Stuttgarts Critical Mass: Ohne Gegner macht es keinen Spaß

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Anders als es das Schild glaubend machen will, gehört die Stadt auch den Radfahrern. Gegenwärtig einmal im Monat, zukünftig hoffentlich tagtäglich. Foto: Andreas Welch

Stuttgart – Mit 270 Teilnehmenden hat die Stuttgarter Critical Mass am vergangenen Freitag einen weiteren Rekord gebrochen. Mehr Menschen als noch im Jahr zuvor demonstrierten auf zwei Rädern „mit Ritzeln gegen Rußpartikel“. Derweil scheint dieses von der Critical-Mass-Größe Alban Manz skandierte Motto wohl aktueller denn je.

Seit 15. Oktober blasen die Stadtoberen Stuttgarts – geflügelt ausgedrückt – mit Auspuffen zur Feinstaub-Saison. Ein Begriff, der in Anbetracht von vier Alarmen alleine in dieser Zeit und bundesweit durchschnittlich 35.000 durch Smog bedingten vorzeitigen Sterbefällen pro Jahr fast schon zynisch daherkommt. Dabei ist die Luft in Deutschland nirgendwo dreckiger als in der baden-württembergischen Landeshauptstadt. Ende November lag der Messwert am Neckartor laut Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) bei 131 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Die von der EU festgelegte Grenze beträgt 50 Mikrogramm. Im Gegensatz jedoch zum weltweiten Trend setzt man im Zentrum am Nesenbach nicht etwa auf einen Straßenrückbau mithilfe von (geschützten) Radspuren, sondern auf Moos.

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In Stuttgart setzt man weniger auf den Straßenrückbau und mehr Radspuren, sondern auf bemooste Wände im Kampf gegen den Feinstaub. Foto: Lichtgut/Achim Zweygarth, Rechte LHS

Mit spitzer Zunge könnte daraufhin manch einer das Sprichwort „Ohne Moos nix los“ anders deuten. Denn immer wieder verweisen die mächtigen Interessenverbände der Wirtschaft auf die mitunter vermeintliche Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs für die Schwabenmetropole. Anstelle eines wegweisenden urbanen Stadtumbaus, wie ihn Kopenhagen längst vollzogen, Paris seit einigen Jahren in Angriff genommen hat oder wie er selbst in den Vereinigten Staaten vielerorts aufkeimt, werden hierzuländle lieber Wände mit Moos an stark befahrenen Straßen errichtet. Das wiederum dürfte einigen wohl genauso weltstädtisch erscheinen wie der Nesenbach, an dem die deutsche Hochburg des Feinstaubs liegt.

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Ritzel statt Rußpartikel. Bilder sprechen mehr als Worte. Foto: Andreas Welch

So verwundert es dann nicht, wenn hier und da bei so viel Beratungsresistenz der Politik auch innerhalb der Radaktivisten die Frage aufkommt: „Bringt die Critical Mass überhaupt was?“ Die Antwort darauf ist simpel: Ja. Alban Manz hat es in einer Fernsehdokumentation einmal sehr treffend zusammengefasst:

„Die Leute haben es einfach vergessen, wie praktisch das ist. Man muss es ihnen ständig zeigen und sagen, guck mal hier, die Lösung ist ganz einfach. Wenn ihr im Stau steht, nehmt das Fahrrad und fahrt am Stau vorbei.“

Das ist es, worum es der Critical Mass am Ende geht. Sie will, dass das Fahrradfahren wieder ins Bewusstsein der Bevölkerung rückt. Spätestens dann, wenn sich die Pulkradler eines fernen Tages nicht mehr an jedem ersten Freitag um 18.30 Uhr am Feuersee treffen, ist das Ziel erreicht. Bis dahin aber werden sie kämpfen: für eine gerechtere Flächenverteilung und eine bessere Radinfrastruktur. Weil es wichtig ist und „weil es ohne Gegner keinen Spaß macht“, sagt Alban Manz mit einem Augenzwinkern. cl


Videos von der Stuttgarter Critical Mass am 2. Dezember 2016 – Quelle/Rechte: Andreas Welch

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In was für einer Stadt will ich leben? In einer, wo die Würde unantastbar ist!

