Auffassung?

Mit Ausnahme des engen Bereiches Poelchaukamp – Gertigstraße gibt es Schutzstreifen. Das ist hier besser als Mischverkehr, weil die meisten Radfahrenden nun immerhin die Fahrbahn nutzen. Für die Engstelle hätte es für Radfahrer bessere Lösungen geben können.

Was hätte man Ihrer Meinung nach am Mühlenkamp besser machen müssen?

Tempo 30 wäre dem Mühlenkamp gut bekommen. In genanntem Bereich hätten wir uns gewünscht, wegen der Enge den Durchgangsverkehr auszusperren. Wenn in dem Bereich nur Taxen, ÖPNV, Einsatzfahrzeuge und Radfahrer zugelassen wären, könnte man gut im Mischverkehr fahren, wie etwa in der Mönckebergstraße. Auch die Aufenthaltsqualität wäre besser durch weniger Verkehrslärm und Abgase.

Bei der Planung hätte man durchaus mal etwas großflächiger denken können, nicht nur bis zur Planungsgrenze. Zum Beipiel hätte man die Aufhebung des Richtungswechselverkehrs in der Sierichstraße / Herbert-Weichmann-Straße in Erwägung ziehen können. Dann wäre das eine mögliche Ausweichstrecke geworden. Dadurch ließe sich sicher auch einiger Schleichverkehr durch die Wohngebiete verringern. Und ein absolutes Halteverbot auf den Schutzstreifen würden mehr Autofahrer akzeptieren.

Haben sich die Probleme von zugeparkten Schutzstreifen am Mühlenkamp mittlerweile gebessert?

Gebessert hat sich die Situation schon, es klagen aber noch immer zu viele Radfahrende über Falschparker. Viele Radfahrende fühlen sich unwohl oder sogar gefährdet, wenn sie wegen der abgestellten Autos ausweichen müssen.

Vielen Dank!

cl

Staus während OSZE-Gipfel mit Fahrrad umfahren – auf Protected Bike Lanes

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„Protected Bike Lane“ am Fernsehturm: Rund um die Messehallen hat Hamburgs Verkehrsbehörde anlässlich des OSZE-Treffens probeweise neuartige „geschützte Radfahrstreifen“ angelegt. Foto: Malte Hübner / ADFC Hamburg

Hamburg – Anlässlich des OSZE-Treffens in Hamburg vom 7. bis 9. Dezember 2016 sind zahlreiche Straßen gesperrt. Im Zentrum ist daher mit längeren Staus als üblich zu rechnen. „Um dennoch rechtzeitig und locker auch in diesen Tagen des Ausnahmezustands durch die Stadt zu kommen, gibt es ein einfaches Rezept für Autofahrer: den Umstieg aufs Rad!“, so Jens Deye vom ADFC Hamburg.
Der Fahrradclub fordert die Stadt auf, den Hamburgerinnen und Hamburgern gerade in Zeiten eines hohen Verkehrsaufkommens und von starken Behinderungen des Straßenverkehrs günstige und praktische Alternativen anzubieten. „Mit dem Rad bleibt man mobil, auch wenn die Straßen von Autos verstopft sind“, weiß Deye. Die Stadt habe die Chance, gerade in Ausnahmesituationen offensiv bei den Bürgern für den Umstieg vom Auto auf klimafreundliche und moderne Verkehrsmittel wie Rad oder Bus und Bahn zu werben. „Wer das Rad nimmt, entlastet zudem den ohnehin mit Einschränkungen versehenen ÖPNV“, sagt Deye.

Komme es zu Verkehrseinschränkungen im Stadtgebiet durch motorisierte Einsatzfahrzeuge der Polizei, appelliert der ADFC zudem an die Verantwortlichen, darauf zu achten, dass die Radverkehrswege frei bleiben und nicht unnötig durch Einsatzfahrzeuge blockiert werden. Für eine Stadt, die sich Fahrradstadt nennen wolle, sei es zudem angemessen, wenn es bei Straßensperrungen ausgeschilderte Umleitungen für den Radverkehr gebe. „So fühlt sich der Radfahrer ernst genommen und nutzt er seinen Mobilitätsvorsprung.“

Deye weist darauf hin, dass sich die Verkehrs- und Umweltprobleme in einem von Stau, Lärm und Abgasen stark belasteten Hamburg bis zur G20-Konferenz im Sommer 2017 weiter erhöhen werden. Andere europäische Metropolen wie Paris würden schon jetzt auf Smog und Stau mit Maßnahmen wie einem kostenlosen öffentlichen Nahverkehr und einer Fahrverboten reagieren.

