Dicke Luft, zu viel Lärm? ADFC hilft beim Antrag von Tempo 30

160926_tempo30_an_hauptstrassen

Symbolfoto: Nach der Novelle des Bundesrats fordert der ADFC eine rasche Umsetzung von mehr Tempo-30-Zonen auch an Hauptstraßen. Mithilfe eines eigenen Internettools unterstützt der Fahrradverband Anwohnerinnen und Anwohner Foto: Georg Sommer, ADFC Hamburg

Hamburg – Der ADFC Hamburg bietet ab morgen eine Online-Hilfe an, mit dem Hamburgerinnen und Hamburger ganz einfach mithilfe eines Internetformulars verkehrsberuhigende Maßnahmen in ihrer Straße beantragen können.

In sehr vielen Straßen in Hamburg werden die Grenzwerte für Luftschadstoffe und Lärm deutlich überschritten. Die Stadt ist zu einer Überprüfung und zur Umsetzung von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen wie zum Beispiel Tempo 30 verpflichtet. „Tempo 30 ist eine einfache und leicht zu beantragende Lösung für weniger Abgase und Lärm und mehr Verkehrssicherheit vor der eigenen Haustür“, sagt Jens Deye vom Vorstand des ADFC Hamburg.

Auf seiner Seite hamburg.adfc.de/tempo30antrag bietet der Fahrradclub nun allen Einwohnerinnen und Einwohnern die Möglichkeit an, zu überprüfen, wie hoch die Belastungen mit Lärm, Feinstaub und Stickstoffdioxid in ihrer Straße sind. Das Webtool zieht die Umweltdaten der Stadt heran und informiert, ob die zulässigen Grenzwerte überschritten werden. In wenigen Schritten lässt sich das Formular ausfüllen und ein individualisierter Antrag herunterladen. Drucken, persönliche Angaben ergänzen, unterschreiben, abschicken – fertig!

Die Straßenverkehrsbehörden der Polizei müssen die Belastungen an der Adresse zunächst selbst überprüfen und den Antrag innerhalb von drei Monaten beantworten. „Auch wenn die Geschwindigkeit in einer Straße schon auf Tempo 30 heruntergesetzt ist, können die Behörden weitere Maßnahmen zum Schutz vor Lärm und Abgasen anordnen: zum Beispiel Spielstraßen oder andere bauliche Veränderungen zur Verkehrsberuhigung“, sagt Deye.

Lehnt die Behörde einen Antrag aufgrund eines Ermessensfehlers ab, ist der Rechtsanspruch einklagbar. Der ADFC begleitet bereits entsprechende Verfahren von Anwohnerinnen und Anwohnern in der  Max-Brauer-Allee in Altona und in Heimfeld und hilft dabei die Anträge durchzusetzen.

Deye appelliert im Rahmen der ADFC-Kampagne „Läuft!“ insbesondere an die Anwohnerinnen und Anwohner stark belasteter Straßen: „Sorgen Sie mit ihrem Antrag auf Tempo 30 dafür, dass die Straßen in Hamburg leiser, sauberer und sicherer werden!“ Die Luftreinhalte- und Lärmaktionspläne der Stadt würden nicht wirksam schützen, die Ziele würden zudem ständig verfehlt werden. „So geht es nicht weiter. Jetzt nehmen wir Tempo 30 selbst in die Hand“, so Deye.

Anlässlich der Freischaltung seines Webtools für die Beantragung von Tempo 30 informiert der ADFC Hamburg am 22. November 2016 um 19 Uhr im Bürgerhaus Wilhelmsburg, Mengestraße 20, 21107 Hamburg, über Tempo 30.

Die Zusammenhänge von Straßenverkehr, Luftverschmutzung, Lärm und Gesundheit stellt Frau Dr. Philine Gaffron vom Institut für Verkehrsplanung und Logistik der Technischen Universität Hamburg vor. red / Pressemitteilung ADFC Hamburg

Advertisements

Planungswerkstatt Max-Brauer-Allee startet

adfc_maxbrauerallee

Die Max-Brauer-Alle ist seit Jahren ein großes Sorgenkind in puncto Lärm und Feinstaub. Auf eine Lösung warten die Anwohner jedoch bislang vergebens. Foto/Quelle: ADFC Hamburg

 

Hamburg – Wie der zuständige Landesbetrieb, Straßen, Brücken und Gewässer heute bekanntgegeben hat, findet am Samstag, den 26. November 2016, in der Aula der Louise Schroeder Schule (Altona-Altstadt, Thedestraße 100) von 13.00 bis 17.00 Uhr die Planungswerkstatt zur Umgestaltung der Max-Brauer-Allee statt.

Die Planungswerkstatt setzt das im April begonnene Beteiligungsverfahren fort und baut auf den bisherigen Ergebnissen und Erkenntnissen auf. Alle Interessierten haben im Rahmen der Werkstatt Gelegenheit, sich zu informieren, Planvarianten zu diskutieren und ihre Ideen zu erörtern. Die Ergebnisse fließen in die weitere Planung des LSBG und das folgende formelle Abstimmungsverfahren ein.