Feinstaubalarm

In was für einer Stadt wollen wir leben? In einer mit Feinstaub-Alarm wohl kaum. Alleine in Deutschland sterben jedes Jahr ca. 35.000 Menschen früher an den Folgen des Smogs. Foto: Christian Linow

Eine Kolumne von Christian Linow

Stuttgart – Der gestrige Morgen hat zwar nicht mich, sehr wohl aber in mir etwas verändert. Präsenter denn je ist für mich die Frage geworden: In was für einer Stadt will ich leben? Vor allem aber: In was für einer Stadt sollen meine Kinder leben?

Im Augenblick ist es eine Stadt, in der seit Tagen wieder der Feinstaubalarm ausgerufen ist. Mehr eine politische Phrase, von der ich eigentlich bloß noch beiläufig Notiz nehme, wenn ich – wie fast jeden Tag – mit meinem Fahrrad die Inselbrücke passiere und einen Blick auf die sich unter mir erstreckende gelbe Autobahn werfe. Die Kulisse auf der B 10 ist dabei unverändert gleich. Wortwörtlich genommen ein in Asphalt gemeißeltes Stillleben, bei dem sich Vehikel an Vehikel aneinander reiht. Nur die Dekoration ist ad interim eine andere. Schriftzüge auf knalligem roten Grund appellieren an die Autofahrer, auf öffentliche Verkehrsmittel bzw. das Fahrrad umzusteigen oder einfach mal (wieder) zu Fuß zu gehen. Was bleibt, ist das Geschmäckle, wie man hier zu sagen pflegt. Ein Geschmäckle von politisch schrill skandierten Maßnahmen, deren Durchsetzungswille nur von einem Motto beherrscht wird: Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass! Und ein Geschmäckle, das speziell dieser Tage in Mund und Nase hängenbleibt: Der Feinstaub.

Mittlerweile glaube ich ihn sogar riechen zu können, insbesondere morgens. Auch gestern Früh hing der Mief wie eine Glocke über mir und meinen beiden kleinen Kindern. Ohnehin ist der Weg zur Kita alles andere als angenehm, eher so etwas wie ein Überlebens-Fußgänger-Sicherheitstraining oder ein Verkehrsexperiment am lebenden Objekt. Keineswegs übertrieben, wenn man von einer Hauptschlagader wie der Hedelfinger Filderauffahrt spricht, deren Ausläufer namens Rohrackerstraße tagtäglich 25.000 Kraftfahrzeuge befahren – unter ihnen eine Vielzahl an Lkw sowie Omnibussen. Weil das natürlich noch nicht ausreicht, haben sich die Verkehrsplaner einiges einfallen lassen, um den Schwierigkeitsgrad nach allen Regeln der Kunst und Technik zu erhöhen.

So unterschreitet der Gehweg mit einer effektiven Breite von 1,43 Meter inklusive Bordstein auf beiden Seiten sogar das in den „Richtlinien für Anlagen des Fußgängerverkehrs“ 1972 festgelegte Mindestmaß von 1,50 Meter. Anstelle einer Ampel oder zumindest eines Zebrastreifens gibt es für zu Fuß Gehende lediglich eine Querungshilfe, im Gegensatz dazu jedoch für die Autofahrer davor und dahinter breit angelegte Abbiegespuren. Eine von ihnen mündet geradewegs in eine Sackgasse! Auf diese Weise ist es den Ingenieuren gelungen, aus einem 400 Meter langen Weg zum Kindergarten einen Hindernisparcours zu machen, für den man bis zu 15 Minuten Fußmarsch schon einrechnen sollte. Vorausgesetzt man überlebt ihn, erst recht in der dunklen Jahreszeit. Denn nicht wenige Autofahrer schenken lieber ihrem Smartphone die volle Aufmerksamkeit, als am Wegesrand auf den günstigen Moment wartenden Fußgängern.