Einen Vorgeschmack auf das, was international bereits zum Standard gehört, bekommen Radfahrende im Bereich der Messehallen. Hier ließ die Verkehrsbehörde anlässlich des OSZE-Treffens probeweise geschützte Radfahrstreifen anlegen. red

Arbeiten an Straßburger Straße verzögern sich

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Die Straßburger Straße wird derzeit umgebaut. Radfahrende erhalten künftig Radfahrstreifen. Foto/Rechte: Flor!an/Wikipedia

Hamburg – Seit Februar saniert der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) die Straßburger Straße zwischen Krausestraße und Nordschleswiger Straße. Für rund 5,5 Millionen Euro werden Fahrbahn und Nebenflächen auf gesamter Breite instand gesetzt und umgestaltet. Radfahrer erhalten einen eigenen Radfahrstreifen und die Gehwege werden barrierefrei umgebaut.

Wie der Landesbetrieb vermeldet, ist der größte Teil der Arbeiten zumindest bis auf Höhe der Kreuzung Dithmarscher Straße, Weißenburger Straße / Straßburger Straße termingerecht fertiggestellt geworden. Sowohl die Parkflächen auf der Mittelinsel mitsamt der nördlichen Fahrbahn als auch die Radfahrstreifen seien hergerichtet und die Gehwege in dem Bereich gepflastert. Derzeit arbeite der LSBG noch an der Herstellung der südlichen Fahrspur sowie der Bürgersteige und des Radfahrstreifens. Stadtauswärts ist die Straßburger Straße daher derzeit als Einbahnstraße eingerichtet. Ab 12. Dezember sollen allerdings beide Fahrtrichtungen wieder zur Verfügung stehen.

Unterdessen muss nach Angaben des LSBG witterungsbedingt der Abschnitt zwischen Krausestraße und Dithmarscher Straße auf den Zeitraum von Januar bis März 2017 verschoben werden. Gleichwohl sei man bemüht, die Verkehrsführung mit der möglichst geringsten Einschränkung zu planen. Zum Ende der Arbeiten wird wegen des anstehenden Asphaltierens abermals eine circa dreiwöchige Einbahnstraßenregelung vonnöten sein. Der LSBG will darüber informieren, sobald die genauen Termine abgestimmt sind. red

Mehr zu den Umbaumaßnahmen aus Sicht der Radfahrenden erfahren Sie ebenfalls unter:

http://hamburgize.blogspot.de/2016/09/hamburg-zwischenstand-zum-umbau-der.html

Hamburgs Mühlenkamp: Ein Erfolg mit Grenzen

Umbau Papenhuder Straße beginnt

Mittlerweile hat der gesamtheitliche Umbau entlang der Alster die Papenhuder Straße erreicht. Zum bereits vor über einem Jahr umgestalteten Mühlenkamp liegt nun seit heute eine wissenschaftliche Nachbetrachtung vor. Foto: Carsten Christier

Hamburg – Mitte letzten Jahres war der Umbau des Mühlenkamps im Zuge der umstrittenen Busbeschleunigung beendet worden. Zuvor hatte ein jahrelanger Kampf zwischen der Stadt und den Anwohnern immer wieder zu neuen Kompromissen und Eingeständnissen geführt. Heute nun zog die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation Bilanz. Im Verkehrsausschuss wurde die von der Bürgerschaft beschlossene Evaluation der Maßnahmen durch ein unabhängiges Büro auf Betreiben des Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) vorgestellt.