Ziel des Beteiligungsprozesses ist es, eine tragfähige Variante für die Umgestaltung der Max-Brauer-Allee zu entwickeln, die insbesondere die Situation für den Bus- und Radverkehr verbessert und gleichzeitig die Leistungsfähigkeit dieser wichtigen Hauptverkehrsstraße aufrechterhält.

Immer wieder hatte die Max-Brauer-Allee die Gemüter erhitzt (shaRAD Space berichtete). Bis zuletzt hatten Senat und Polizei gemauert, der Forderung nach Tempo 30 von den Bewohnerinnen und Bewohnern des angrenzenden Nyegaard-Stifts nachzukommen. Eine Wende könnte jetzt die StVO-Novelle mit sich bringen, die den Bundesrat im vergangenen September bereits passiert hat. Zukünftig lassen sich Tempo-30-Abschnitte hierdurch schneller und vor allem auch auf Hauptstraßen realisieren.

Mit einem Umbau ist allerdings nicht vor 2018 zu rechnen, wie sich aus der Ergebnisdokumentation der Auftaktveranstaltung vom 31. Mai dieses Jahres ergibt. Ferner macht der Landesbetrieb darin sehr deutlich, dass es ihm nicht vordergründig um die Reduktion des Autoverkehrs geht. Wörtlich heißt es in dem Papier:

„Die Max-Brauer-Allee ist Teilabschnitt des Hamburger Hauptverkehrsstraßennetzes. Deshalb ist die Reduzierung des Kfz-Verkehrs nicht Ziel des Projektes. Ziel ist es vielmehr, den Verkehrsfluss zu optimieren. Die angestrebten Verbesserungen für den ÖPNV und den Radverkehr als zentrale Zielsetzungen der Planung können ggf. dazu führen, dass mehr Menschen auf die Nutzung des Kfz verzichten.“

Der Handlungsbedarf ist unterdessen enorm. Wie eine Befragung von 370 Passanten durch die steg Hamburg ergab, ist eine deutliche Mehrheit von 40,1% der Befragten bereits heute mit dem Fahrrad auf der Max-Brauer-Allee unterwegs. Das Auto landet mit 15% weit abgeschlagen auf dem letzten Platz. Dennoch werden die Bedingungen zum Radfahren von den Teilnehmern mit einer Note von 5,25 auf einer schultypischen Skala von eins bis sechs als sehr schlecht empfunden. Auch beim Zufußgehen sieht es mit einer Note von 4,13 nur unwesentlich besser aus.

Vor Beginn der formellen Abstimmung mit den sogenannten „Trägern Öffentlicher Belange“ wird das Ergebnis des Beteiligungsverfahrens öffentlich präsentiert. cl

Machbarkeitsstudie für Radschnellweg Bad Bramstedt – Hamburg startet

Kreis Segeberg – Unter Berufung auf das Hamburger Abendblatt hat der Umweltausschuss des Segeberger Kreistags für 100.000 Euro eine Machbarkeitsstudie zu einem Radschnellweg zwischen Bad Bramstedt und Hamburg in Auftrag gegeben.

Die Route soll dabei parallel zur A 7 von Bad Bramstedt über Nützen, Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg und Norderstedt nach Hamburg verlaufen. Die Studie, deren Kosten zu 80% von der Metropolregion Hamburg getragen werden, soll Mitte 2017 vorliegen.

Unterstützung für den Radschnellweg kommt vor allem aus den Reihen der CDU in Henstedt-Ulzburg. In Zusammenarbeit mit lokalen Vertretern des ADFC wurde eine Trasse ausgearbeitet, die sich von der AKN-Haltestelle Haslohfurt Richtung Norden bis Kaltenkirchen erstreckt. Ein weiterer Abschnitt ist zwischen Dammstücken und Maurepasstraße geplant. Die Gesamtkosten für die 35 Kilometer lange Strecke werden mit 21 Millionen Euro beziffert. Als Blaupause dient der Radschnellweg Ruhr. cl

Last Meile Ulzburger Straße

stadt-norderstedt-270857

Foto: Seite an Seite auf dem Mittelstreifen der „neuen“ Ulzburger Straße: Baudezernent Thomas Bosse (Mitte) mit Jan D. Menssen (links, Initiativkreis Ulzburger Straße) und Kai Hädicke-Schories von der Polizei Norderstedt. Quelle/Rechte: Stadt Norderstedt

Norderstedt – Wie das Hamburger Abendblatt am vergangenen Samstag berichtete, will die Stadt Norderstedt nun auch den südlichen Teil der Ulzburger Straße zwischen Breslauer Straße und Ohechausse umgestalten. Baulich orientieren wird man sich am so genannten „Meilenstein“, wie er bereits zwischen der Waldstraße und der Einmündung Glashütter Weg realisiert wurde.