Genau an dieser Stelle war ich gestern Morgen mit einer Mutter aus der Nachbarschaft auf das Thema Verkehr zu sprechen gekommen – passender hätte ein Ort eigentlich nicht sein können. Entschieden kritisierte sie die Parkplatzsituation im gesamten Wohngebiet und meinte mit Blick auf die nur wenige Schritte entfernte Reihe von Stellflächen, auf der sich die Stuttgarter Straßenbahnen AG übrigens seit Langem eine Busspur wünscht:

„Wir brauchen hier dringend mehr davon!“

Zwischen Baum und Borke

Für mich war es einer dieser Momente, in denen man zwischen Baum und Borke steht, weil sich jede Antwort irgendwie falsch anfühlt. Schließlich mögen meine Frau und ich sowohl sie als auch ihren Mann und selbstredend deren Kinder, mit denen unsere des Öfteren vergnügt spielen. Aber ich musste mich entscheiden: Würde ich den Diskurs leichtfertig diplomatisch auf einen Smalltalk lenken, der meine politischen Ideale und Überzeugungen indirekt verrät, oder würde ich die Eskalation suchen, da Autos und Parkplätze gesellschaftlich polarisieren. Blitzartig schoss mir ein Zitat meiner Fahrlehrerin ins Hirn, vor dem ich erschrak:

„Wenn du mit jemandem nichts mehr zu tun haben willst, sag ihm, dass er nicht Auto fahren kann!“

Ich entschied mich letzten Endes für die unbequeme Variante, indem ich skandierte:

„Wir brauchen nicht mehr, sondern weniger Parkplätze.“

Minutenlang lieferten wir uns einen interessanten Schlagabtausch. Sie meinte, dass öffentliche Verkehrsmittel für sie auf keinen Fall in Frage kämen. Und ich rechnete ihr vor, dass sie selbst bei einem kulant geplanten Fußweg zur Haltestelle mit der Stadtbahn immer noch fünf Minuten schneller als mit dem Auto sei. Dafür jedoch in den allermeisten Fällen verlässlich. Sie hob ihre Flexibilität hervor und ich konterte mit dem Feinstaub. Sie verwies auf Elektroautos, woraufhin ich die ungerechte Flächenverteilung anführte, die unabhängig vom Antrieb als Problem fortbestehen wird.

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Besser als mit diesem Bild kann man die Flächenverschwendung wohl kaum beschreiben. 1991 setzte die Stadt Münster den Vergleich in Szene. Quelle / Rechte: Foto Presseamt Münster

Die Würde des Menschen

Irgendwann im Verlauf unserer Kontroverse stellte ich ihr eine Frage, für die es keinen geeigneteren Platz als den an der rushhourgefluteten Filderauffahrt hätte geben können: „Möchtest du hier direkt an der Straße wohnen?“ Postwendend lautete ihre Antwort „Nein“. Ich indes präzisierte meine These, die mir mit jeder ausgesprochenen Silbe überhaupt erst selbst so richtig klar wurde:

„Ob sie an so einer Straße wohnen wollen oder nicht: Diese Frage stellt sich vielen Menschen nicht mehr. Ihnen bleibt wegen ihres Einkommens oft nur noch solcher Wohnraum übrig. In unserem Grundgesetz aber heißt es, dass die Würde des Menschen unantastbar ist. Ist es damit nicht ungerecht, wenn man auf Kosten anderer lebt und ihnen etwas zumutet, das man sich nicht antun möchte?“

Seitdem merke ich, wie mich mit voller Wucht die Erkenntnis erreicht, dass es um weit mehr geht als nur die schnöde Frage „Bikes vs. Cars“. Saskia Kluit, Geschäftsführerin des niederländischen Fahrradverbandes Fietsersbond, hat die Botschaft unlängst während eines Symposiums des ADFC in Worte gefasst:

„Fragt die Menschen nicht danach, ob sie mit dem Fahrrad fahren wollen oder mit dem Auto. Fragt sie: Wo wollt ihr leben? Wie wollt ihr leben?“

Ich für meinen Teil möchte jedenfalls nicht in einer Stadt leben, in der es keine bezahlbaren Wohnungen mehr gibt und keinen Raum für Spielplätze, während Autos ganz selbstverständlich 19-mal mehr Fläche für sich beanspruchen können als Fahrräder. Vor allen Dingen will ich aber nicht, dass jährlich alleine in Deutschland 7.000 Menschen ihr Leben durch Smog lassen, die ausschließlich das Auto auf dem Gewissen hat. Das Max-Planck-Institut hatte diese Zahlen in einer breit angelegten Studie eruiert und letztes Jahr Alarm geschlagen. Nebenbei bemerkt sind die Abgase nicht mal das Hauptproblem. Etwa dieselbe Menge an gefährlichen Partikeln wird beispielsweise durch den Reifenabrieb und das Bremsen erzeugt. Barium, Chrom, Nickel und Gummi sind nur wenige Beispiele aus dem Reigen des Giftcocktails, den auch ein Elektroauto nicht beseitigen kann.