Staatsrat Andreas Rieckhof lobt die Ergebnisse: „Unter dem Strich zeigt die Evaluation auf, dass die Busbeschleunigung am Mühlenkamp ein Erfolg ist. Der Bus kommt auf dem kurzen Abschnitt deutlich schneller durch, und das Wohnquartier wird spürbar vom Verkehr entlastet. Dies macht den Takt von drei Bussen in zehn Minuten zuverlässiger und sorgt für eine gleichmäßige Auslastung der Fahrzeuge.“

Als wichtigste Errungenschaft sieht man bei der Behörde den Rückgang des Verkehrs im Wohngebiet östlich des Mühlenkamps um 15%. Des Weiteren wiesen alle Straßen im Untersuchungsgebiet – bis auf die Semperstraße – eine geringere Verkehrsbelastung auf als vor den Umbaumaßnahmen bzw. blieben unter der genannten Grenze von durchschnittlich 10 Prozent Verkehrszunahme. Ebenfalls hätten sich die Störungen für den Busverkehr der Linie 6 um 94 Prozent verringert. Nicht zuletzt dadurch werden stundenweise Fahrtzeiteinsparungen von über 30 Sekunden erreicht, wobei der Durchschnitt stadteinwärts 25 Sekunden und stadtauswärts 20 Sekunden beträgt.

Bei aller Euphorie muss jedoch erwähnt werden, dass durch die Umbauten vor allem der Bereich der westlichen Semperstraße unter einer drastischen Zunahme des Verkehrs leidet. Mit einer Steigerung von 2.495 Fahrzeugen pro Tag auf 4.357 Fahrzeuge pro Tag liegt der Anteil bei beachtlichen 75 %.

Genauso durchwachsen fällt das Resümee der Experten zum Thema Radverkehr aus. Im gleichen Atemzug mit der Busbeschleunigung wollte man ebenfalls die Situation der Radfahrenden verbessern. Zum einen aber hat auch im Mühlenkamp die Verkehrsstärke durch Verlagerungseffekte zugenommen, nördlich des Poelchaukamps sowie südlich der Gertigstraße um bis zu 21 %. Zum anderen sind die zwischen Goldbekplatz und Hofweg aufgetragenen Schutzstreifen gleich an zwei empfindlichen Stellen unterbrochen. Radfahrer müssen sowohl stadteinwärts zwischen den Einmündungen Poelchaukamp sowie Gertigstraße als auch stadtauswärts im Bereich der Bushaltestelle Gertigstraße mit der regulären Fahrbahn vorliebnehmen. Denn „in beiden Fällen hätten sämtliche Straßenbäume auf der Westseite sowie der Parkstreifen entfernt werden müssen“, wie es in der Evaluation heißt. Gleichwohl bescheinigen die Fachleute dem Gesamtpaket durchaus eine Verbesserung, wenn auch eine mit Grenzen:

„Das Ziel, angemessene Radverkehrsanlagen zu schaffen, ist damit weitgehend erfüllt. Eine vollständige Erfüllung ist aufgrund des Platzangebots nicht möglich.“

So ähnlich hatte die Lage Andrea Kupke vom ADFC Hamburg bereits 2014 eingeschätzt. Damals monierte sie vor allem die besagten Einschnitte bei den Schutzstreifen. Ungeachtet dessen kam sie seinerzeit zu dem Schluss: „Dennoch überwiegen für den Radverkehr die Vorteile dieser Planungen zur Busbeschleunigung […].“ cl

Die gesamte Evaluation ist einzusehen unter: http://www.via-bus.de/contentblob/7541684/5d042b75a17572bd0c67724458273010/data/53-mb6-bericht-evaluation-muehlenkamp.pdf

Regionalkonferenz will Lastenräder in Metropolregion Hamburg

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Hamburgs erstes kostenloses Lastenrad hört auf den Namen „Klara“. Wenn es nach dem Willen der Metropolregion Hamburg geht, soll das Modell Schule machen. Foto/Quelle: Volker Hämmerling, Hamburg

Hamburg – Zur alljährlichen Regionalkonferenz der Metropolregion Hamburg haben sich heute rund 350 Fachleute aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft in Ludwigslust getroffen. Die Veranstaltung, bei der neue Handlungsfelder aufgezeigt sowie Kooperationen gefestigt und initiiert werden sollen, stand diesjährig unter dem Tenor „Nachhaltige Mobilität“.