Eine wesentliche Neuerung ist hierbei der  „Multifunktions-Mittelstreifen“ auf der Fahrbahn im Bereich des „Meilensteins“. Dieser Mittelstreifen soll sowohl als Querungshilfe für Fußgänger dienen als auch von linksabbiegenden Autofahren genutzt werden können. Ferner sollen Radfahrende nach dem Willen des Konzepts im Mischverkehr auf der Fahrbahn pedalieren. cl

Hammer Landstraße bekommt Radfahrstreifen

Hamburg – Auf einer Länge von etwas mehr als einem Kilometer baut der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) die Hammer Landstraße zwischen Sievekingdamm und Diagonalstraße um. Mittelfristig angestrebt wird einer Schriftlichen Kleinen Anfrage des CDU-Abgeordneten Dennis Thering zufolge eine Grundinstandsetzung bis zum Wichernsweg. Die Gesamtkosten der Maßnahme, die abhängig von den Witterungsbedingungen noch bis zum Ende des ersten Quartals 2017 andauern kann, belaufen sich auf rund 2,8 Millionen Euro.

Neben der Beseitigung von Fahrbahnschäden liegt ebenfalls auf dem Zustand und der Führung der Radwege ein besonderes Augenmerk. Zukünftig wird der Radverkehr auf Radfahrstreifen geführt. Um den Raum dafür zu gewinnen, werden die Fahrbahnen nach Norden verbreitert, die vorhandenen Radwege zurückgebaut und die Nebenflächen an die neue Radverkehrsführung angepasst.

Der LSBG erneuert die Deck- und Binderschicht und markiert danach die Radfahrstreifen. Die Arbeiten sind in drei Abschnitte unterteilt und beginnen mit der Verbreiterung der Fahrbahn für den Radfahrstreifen. Diese Arbeiten dauern voraussichtlich bis zum 4. Dezember.

Folgende Verkehrsführung gilt ab dem 7. November: In Fahrtrichtung stadtauswärts steht ein Fahrstreifen zur Verfügung. In Fahrtrichtung stadteinwärts bleiben zwei Fahrstreifen erhalten.

Für die von der Baumaßnahme betroffenen Haltestellen der Hochbahn werden in enger Abstimmung entsprechende Ersatzhaltestellen geschaffen und ausgeschildert. Die Fußgänger können auf der südlichen Nebenfläche den Baustellenbereich passieren. Der Radverkehr stadteinwärts erhält eine Umleitung auf die Veloroute 8 bzw. wird auf den zuvor hergestellten Radwegen geführt. cl

Osterstraße: Zwischen Deutschem Verkehrsplanungspreis und autogerechter Stadt

osterstrasse-fertig-07-2016-01-1200x800

Die ursprünglichen vier Fahrspuren sind Verkehrsinseln, einem Mittelstreifen und Schutzstreifen für Radfahrende gewichen. Restlos überzeugt das Konzept allerdings nicht – weder die Jury des Deutschen Verkehrsplanungspreises noch den ADFC. Foto/Rechte: steg Hamburg und SBI

Hamburg – Am 31. Oktober geht die Umgestaltung der Osterstraße in ihre letzte Runde. Bis zum Spätsommer 2017 sollen die Arbeiten nach rund eineinhalb Jahren Bauzeit abgeschlossen sein. In drei Abschnitten wird die Baustelle von der Schwenckestraße stadtauswärts wandern. Bis zur Kreuzung am Hellkamp wird bis Februar saniert, von Februar bis Juni geht es ab Hellkamp bis kurz vor der Kreuzung zur Methfesselstraße weiter. Die Kreuzung selbst, an der ein Kreisverkehr entsteht, soll im Sommer 2017 in Angriff genommen werden.

Für 7,5 Millionen Euro krempelt der Bezirk Eimsbüttel die mehrspurige Einkaufsstraße komplett um. Mit dem Ziel, die Aufenthaltsqualität durch eine attraktivere Gestaltung des Straßenraums und mehr Raum für Fußgänger sowie Radfahrer zu erhöhen. Mehr Bäume, rund 400 zusätzliche Fahrradbügel, Sitzgelegenheiten sowie neue Bodenbeläge sollen zum Verweilen einladen. Darüber hinaus wird der Radverkehr auf Schutzstreifen am Fahrbahnrand verlegt, wodurch Platz für eine Verbreiterung der Fußwege bleibt. So lautet dann auch das Motto des Umbaus „Mehr Freiraum in der Osterstraße“.

Ein Konzept, das sogar die Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung (SRL) würdigte. Am 13. Oktober verlieh sie im Mendelsohnbau der IG-Metall in Berlin den diesjährigen Deutschen Verkehrsplanungspreis und erkannte das Hamburger Modell für sein hochwertiges gestalterisches Ergebnis an. Der Fokus des diesjährigen Wettbewerbs lag auf der Suche nach beispielhaften Verkehrslösungen zur Stärkung und Förderung einer nachhaltigen Mobilität auf Hauptverkehrsstraßen in Städten und Gemeinden. Von den 21 eingereichten Wettbewerbsbeiträgen schafften es neben der Hansestadt außerdem Kassel und die Gemeinde Rudersberg bis zur Nominierung.