Als Eltern wird einem diese Gefahr spätestens dann bewusst, wenn man realisiert:

Auch unsere Kinder könnten zu den jährlich rund 1.000 Toten in Europa gehören, die unter fünf Jahren an durch Feinstaub verursachten oder verschlimmerten Krankheiten sterben. Weltweit sind es nach Angaben der UNICEF sogar 600.000.

Es geht nicht darum, ob ich mit dem Auto, den öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Fahrrad fahre beziehungsweise zu Fuß gehe. Und es macht weder mich zu einem besseren Menschen, wenn ich auf dem Velo hocke, noch wird die Mutter aus der Nachbarschaft zu einem schlechteren, weil sie in ihrem motorisierten Vehikel sitzt. Es geht darum, dass alle Menschen gleich sind. Warum also sollte dieser Grundsatz ausgerechnet vor dem Komplex Mobilität haltmachen?

„Solam scripturam regnare“, verkündete Martin Luther in seiner Freiheitserklärung von 1520. Was nicht weniger meint, als nur die Schrift Grundlage des christlichen Glaubens ist, nicht aber die kirchliche Tradition. Im übertragenen Sinne kann das auf den Verkehr bezogen nur heißen: Nicht Bräuche und Sitten dürfen – ohne sie zu hinterfragen – unser Miteinander bestimmen, sondern ein objektiver Blick auf die Bedürfnisse aller muss das Fundament einer urbanen Zivilisation ausmachen. Martin Luther verschaffte jedermann Zugang zur Bibel. Es ist an der Zeit, dass wir das bei unseren Verkehrsflächen jetzt genauso machen.

PS: Ich bin kein Autohasser. Meine Frau und ich haben selbst eines, das wir gemeinsam nutzen – nur eben so wenig wie möglich und selten in der Stadt. Denn wie sagt der Wiener Stadtplaner Hermann Knoflacher so treffend: „Das Auto ist für die Stadt in etwa das Gleiche wie der Elefant für ihr Schlafzimmer.“ cl

Bikes vs. All? Zwischen Radfahrern im Schlossgarten, Fußgängern in Ottensen und Autos in São Paulo

Es wird eng auf deutschen Straßen

Es wird eng: Immer mehr Verkehrsteilnehmer dringen auf den knapper werdenden Verkehrsraum. Nicht selten bleiben Radfahrende dabei auf der Strecke. Ist es womöglich ein Kampf von Radfahrern gegen den Rest der Welt? Foto: Christian Linow

Stuttgart/Hamburg – Vergangene Woche Dienstag hat der grüne Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel unter dem Tenor „Grün macht mobil“ zur Filmschau mit anschließender Diskussion ins Stuttgarter Bollwerk geladen. „Bikes vs. Cars“ lautet der aussagekräftige und zugleich provozierende Titel des in Kinolänge gedrehten Dokumentarfilms von Fredrik Gertten. Anschaulich und authentisch illustriert er den tagtäglichen Verteilungskampf zwischen Auto- und Radfahrern um ein Stück Straße.

Ein Kampf, der bei genauerem Hinsehen keineswegs auf dem Asphalt zu Ende ist. Immer wieder werden Stimmen laut, dass sich Radfahrende und zu Fuß Gehende nicht besonders vertrügen. Das, was in Hamburg die Ottenser Hauptstraße ist und dort bald Signalwirkung haben könnte, nennt sich in Stuttgart Schlossgarten. Bei beiden handelt es sich um Areale, die ausschließlich dem Fuß- und Radverkehr vorbehalten sind. Bis dato funktionierte sowohl in der Stuttgarter Grünanlage als auch in einer der ältesten Hamburger Fußgängerzonen die Koexistenz zwischen Pedes und Pedal ohne nennens- und vor allem berichtenswerte Vorkommnisse.