Vor dem Hintergrund steigender Pendlerzahlen sieht man in der Metropolregion Hamburg Handlungsbedarf. Bereits heute sind es über 400.000 Menschen, die in der Hansestadt und dem Umland pendeln. Dabei nehmen auch die Ansprüche an die Mobilitäts-Angebote kontinuierlich zu: Gut erreichbar, miteinander verknüpft, klimaschonend, barrierefrei und Echtzeit-Fahrplandaten sind nur einige Stichworte.

Insbesondere das Spannungsfeld zwischen dem ländlichen und städtischen Besiedlungsraum sehen die Experten als eine wesentliche Herausforderung an. Während beispielsweise in den Städten daran gearbeitet werden muss, den Verkehr leiser und die Luft sauberer zu machen, sind auf dem Land wiederum Lösungen für den Weg von der Bahnstation nach Hause gefragt. In ihrer heutigen Erklärung fordern die Vertreter der Metropolregion Hamburg daher, dass Land und Stadt gemeinsam daran arbeiten müssen, Verkehrsengpässe auch mit Hilfe technologischer Entwicklungen besser zu regeln. Laut Prof. Dr. Dirk Vallée vom Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen University können Metropolregionen durch regionale Kooperation dazu einen wichtigen Beitrag leisten:

„Für eine nachhaltige Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur sind integrierte Planungen notwendig. Einzellösungen helfen uns nicht weiter, wir brauchen ganzheitliche Denkansätze und aufeinander abgestimmte Siedlungs- und Verkehrskonzepte, die sich nicht an administrativen Grenzen orientieren.“

Ein Fokus lag in diesem Zusammenhang in den heutigen Foren und Diskussionsrunden auch auf dem Thema Radverkehr. So war man sich einig, dass in der Stadt Lastenfahrräder mit Elektroantrieb Autos ersetzen könnten, um die Straßen und das Klima zu entlasten. Egal ob beim privaten Einkauf als Leihrad oder im Handwerksbetrieb als Firmenwagen.

Ferner würden Elektrofahrräder mit angemessener Reichweite und ein einhergehender Ausbau der Fahrradwege die Abhängigkeit vom eigenen Auto genauso eindämmen wie gut ausgebaute Car-Sharing-Systeme. Als Zubringer zum ÖPNV und durch Integration in Mobilitäts-Apps sollen solche Angebote helfen, den Individualverkehr weiter zu reduzieren. cl

 

Bikes vs. All? Zwischen Radfahrern im Schlossgarten, Fußgängern in Ottensen und Autos in São Paulo

Es wird eng auf deutschen Straßen

Es wird eng: Immer mehr Verkehrsteilnehmer dringen auf den knapper werdenden Verkehrsraum. Nicht selten bleiben Radfahrende dabei auf der Strecke. Ist es womöglich ein Kampf von Radfahrern gegen den Rest der Welt? Foto: Christian Linow

Stuttgart/Hamburg – Vergangene Woche Dienstag hat der grüne Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel unter dem Tenor „Grün macht mobil“ zur Filmschau mit anschließender Diskussion ins Stuttgarter Bollwerk geladen. „Bikes vs. Cars“ lautet der aussagekräftige und zugleich provozierende Titel des in Kinolänge gedrehten Dokumentarfilms von Fredrik Gertten. Anschaulich und authentisch illustriert er den tagtäglichen Verteilungskampf zwischen Auto- und Radfahrern um ein Stück Straße.

Ein Kampf, der bei genauerem Hinsehen keineswegs auf dem Asphalt zu Ende ist. Immer wieder werden Stimmen laut, dass sich Radfahrende und zu Fuß Gehende nicht besonders vertrügen. Das, was in Hamburg die Ottenser Hauptstraße ist und dort bald Signalwirkung haben könnte, nennt sich in Stuttgart Schlossgarten. Bei beiden handelt es sich um Areale, die ausschließlich dem Fuß- und Radverkehr vorbehalten sind. Bis dato funktionierte sowohl in der Stuttgarter Grünanlage als auch in einer der ältesten Hamburger Fußgängerzonen die Koexistenz zwischen Pedes und Pedal ohne nennens- und vor allem berichtenswerte Vorkommnisse.