In der Begründung der Jury heißt es unter anderem: „Die zunächst unvereinbar erscheinenden Ansprüche der Gewerbetreibenden, Einzelhändler, Bewohner, Grundeigentümer, Bürgerinnen und Bürger als Anwohner und Nutzer der Einkaufsstraße mussten zu einem neuen Entwurf zusammengeführt werden, um die Osterstraße als Einkaufs- und Aufenthaltsraum entgegen dem bisher autogerechten Ausbau neu zu qualifizieren. Hervorzuheben ist, dass durch ein besonders intensives Partizipationsverfahren ein hochwertiges gestalterisches Ergebnis erzielt werden konnte.“

Das begeistert ebenfalls Staatsrat Andreas Rieckhof: „Wir freuen uns sehr, dass die Umgestaltung der Osterstraße deutschlandweit Anerkennung erhält. Von der integrierten und nachhaltigen Planung profitieren vor allem die Fußgänger: Sie bekommen mehr Platz und bekommen ein deutlich angenehmeres Umfeld.“

Zu einem Sieg hat es für Hamburg am Ende dennoch nicht gereicht. Einstimmig votierte das Preisgericht zugunsten Kassels Ausbau der Friedrich-Ebert-Straße hin zu einem Boulevard:

„Der Umbau einer innerstädtischen Hauptverkehrsstraße in einem dicht besiedelten Gründerzeit­quartier mit einer Belastung von 18.000 Kfz/Tag zu einem lebendigen ‚Boulevard‘ mit hoher Aufenthaltsqualität zeigt, dass es möglich ist, die autogerechte Stadt zukunftsweisend umzuge­stalten und Lebens- und Arbeitsraum mitten in der Stadt zurückzugewinnen.“

Ein radikaler Abschied von der autogerechten Stadt scheint den Hanseaten indes offensichtlich schwerer gefallen zu sein. Denn trotz solcher baulicher Raffinessen wie den lang gezogenen, nahezu ebenerdigen Mittelstreifen – die es Fußgängern ermöglichen, die Fahrbahn fast beliebig zu queren – kann Markus Franke, Projektleiter vom Stadt- und Verkehrsplanungsbüro ARGUS nach wie vor betonen:

„Die Fachwelt sieht in der Umgestaltung der Osterstraße ein Vorbild für andere Städte. Es scheint den Beteiligten an der Planung gelungen zu sein, deutliche Verbesserungen für viele Besucher und Nutzer herbeizuführen, ohne den Autoverkehr in großen Mengen zu verlagern. Schon heute kann man sehen, dass wieder flaniert statt gedrängelt wird.“

Unbestritten verbessert der Umbau die Gesamtsituation an der Osterstraße deutlich – auch mit Blick auf alle Radfahrenden. Das sieht Dirk Lau, Sprecher des ADFC Hamburg, nicht anders. Ihm zufolge sind die Maßnahmen „immer noch ein Fortschritt gegenüber der alten, katastrophalen Situation.“ Gleichwohl ist für ihn ebenso klar:

„In engen und belebten Einkaufsstraßen wie der Osterstraße wäre aber grundsätzlich eine Tempo-30-Regelung oder eine stark autoverkehrsreduzierte beziehungsweise autofreie Lösung besser gewesen. In Hamburg wird der Rad- und Fußverkehr eben immer noch autogerecht geplant.“

cl

Eine Flocke macht noch keine Lawine – Hamburgs Winterdienst auf Radwegen

Winterdienst auf Radwegen

Symbolfoto: Hamburg weitet seinen Winterdienst auf Radwegen erneut um 21 Kilometer aus. Damit werden in diesem Winter etwas mehr als 200 Kilometer Radwege gestreut und geräumt. Foto: Christian Linow

Hamburg – Wie aus einer Schriftlichen Kleinen Anfrage des Abgeordneten Martin Bill (Grüne) vom 29. September hervorgeht, wird der Winterdienst auf Hamburgs Radwegen auch in der bevorstehenden Saison ausgeweitet. Entgegen anderslautender Medienberichte wächst das Netz der geräumten Strecken allerdings nur zaghaft um weitere 21 Kilometer an. In der vergangenen Winterdienstsaison 2015/2016 waren es immerhin noch 40 Kilometer, um die der Bestand von 150 Kilometern Länge expandierte. Damit wird die Stadtreinigung Hamburg (SRH) ab diesem Jahr auf rund 231 Kilometern Radweg Schnee und Eis entfernen. Nicht enthalten sind in diesen Zahlen Radfahr- sowie Schutzstreifen auf Fahrbahnen so genannter verkehrswichtiger Straßen, die in den Fahrbahn-Streuplänen zwar enthalten sind, aber von der SRH nicht gesondert erfasst werden. Die Kosten für den zu erwartenden Mehraufwand belaufen sich auf rund 60.000 Euro jährlich. Weitere 100.000 Euro sind für die Laubbeseitigung auf Radwegen vorgesehen.