Doch bei den zuständigen Ordnungsbehörden scheint mittlerweile eine andere Erkenntnis eingesetzt zu haben. Fußgänger und Radfahrer werden nach dem Willen der Verkehrsverantwortlichen voneinander getrennt. So muss hinter dem Bahnhof Hamburg-Altona künftig über einen Umweg die Ottenser Hauptstraße umfahren und unmittelbar an Taxenständen vorbeipedaliert werden (shaRAD Space berichtete). Als Grund dafür benennt die Polizei Hamburg eine so genannte Unfallhäufungslinie. Fünf Radfahrunfälle sind bei den Ordnungshütern zwischen 2012 und 2014 aktenkundig geworden. Darüber hinaus beruft sich die Sicherheitsbehörde – nach über 30 Jahren – auf eine Verfügung des Bezirksamtes Altona (Az.: BA5/64.10-8) vom 17.05.1979, wonach sich die Widmung der Ottenser Hauptstraße ausschließlich auf den Fußgänger- und Wirtschaftsverkehr der Anlieger beschränkt. Für eine weitere Stellungnahme steht die Polizei Hamburg shaRAD Space nicht zur Verfügung.

In der schwäbischen Landeshauptstadt sieht es für Radfahrende ebenfalls buchstäblich düster aus. Sie sollen den Schlossgarten entlang eines Bahndamms abseits von der beleuchteten Magistrale passieren. Um den Ärger perfekt zu machen, ließen die Verantwortlichen im Unteren Schlossgarten Stuttgarts akribisch Bodenmarkierungen auftragen. Ekstatisch dirigiert das Piktogrammorchester die Radfahrenden vom Hauptweg auf die benachbarte Platanenallee.

Radwege im Schlossgarten - Mehr Schein als Sein?

Die Radwegesituation im Stuttgarter Schlossgarten ist verwirrend: Bodenmarkierungen sollen Radfahrende von zu Fuß Gehenden entmischen und sie auf eine unbeleuchtete Ausweichroute dirigieren. Doch an einer verständlichen Beschilderung mangelt es, und die Velorouten-Wegweisung wurde erst gar nicht angepasst. Foto: Christian Linow

Eine Frechheit für Radfahrer

Mit eher mäßigem Erfolg, wie sich tagtäglich vor Ort gut beobachten lässt: Denn zum einen bedeutet die Umleitung – wenn auch nur geringfügig -einen Umweg für die allermeisten. Radfahrer gelten jedoch in diesem Punkt als besonders sensibel. Zum anderen ist der Park an seinem Eingang in Höhe der wenige Hundert Meter weit entfernten U-Stadtbahnstation Mineralbäder als gemeinsamer Fuß- und Radweg beschildert. Abgesehen von den Asphaltmalereien gibt es solche Zeichen am Ausgangspunkt des Bypasses nicht. Der eine oder andere Pendler auf zwei Rädern mag sich da schon zu Recht die Frage stellen, inwiefern das Gebot überhaupt verbindlich ist – und am Ende darauf pfeifen. Dass die zeitlich erst kurz vor Beginn des Kirchentags im Jahre 2015 fertiggestellte Umführung auch in der Vergangenheit immer wieder für Kontroversen sorgte, zeigt ein Blick in Stuttgarts meistgelesenen Fahrradblog „Radfahren in Stuttgart“ von Christine Lehmann.

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Seinerzeit hatten Mitarbeiter der Wilhelma ein Schild nach Zeichen 237 der StVO gedruckt und aufgestellt. Und damals wie heute zeichnete sich eine unklare Sachlage ab.

Die ADFC-Landesvorsitzende in Baden-Württemberg, Dr. Gudrun Zühlke, zeigt sich auf Anfrage von shaRAD Space entsprechend ungehalten:

„Mit dem Schlossgarten sprechen sie eine Stelle an, mit der wir schon ein paar Wochen beschäftigt sind. Völlig unabhängig davon, wie verbindlich die Bodenmarkierung ist, ist die Situation eine Frechheit für die Radfahrer. Und es ist nicht nur die Schuld der Stadt Stuttgart. Das Hauptproblem ist, dass hier Stadt und Land mit jeweils mehreren Ämtern beteiligt sind und jeder die Schuld auf den anderen schiebt.“

Wirklich glücklich scheint mit der durch das Land im August veranlassten Auftragung von Rad- und Fußgängersymbolen niemand zu sein. ShaRAD Space gegenüber räumt selbst der Fahrradbeauftragte der Stadt Stuttgart, Claus Köhnlein, Defizite ein, auf die man das Land hingewiesen habe. In dessen Liegenschaft nämlich befindet sich der Schlossgarten, was die Situation nicht gerade einfacher macht. Ohnehin wolle die Stadt Stuttgart Köhnlein zufolge keine Sperrung des Hauptwegs. Schließlich sei derselbe eine direkte Wegeverbindung, an der zentrale Ziele lägen wie beispielsweise der Grill- und Spielplatz oder der Kiosk. Außerdem verfüge die Magistrale über einen Winterdienst und wichtige Anschlusspunkte wie z.B. der Baumann-Steg in Richtung Neckarstraße/Stuttgart-Ost könnten sowieso nur über den Hauptweg erreicht werden.