Doch bei den zuständigen Ordnungsbehörden scheint mittlerweile eine andere Erkenntnis eingesetzt zu haben. Fußgänger und Radfahrer werden nach dem Willen der Verkehrsverantwortlichen voneinander getrennt. So muss hinter dem Bahnhof Hamburg-Altona künftig über einen Umweg die Ottenser Hauptstraße umfahren und unmittelbar an Taxenständen vorbeipedaliert werden (shaRAD Space berichtete). Als Grund dafür benennt die Polizei Hamburg eine so genannte Unfallhäufungslinie. Fünf Radfahrunfälle sind bei den Ordnungshütern zwischen 2012 und 2014 aktenkundig geworden. Darüber hinaus beruft sich die Sicherheitsbehörde – nach über 30 Jahren – auf eine Verfügung des Bezirksamtes Altona (Az.: BA5/64.10-8) vom 17.05.1979, wonach sich die Widmung der Ottenser Hauptstraße ausschließlich auf den Fußgänger- und Wirtschaftsverkehr der Anlieger beschränkt. Für eine weitere Stellungnahme steht die Polizei Hamburg shaRAD Space nicht zur Verfügung.

In der schwäbischen Landeshauptstadt sieht es für Radfahrende ebenfalls buchstäblich düster aus. Sie sollen den Schlossgarten entlang eines Bahndamms abseits von der beleuchteten Magistrale passieren. Um den Ärger perfekt zu machen, ließen die Verantwortlichen im Unteren Schlossgarten Stuttgarts akribisch Bodenmarkierungen auftragen. Ekstatisch dirigiert das Piktogrammorchester die Radfahrenden vom Hauptweg auf die benachbarte Platanenallee.

Radwege im Schlossgarten - Mehr Schein als Sein?

Die Radwegesituation im Stuttgarter Schlossgarten ist verwirrend: Bodenmarkierungen sollen Radfahrende von zu Fuß Gehenden entmischen und sie auf eine unbeleuchtete Ausweichroute dirigieren. Doch an einer verständlichen Beschilderung mangelt es, und die Velorouten-Wegweisung wurde erst gar nicht angepasst. Foto: Christian Linow

Eine Frechheit für Radfahrer

Mit eher mäßigem Erfolg, wie sich tagtäglich vor Ort gut beobachten lässt: Denn zum einen bedeutet die Umleitung – wenn auch nur geringfügig -einen Umweg für die allermeisten. Radfahrer gelten jedoch in diesem Punkt als besonders sensibel. Zum anderen ist der Park an seinem Eingang in Höhe der wenige Hundert Meter weit entfernten U-Stadtbahnstation Mineralbäder als gemeinsamer Fuß- und Radweg beschildert. Abgesehen von den Asphaltmalereien gibt es solche Zeichen am Ausgangspunkt des Bypasses nicht. Der eine oder andere Pendler auf zwei Rädern mag sich da schon zu Recht die Frage stellen, inwiefern das Gebot überhaupt verbindlich ist – und am Ende darauf pfeifen. Dass die zeitlich erst kurz vor Beginn des Kirchentags im Jahre 2015 fertiggestellte Umführung auch in der Vergangenheit immer wieder für Kontroversen sorgte, zeigt ein Blick in Stuttgarts meistgelesenen Fahrradblog „Radfahren in Stuttgart“ von Christine Lehmann.

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Seinerzeit hatten Mitarbeiter der Wilhelma ein Schild nach Zeichen 237 der StVO gedruckt und aufgestellt. Und damals wie heute zeichnete sich eine unklare Sachlage ab.