Ohnehin hat das Streuen von Radwegen in der Hansestadt noch keine allzu lange Tradition. Erst zur Saison 2010/2011 war der Winterdienst nach einer Änderung des Hamburgischen Wegegesetzes eingeführt worden. Bis dahin, so heißt es in der Drucksache 19/8471, wurden Radwege „bei winterlichen Verhältnissen auf Grund des relativ geringen Radfahreraufkommens in der Regel als nicht verkehrswichtig eingestuft und somit nicht von Schnee und Eis geräumt.“ Eine Ausnahme war die Veloroute 3. Auf der gut 20 Kilometer langen Strecke zwischen dem U-Bahnhof Niendorf Nord und dem Univiertel wird dem Bodenfrost seit 2000 der Garaus gemacht. Aber auch der Start in einen fahrradgerechteren Winter verhieß am Anfang nichts Gutes. Der frühere ADFC-Sprecher Stefan Warda hatte in einem Artikel der taz vom 21.12.2010 seinem Ärger Luft gemacht und geätzt:

„In den letzten Tagen war nicht ein einziger Radweg oder Radfahrstreifen dieser Kerngebietskarte geräumt, an dem ich vorbeikam […] Radfahrer, die sich nicht abschrecken lassen, fahren fast ausnahmslos auf dem mehr oder weniger gut geräumten Gehweg und behindern Fußgänger.“

Diese Anlaufschwierigkeiten scheinen sich unterdessen gelegt zu haben. Dirk Lau vom ADFC Hamburg gibt sich optimistisch und stellt gegenüber shaRAD Space zufrieden fest, dass sich die Hamburger Straßenreinigung durchaus bemüht. Und das, obwohl es im letzten Jahr noch geheißen hatte, mehr gehe in Anbetracht von begrenzten Mitteln und Personal keinesfalls. „Aber offenbar hat unsere Kritik an der Unzulänglichkeit des Winterdienstes doch etwas bewirkt. Es ist positiv, dass sich die Stadtreinigung der Problematik bewusst ist, dass es ein rudimentäres Netz gibt und dieses ausgeweitet werden soll.“

Elanvoll klingt ebenfalls Martin Bill, der Fragesteller und zugleich verkehrspolitische Sprecher der Grünen. In der gestrigen Ausgabe der Hamburger Morgenpost betont er:

„Für attraktive Radwege ist es unheimlich wichtig, diese ganzjährig befahrbar zu halten […]. Dazu gehört ein umfassender Winterdienst und eine Reinigung der Radverkehrsführung.“

Dem wird Dirk Lau nur beipflichten können. Für den Interessenvertreter ist indes ebenso klar:

„Im Vergleich zu anderen Städten hinkt Hamburg aber auch nach dieser neuerlichen Aufstockung immer noch hinterher. Beispielsweise steht Radfahrenden im viermal so kleinen Karlsruhe seit dem Winter 2014/2015 ein geräumtes Radnetz von insgesamt 180 km zur Verfügung. In Hamburg werden es jetzt nicht mal ein Drittel mehr sein. Aber vielleicht schneit es ja diesen Winter noch weniger.“

Überdies müsse man bei allen Zahlenspielen berücksichtigen, dass immer beide Richtungen gezählt würden, sodass am Ende bloß die Hälfte übrig bleibe.

d-winterradkarte-gesamtgebiet

Viele weiße Flecken sind auf der Karte der Behörde für Umwelt und Energie auszumachen. Radfahrende, die aus den äußeren Stadtteilen kommen oder abseits von Magistralen auch im Winter fahren wollen, werden wohl mit verschneiten und vereisten Radwegen rechnen müssen. Quelle/Rechte: BUE, LGV

Zweifelsohne sind die Bemühungen des Senats lobenswert, jedoch fallen die Ergebnisse gegenüber Velometropolen wie Kopenhagen eher kärglich aus. Dort nämlich genießen Radwege die höchste Priorität und werden zuallererst von Schnee und Glätte befreit. Um im Bild zu bleiben: Eine Schwalbe macht noch keinen Sommer und eine Flocke noch keine Lawine, wenn es um den Paradigmenwechsel in Sachen Verkehrspolitik geht. cl

 


 

Auf folgende Straßen wird der Winterdienst auf Radwegen ausgedehnt:

  • Hoheluftchaussee von Isestraße bis B5
  • Grindelallee von Parkbucht Heinrich-Rapp-Straße bis Kreuzung Hallerstraße
  • Grindelberg von Kreuzung Hallerstraße bis Isestraße
  • Hoheluftchaussee von B5 bis Isestraße
  • Grindelberg von Isestraße bis Kreuzung Beim Schlump
  • Grindelallee von Kreuzung Beim Schlump bis Abgang hinter Sedanstraße
  • Stresemannstraße nach Pollern gegenüber Missundestraße bis Platz Neuer Pferdemarkt
  • Budapester Straße von Platz Neuer Pferdemarkt bis St. Pauli Platz
  • Budapester Straße von St. Pauli Platz bis Platz Neuer Pferdemarkt
  • Stresemannstraße von Platz Neuer Pferdemarkt bis Alsenstraße (Neue Flora)
  • Wandsbeker Marktstraße von Wandsbeker Allee bis Wandsbeker Brücke
  • Wandsbeker Marktstraße von Wandsbeker Brücke bis Robert-Schumann-Brücke
  • Wandsbeker Marktstraße Verkehrsinsel am Wandsbeker Marktplatz
  • Wandsbeker Marktstraße umlaufender Radweg um dem Wandsbeker Markt 
  • Adolph-Schönfelder-Straße von Hamburger Straße bis Wiesendamm
  • Adolph-Schönfelder-Straße von Wiesendamm bis Hamburger Straße
  • Hufnerstraße von Fuhlsbüttler Straße bis Wiesendamm
  • Beim Schlump von Bogenstraße bis Gustav-Falke-Straße
  • Kleiner Schäferkamp von Schäferkampsallee bis Weidenallee
  • Altonaer Straße von Weidenallee bis Schulterblatt
  • Max-Brauer-Allee von Schulterblatt bis Ableitung Stresemannstraße
  • Max-Brauer-Allee von Stresemannstraße bis Suttnerstraße
  • Max-Brauer Allee von Suttnerstraße bis Holstenstraße
  • Max-Brauer-Allee von Holstenstraße bis Bei der Johanniskirche
  • Max-Brauer-Allee von Bei der Johanniskirche bis Stresemannstraße
  • Max-Brauer-Allee von Stresemannstraße bis Schulterblatt
  • Altonaer Straße von Schulterblatt bis Schanzenstraße
  • Kleiner Schäferkamp von Schanzenstraße bis Schröderstiftstraße
  • Beim Schlump von Schröderstiftstraße bis Bundesstraße
  • Uferstraße von Richardstraße bis Lerchenfeld
  • Robert-Schumann-Brücke von Schloßstraße bis Wandsbeker Marktstraße
  • Sechlingspforte von Barcastraße bis Westphalensweg
  • Sechlingspforte von Steinhauerdamm bis Barcastraße
  • Saarlandstraße von Wiesendamm bis Jahnring
  • Saarlandstraße von Jahnring bis Wiesendamm
  • Alsterglacis von Alsterufer bis Mittelweg

Autos rein, Radfahrende raus in der Ottenser Hauptstraße

ottenser_hauptstrase

In einer der ersten Fußgängerzonen Hamburgs war das Radfahren bislang freigegeben. Von nun an ist es verboten, in der Ottenser Hauptstraße zu fahren. Stattdessen soll eine weiträumige Umleitung des Radverkehrs eingerichtet werden. Autos dürfen derweil weiter einen Teil des Bereichs befahren. Quelle/Rechte: Wikipedia/Wahrerwattwurm

Hamburg – Nach über eineinhalb Jahren erreicht der schwelende Konflikt um Radfahrende in der Ottenser Hauptstraße nun seinen vorläufigen Höhepunkt. Wie das Hamburger Abendblatt am vergangenen Mittwoch berichtete, dürfen Radler in der 1976 zur Fußgängerzone umgebauten Straße nicht mehr fahren. Seit Ende der 1970er Jahre waren Velos freigeben, ehe das zuständige Polizeikommissariat 21 im März letzten Jahres den Vorstoß wagte, die Zusatzzeichen abzumontieren.

Als Grund berief sich die Polizei zum einen auf die Verfügung des Bezirksamtes Altona (Az.: BA5/64.10-8) vom 17.05.1979, wonach sich die Widmung der Ottenser Hauptstraße ausschließlich auf den Fußgängerverkehr und Wirtschaftsverkehr der Anlieger beschränkt. Erst nach dreieinhalb Jahrzehnten zu dieser Erkenntnis zu kommen, hat definitiv den Charme einer Posse. 

Zum anderen aber verweist die Polizei auf eine Unfallerhebung, wonach es in drei Jahren fünf Kollisionen mit Radfahrerbeteiligung gegeben habe, drei von ihnen zwischen zu Fuß Gehenden und Radfahrenden sowie zwei zwischen Radfahrenden untereinander und des Weiteren vier durch Beteiligung des Lieferverkehrs. Für den Sprecher des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs in Hamburg, Dirk Lau, ist all das kein Beleg, der eine Sperrung rechtfertigen könnte:

„Wir teilen die Einschätzung der Polizei nicht, wonach es in der Ottenser Hauptstraße eine ‚Unfalllinie‘ gibt. Unseren Beobachtungen nach kommen Fußgänger und Radfahrer dort in den allermeisten Fällen gut miteinander klar. Dass es laut Polizei in drei Jahren zu fünf Unfällen mit Radfahrerbeteiligung gekommen sein soll, unterstreicht das eher, wenn sie bedenken, welch hohes Verkehrsaufkommen es dort gibt.“

Ob das Verbot am Ende tatsächlich wirkt und beachtet wird, darf bezweifelt werden. Dessen ist sich auch die Politik bewusst. Der CDU-Verkehrsexperte und Bezirkspolitiker Tim Schmuckall hatte im letzten Jahr nüchtern festgestellt: „Da wird weiter geradelt.“ Mit einem Antrag, dem der örtliche Verkehrsausschuss schließlich folgte, forderte er Alternativen. Seine Idee: Die Verkehrsflächen so neu zu sortieren, dass in der Mitte eine Art Fahrradstraße gebaut werden könnte. In der Zwischenzeit hat der Bezirk jedoch einen Plan B ersonnen, der allerdings mehr an ein Stückwerk erinnert als an Hamburgs selbst auferlegte Maxime Fahrradstadt.