Die ADFC-Landesvorsitzende in Baden-Württemberg, Dr. Gudrun Zühlke, zeigt sich auf Anfrage von shaRAD Space entsprechend ungehalten:

„Mit dem Schlossgarten sprechen sie eine Stelle an, mit der wir schon ein paar Wochen beschäftigt sind. Völlig unabhängig davon, wie verbindlich die Bodenmarkierung ist, ist die Situation eine Frechheit für die Radfahrer. Und es ist nicht nur die Schuld der Stadt Stuttgart. Das Hauptproblem ist, dass hier Stadt und Land mit jeweils mehreren Ämtern beteiligt sind und jeder die Schuld auf den anderen schiebt.“

Wirklich glücklich scheint mit der durch das Land im August veranlassten Auftragung von Rad- und Fußgängersymbolen niemand zu sein. ShaRAD Space gegenüber räumt selbst der Fahrradbeauftragte der Stadt Stuttgart, Claus Köhnlein, Defizite ein, auf die man das Land hingewiesen habe. In dessen Liegenschaft nämlich befindet sich der Schlossgarten, was die Situation nicht gerade einfacher macht. Ohnehin wolle die Stadt Stuttgart Köhnlein zufolge keine Sperrung des Hauptwegs. Schließlich sei derselbe eine direkte Wegeverbindung, an der zentrale Ziele lägen wie beispielsweise der Grill- und Spielplatz oder der Kiosk. Außerdem verfüge die Magistrale über einen Winterdienst und wichtige Anschlusspunkte wie z.B. der Baumann-Steg in Richtung Neckarstraße/Stuttgart-Ost könnten sowieso nur über den Hauptweg erreicht werden.

Rechtlich müssen Radfahrende im Schlossgarten an die Seite

Kritik und Aktionismus kommt derweil auch aus einem ganz anderen Lager. Auf eine Presseanfrage von shaRAD Space hat (ausgerechnet) der ADAC Württemberg mit einem ganzen Maßnahmenbündel reagiert. Volker Zahn, Abteilungsleiter für Verkehr und Technik beim Allgemeinen Deutschen Automobil-Club in Stuttgart, teilte im Auftrag des Vorsitzenden Dieter Roßkopf mit, dass man „umfangreiche Ortsbegehungen in weiten Teilen des Schlossgartens durchgeführt“ habe und bei der Verkehrsbehörde der Stadt Stuttgart „um Klärung der Grundlage für die verkehrsrechtliche Anordnung der Beschilderung und Bodenmarkierung im Schlossgarten gebeten“ habe. Die rechtliche Bewertung hält der Automobilclub übrigens für schwierig.

Einerseits sagen die Juristen:

Wie bereits durch § 39 Absatz 5 Satz 8 der StVO zum Ausdruck gebracht wird, dienen Schriftzeichen auf Fahrbahnen nur dem Hinweis auf ein angebrachtes Verkehrszeichen. Dies gilt auch auf Verkehrsflächen, die keine Fahrbahnen sind.

Soweit zu Beginn einer Verkehrsfläche wie hier im Stuttgarter Schlossgarten das Zeichen 239 (Gehweg) mit Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ oder 240 (Gemeinsamer Geh- und Radweg) angebracht ist, haben daher die Schriftzeichen auf der Fahrbahn keinen regelnden Charakter, weil diese beiden Verkehrszeichen den Fußgängern bzw. Radfahrern keine bestimmten Flächen zuordnen.

Andererseits machen die Rechtsexperten eine im wahrsten Sinne des Wortes wegweisende Einschränkung. Mit Blick auf die Umleitung an der neu erstellten Verbindung zwischen Schlangenweg und Platanenallee gilt:

„Dass die hier auf dem auf dem Boden aufgebrachte Linie (Zeichen 295, Fahrbahnbegrenzung) immer beachtet werden muss und daher nicht überfahren werden darf.“

Radwege im Schlossgarten - Mehr Schein als Sein?

Rechtlich gilt die Linie als Zeichen 295 und darf damit unter keinen Umständen gequert werden. Radfahrende müssen also der Umleitung über die Platanenallee in Stuttgart folgen. Foto: Christian Linow

Im Zweifel muss der Umfahrung ergo Folge geleistet werden. Und das vor allem, weil nach Meinung einiger Planer manche Radfahrer die Spielregeln missachten. „Leider hielten sich immer wieder einige Radfahrer in der Fußgängerzone der Ottenser Hauptstraße nicht an das Rücksichtnahme-Gebot des § 1 der Straßenverkehrsordnung, so dass das jetzt verhängte Radfahrverbot ausgesprochen werden musste“, zitiert Peter Meyer, der Fahrradbeauftragte des Bezirksamts Hamburg-Altona, die hauseigene Presseerklärung gegenüber shaRAD Space.

Aber ist das wirklich so? Stellen Radfahrende für zu Fuß Gehende tatsächlich zunehmend ein Risiko dar? Die Liste der Städte scheint lang, die eine Causa „Bikes vs.Fußgänger“ inzwischen zur Chefsache machen. Erst im August zog Heilbronn das mediale Interesse auf sich, nachdem die Stadt plakativ von einer Zunahme „über verkehrswidriges Verhalten von Radfahrern“ gesprochen hatte (shaRAD Space berichtete). Auch um eine Regelung in Göttingens Prinzenstraße war lange Zeit gerungen worden.

Es wird eng auf deutschen Straßen

„Gemeinsam mit Rücksicht“ lautet der Appell. Mit Schildern wie hier in Potsdam werden die Verkehrsteilnehmer untereinander aufgerufen, mehr auf sich Acht zu geben. Möglicherweise erfolgversprechender als Verbote. Foto: Christian Linow


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Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV), stand in diesem Zusammenhang shaRAD Space freundlicherweise für ein Interview zur Verfügung:

Die Diskussion um Radfahrende in Fußgängerzonen ist ja keineswegs unbekannt. Sind Radfahrer Ihrer Meinung nach tatsächlich problematisch in Fußgängerzonen?

Viele Radfahrer verhalten sich rücksichtsvoll, und wenn alle so wären, bräuchten wir dieses Thema vielleicht gar nicht zu diskutieren. Leider gibt es aber auch noch eine nennenswerte Minderheit, die ihre Interessen ohne Rücksicht auf andere verfolgt. Diese möchte ich nicht dadurch „ermutigen“, dass die Nutzung der Fläche für sie ausdrücklich erlaubt ist.

Macht man als Fußgänger gedanklich und gefühlt überhaupt einen Unterschied zwischen einem gemeinsamen Geh- und Radweg und einer Fußgängerzone? Und müssten, überspitzt ausgedrückt, die nach Zeichen 240 der StVO ausgewiesenen Radverkehrsanlagen dann nicht auch alle auf den Prüfstand gestellt werden?

Grundsätzlich ist die Freigabe von Flächen des Fußgängerverkehrs für den Radverkehr kritisch zu sehen. Die aktuellen Planungsrichtlinien – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – sehen daher auch enge Grenzen vor, bei denen z.B. ein Gehweg für Radverkehr freigegeben werden kann. „Gehwege sollen dem Fußgängerverkehr ein ungestörtes Fortkommen und einen der Umfeldnutzung entsprechenden Aufenthalt ermöglichen. Radverkehr im Gehwegbereich kann Fußgänger verunsichern oder gefährden. Bei stärkerem Radverkehr kann der Fußgängerverkehr in die Randbereiche der Gehwege gedrängt werden, so dass ihm nur noch Restflächen zur Verfügung stehen. Auch den Ansprüchen des Radverkehrs wird mit der gemeinsamen Führung oft nur unzureichend Rechnung getragen. Der Einsatz der gemeinsamen Führung mit dem Fußgängerverkehr ist daher nur dort vertretbar, wo die Netz- und Aufenthaltsfunktion beider Verkehre gering ist.“ (ERA). Die ERA sehen u.a. folgende Ausschlusskriterien vor: Straßen mit intensiver Geschäftsnutzung und dichte Folge von unmittelbar an Gehwege mit Mindestbreiten angrenzende Hauseingänge. Zudem wissen wir aus unserer Forschung, dass sich insbesondere ältere Fußgänger durch Radfahrer auf Gehwegen beeinträchtigt und verunsichert fühlen.

Gibt es Erhebungen über die Unfallhäufigkeit zwischen Fußgängern und Radfahrern?