Im Zickzack sollen Radfahrende künftig die Ottenser Hauptstraße über den Hahnenkamp und die Große Rainstraße umfahren. Ein am Paul-Nevermann-Platz provisorisch abmarkierter 2,50 Meter breiter Radweg, der auf die Fahrbahn mündet und an den Taxiständen vorbeiführt, soll die Radfahrenden von den zu Fuß Gehenden bereits im Vorwege trennen. Dementsprechend mager fällt das Fazit von Dirk Lau aus:

„Die vom Bezirk geplante Alternativroute wird wohl nicht funktionieren, da sie ein erheblicher Umweg für die Radfahrer ist, die dann im Slalom den Bahnhof und den gesamten Mercado-Block umfahren müssen, um aus Richtung Neue Große Bergstraße zum Spritzenplatz zu kommen. Solche unkomfortablen, komplizierten Radwegführungen bremsen den Radverkehr eher aus, statt ihn im Sinne einer echten ‚Fahrradstadt‘ zu priorisieren (gemeinsam mit Fußverkehr und ÖPNV).“

Er findet, dass die Polizei mit zweierlei Maß misst, wenn sie eine Aussperrung „mit einem Schwellenwert von vier Unfällen begründet.“ In Bezug auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen seien ihm Restriktionen dergestalt beim Autoverkehr noch nicht begegnet, obgleich die dort in Anbetracht der Unfallschwere viel eher angebracht wären. „Natürlich ist jeder Unfall einer zu viel, aber unserer Erfahrung nach verhalten sich die allermeisten Radfahrer in diesem Abschnitt (zu dem ja auch ein 50 Meter langes Stück Fahrbahn mit Autoverkehr gehört – warum eigentlich noch?) rücksichtsvoll und vorsichtig gegenüber Fußgängern.“

Er und der ADFC fordern daher „die Wiederanordnung des Zusatzschilds ‚Radfahrer frei‘, um die Radfahrer, die weiterhin diese Straße nutzen wollen (und werden), aus der Illegalität zu holen.“ Besser als Verbote wirken seiner Meinung nach vielleicht Zusatzschilder wie ‚Bitte Rücksicht nehmen – Fußgänger haben Vorrang‘ am Anfang und Ende der Zone. Eine andere Idee wäre, darüber nachzudenken, die Straße zum Shared Space zu machen und komplett für den Autoverkehr zu sperren. cl

Eine 30-Zone vom Schanzenviertel bis nach Eppendorf?


Hamburg – Nachdem der Bezirk Nord bereits den Anfang gemacht und für den Umbau des Eppendorfer Wegs zu einer Tempo-30-Zone grünes Licht gegeben hatte, zog jetzt auch Eimsbüttel nach. Bei lediglich einer Stimmenthaltung gab die Bezirksversammlung gestern einem Antrag der Linksfraktion statt. Damit könnte mittelfristig  auf einer Länge von rund 2,6 Kilometern Hamburgs längste Tempo-30-Zone entstehen, die sich dann vom Schanzenviertel bis nach Eppendorf erstreckte.

Laut dem ADFC Hamburg erklärte dazu Peter Gutzeit, Abgeordneter der Linksfraktion Eimsbüttel:

„Gerade die vergangenen Tage haben in Hamburg gezeigt, dass unsere Straßen endlich entschleunigt werden müssen. Menschen, die in Ballungszentren wohnen und leben, haben ein Recht auf körperliche Unversehrtheit. Gerade der Eppendorfer Weg, als längste Ladenstraße Hamburgs, ist dafür prädestiniert, Leben, Wohnen und Einkaufen, wieder in einer menschenwürdigen Umgebung zu ermöglichen. Ein paar Sekunden Zeitersparnis, Stress-und Rücksichtslosigkeit im Verkehr, dürfen nicht zum Tod oder schweren Verletzungen führen. Auch müssen entsprechende Techniken an Lkw endlich zur Pflicht werden, die das Fahren dieser Fahrzeuge in der Stadt gefahrloser machen. Das Ziel in Hamburg muss heißen: auf allen Straßen in Wohngebieten Tempo 30.“

Mit der Kampagne „Läuft!“ setzt sich der Fahrrad-Club so wie zahlreiche Anwohnerinitiativen für mehr Tempo 30 in Hamburg ein.

In einem ersten Schritt steht in Kürze der Umbau des Eppendorfer Wegs zwischen Lenhartzstraße und Löwenstraße an. Für etwa 160.000 Euro wird die Straße in diesem Abschnitt mittels baulicher Veränderungen verkehrsberuhigt. So wird der Einfahrtsbereich am Knoten Lenhartzstraße / Eppendorfer Landstraße verengt und aufgepflastert. Darüber hinaus wird die Ampel abgebaut und der Zebrastreifen im Eppendorfer Weg in Höhe Löwenstraße ebenfalls entfernt. Ferner wird durch ein Ausziehen der Gehwege der dortige Kreuzungsbereich künstlich verschmälert. Änderungen gibt es auch für Radfahrende. Bislang müssen sie in Richtung Lenhartzstraße auf einem auf dem Bürgersteig markierten benutzungspflichtigen Radweg fahren. Der entfällt künftig, sodass Radfahrende in beiden Richtungen im Mischverkehr auf der Straße unterwegs sein sollen. Den Anstoß für die Auseinandersetzung über verkehrsberuhigende Maßnahmen in dem Bereich lieferte ein aufsehenerregender Unfall am 12. März 2011 auf der Kreuzung Eppendorfer Baum / Lenhartzstraße / Lehmweg, bei dem vier Menschen ihr Leben verloren. cl

Rugenfeld bekommt einen Radfahrstreifen – Die Betonung liegt auf „einen“

Hamburg – Ab kommenden Sonntag beginnt der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) mit der Generalsanierung des Rugenfelds. Von der Osdorfer Landstraße bis einschließlich zur Kreuzung Rugenbarg werden sowohl die Fahrbahn als auch die umliegenden Nebenflächen für rund 1,5 Millionen Euro instand gesetzt und umgebaut. Die Maßnahme ist in zwei Abschnitte aufgeteilt und dauert bis voraussichtlich Ende April 2017. In diesem Jahr wird der Straßenabschnitt Rugenfeld zwischen Osdorfer Landstraße einschließlich der Kreuzung Am Osdorfer Born hergestellt. Im kommenden Jahr folgt der Straßenabschnitt Rugenfeld zwischen Am Osdorfer Born und der Kreuzung Rugenfeld / Rugenbarg.

In seiner heutigen Erklärung lobt der Landesbetrieb:

„Für die Radfahrer wird es zukünftig komfortabler, denn der LSBG stellt einen Radfahrstreifen in der Fahrbahn für die Richtung Lurup und einen Radweg in Richtung Osdorf in den nördlichen Nebenflächen her.“

Was auf den ersten Blick nach einer Menge klingt, erfreut längst nicht jeden. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club ist enttäuscht und lastet der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation an, sie habe vor „ideologischen Verkehrspolitikern“ und Vertretern der Handelskammer klein beigegeben.

Ursprünglich hatte der Senat einen Rückbau des Ring 3 von vier auf zwei Fahrspuren zugunsten von je einem Radfahrstreifen pro Richtung vorgesehen. Die massive Kritik aufseiten der Bezirkspolitiker und Anwohner veranlasste unterdessen die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation zu einer Überarbeitung ihres Konzeptes. Nunmehr ist geplant, das Rugenfeld für Autofahrer lediglich auf drei Spuren einzudampfen, wobei je eine pro Richtung und eine weitere für das wechselseitige Linksabbiegen zur Verfügung stehen soll. Mithilfe des dazugewonnen Platzes entsteht auf der südlichen Seite ein Radfahrstreifen auf einer Länge von einem Kilometer. Auf der unbebauten nördlichen Seite entfällt ein solcher jedoch ersatzlos. Stattdessen wird der bis dato getrennt ausgeführte Geh- und Radweg zu einer nach Zeichen 237 der StVO gekennzeichneten benutzungspflichtigen Radverkehrsanlage ausgebaut.

Dem CDU-Bezirksabgeordneten Tim Schmuckall treibt so etwas die Zornesröte ins Gesicht. Gegenüber shaRAD Space ätzt er:

„Rot-Grün betreibt hier ein Umkrempeln Hamburgs zur Fahrradstadt, koste es was es wolle. Und selbst Fußgänger haben dabei das Nachsehen.“

Aber auch aus den Reihen der SPD kommt Kritik an den Radwegen. Osdorfs SPD-Wahlkreisabgeordnete Anne Krischok erklärte im September letzten Jahres:

„Die Sinnhaftigkeit des Fahrradweges an dieser Stelle sehe ich nach wie vor nicht, aber man kann mit dem jetzigen Kompromiss leben. Mehr war leider in den Verhandlungen nicht umsetzbar.“

Bereits im Juni 2015 hatte sie in einer Schriftlichen Kleinen Anfrage an den Senat durchblicken lassen, Radfahrstreifen – zumindest an dieser Stelle – nicht besonders viel abgewinnen zu können:

  • Wurden bei der Planung auch Alternativ-Konzepte – beispielsweise ein gemeinsamer Rad- und Fußweg ähnlich der derzeitigen Lösung – geprüft?
  • Wenn ja: Welche Alternativen wurden geprüft? Aus welchen Gründen wurden diese als nicht umsetzbar erachtet?
  • Wenn nein: warum nicht?

Dass ausgerechnet die ansonsten nicht gerade selten autoaffine FDP den Eindruck erwecken könnte, mit Radfahrenden zu sympathisieren, würde wohl kaum jemand erwarten. Dennoch hält Lorenz Flemming, der als Ur-Liberaler gilt, in der September/Oktober-Ausgabe der „Altonaer Freiheit“ von 2015 ein fast leidenschaftliches Plädoyer:

Spätestens ab dem Rugenbarg, also nach gut
800 Metern, ändert sich das Bild grundlegend. Es bleibt alles, wie es war. Kein Radstreifen auf der Fahrbahn, sondern ein Radweg in beide Richtungen. Mal so mal so. Der Radfahrer ist ja flexibel.

Trotzdem fragt sich der Bürger und Verkehrsteilnehmer: Kann Hamburg nicht einmal einen ganzen Straßenzug in der gleichen Weise ausbauen? Fahrräder mal auf der Fahrbahn, mal auf dem
Radstreifen, mal neben der Fahrbahn. Und das in regelmäßigem
Wechsel. Muss man jeder Straße ansehen, ob sie unter Rot,
Schwarz, Rot oder Rot/Grün gebaut wurde?

Gute Frage. cl