Die polizeilich erfassten Unfälle enthalten auch Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern. Jedoch wird die Dunkelziffer hier enorm hoch sein, da vermutlich nur diejenigen Unfälle von der Polizei erfasst werden, bei denen es zu gravierenden Personenschäden kommt. Es geht auch gar nicht ausschließlich um Unfälle, sondern auch um ein subjektives Sicherheitsgefühl. Das ist etwas, das dem Radfahrer aus seiner Interaktion mit der Kraftfahrzeugverkehr durchaus auch bekannt ist.

Könnte man mit appellhaften Maßnahmen – wie Schildern mit dem Hinweis „Fußgänger haben Vorrang – Bitte Rücksicht nehmen“ oder Piktogrammen auf dem Boden – nicht eine bessere Wirkung als mit Verboten erzielen?

Im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans wird derzeit eine Studie zur Freigabe der Fußgängerzonen für den Radverkehr durchgeführt. Forschungsnehmer ist die Fachhochschule Erfurt. Das Projekt „Mit dem Rad zum Einkauf in die Innenstadt – Konflikte und Potenziale bei der Öffnung von Fußgängerzonen für den Radverkehr.“ Untersucht wird auch, ob und welche begleitenden Kampagnen durchgeführt werden und wie sich Radfahrer in Fußgängerzonen verhalten.

Auch im Stuttgarter Schlossgarten wurden im August Maßnahmen getroffen, die Radfahrende von zu Fuß Gehenden trennen sollen. Aufwändig installierte man auf dem Boden Piktogramme. Auf eine Beschilderung verzichtete man jedoch. Welche Rolle spielt aber eine adäquate Beschilderung bei der Wirksamkeit von derlei Maßnahmen?

Die Beschilderung dient neben der Kenntlichmachung der Flächen auch der Möglichkeit, Verstöße ahnden zu können. Häufig ist eine selbsterklärende Gestaltung der Flächen, eventuell auch mit Unterstützung von Markierungen, jedoch wirksamer als eine Beschilderung. Inwieweit Beschilderung, Markierung und Gestaltung zusammenspielen, hängt von der jeweiligen Situation und den individuellen Randbedingungen ab.

Sowohl in Stuttgart als auch in Hamburg bringen die Alternativrouten einige Nachteile mit sich. Während in Hamburg ein provisorisch abmarkierter Radweg direkt an einem Taxistand vorbei auf die Fahrbahn geführt wird, ist der Parcours in Stuttgart komplett unbeleuchtet. Außerdem stellen beide Routen einen Umweg dar. Radfahrer gelten in dieser Hinsicht als besonders sensibel. Ist in Anbetracht dessen nicht davon auszugehen, dass das Verbot ignoriert und das Fahrverhalten möglicherweise noch aggressiver wird, um die Stelle schnellstmöglich zu passieren?

Diese Frage lässt sich nicht pauschal beantworten. Aus der Ferne kann ich nicht beurteilen, ob bessere Alternativen möglich gewesen wären. Umwegsensibilität erklärt sicher viele Verhaltensweisen, rechtfertigt sie jedoch nicht. Es ist davon auszugehen, dass zumindest anfangs eine intensive Kontrolle zur Unterstützung des Durchfahrverbots für Radfahrer nötig und sinnvoll ist.


All das macht zumindest eines deutlich: Radfahrende haben zu wenig Platz, und sie befinden sich im Kampf. Nicht etwa gegen andere Verkehrsteilnehmer, sondern in einem Verteilungskampf um mehr Verkehrsfläche. Woher letztere kommen kann, macht der Flächen-Gerechtigkeits-Report von 2014 der Initiative Clevere Städte klar: Er weist alleine in Berlin 19-mal mehr Verkehrsfläche für Autos als für Radfahrer aus. Und spätestens jetzt wünscht man sich ein Happy-End wie im Film „Bikes vs. Cars“, in dessen Schlusssequenz mächtige Maschinen São Paulos Straßen an den Seiten üppig rot markieren. Im September 2014 hatte der Bürgermeister Fernando Haddad in der brasilianischen Hauptstadt quasi über Nacht 40.000 Parkplätze zugunsten von Radfahrstreifen vernichten lassen – über 400 km solcher Fahrradspuren gibt es seitdem. cl