Rechtlich müssen Radfahrende im Schlossgarten an die Seite

Kritik und Aktionismus kommt derweil auch aus einem ganz anderen Lager. Auf eine Presseanfrage von shaRAD Space hat (ausgerechnet) der ADAC Württemberg mit einem ganzen Maßnahmenbündel reagiert. Volker Zahn, Abteilungsleiter für Verkehr und Technik beim Allgemeinen Deutschen Automobil-Club in Stuttgart, teilte im Auftrag des Vorsitzenden Dieter Roßkopf mit, dass man „umfangreiche Ortsbegehungen in weiten Teilen des Schlossgartens durchgeführt“ habe und bei der Verkehrsbehörde der Stadt Stuttgart „um Klärung der Grundlage für die verkehrsrechtliche Anordnung der Beschilderung und Bodenmarkierung im Schlossgarten gebeten“ habe. Die rechtliche Bewertung hält der Automobilclub übrigens für schwierig.

Einerseits sagen die Juristen:

Wie bereits durch § 39 Absatz 5 Satz 8 der StVO zum Ausdruck gebracht wird, dienen Schriftzeichen auf Fahrbahnen nur dem Hinweis auf ein angebrachtes Verkehrszeichen. Dies gilt auch auf Verkehrsflächen, die keine Fahrbahnen sind.

Soweit zu Beginn einer Verkehrsfläche wie hier im Stuttgarter Schlossgarten das Zeichen 239 (Gehweg) mit Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ oder 240 (Gemeinsamer Geh- und Radweg) angebracht ist, haben daher die Schriftzeichen auf der Fahrbahn keinen regelnden Charakter, weil diese beiden Verkehrszeichen den Fußgängern bzw. Radfahrern keine bestimmten Flächen zuordnen.

Andererseits machen die Rechtsexperten eine im wahrsten Sinne des Wortes wegweisende Einschränkung. Mit Blick auf die Umleitung an der neu erstellten Verbindung zwischen Schlangenweg und Platanenallee gilt:

„Dass die hier auf dem auf dem Boden aufgebrachte Linie (Zeichen 295, Fahrbahnbegrenzung) immer beachtet werden muss und daher nicht überfahren werden darf.“

Radwege im Schlossgarten - Mehr Schein als Sein?

Rechtlich gilt die Linie als Zeichen 295 und darf damit unter keinen Umständen gequert werden. Radfahrende müssen also der Umleitung über die Platanenallee in Stuttgart folgen. Foto: Christian Linow

Im Zweifel muss der Umfahrung ergo Folge geleistet werden. Und das vor allem, weil nach Meinung einiger Planer manche Radfahrer die Spielregeln missachten. „Leider hielten sich immer wieder einige Radfahrer in der Fußgängerzone der Ottenser Hauptstraße nicht an das Rücksichtnahme-Gebot des § 1 der Straßenverkehrsordnung, so dass das jetzt verhängte Radfahrverbot ausgesprochen werden musste“, zitiert Peter Meyer, der Fahrradbeauftragte des Bezirksamts Hamburg-Altona, die hauseigene Presseerklärung gegenüber shaRAD Space.

Aber ist das wirklich so? Stellen Radfahrende für zu Fuß Gehende tatsächlich zunehmend ein Risiko dar? Die Liste der Städte scheint lang, die eine Causa „Bikes vs.Fußgänger“ inzwischen zur Chefsache machen. Erst im August zog Heilbronn das mediale Interesse auf sich, nachdem die Stadt plakativ von einer Zunahme „über verkehrswidriges Verhalten von Radfahrern“ gesprochen hatte (shaRAD Space berichtete). Auch um eine Regelung in Göttingens Prinzenstraße war lange Zeit gerungen worden.

Es wird eng auf deutschen Straßen

„Gemeinsam mit Rücksicht“ lautet der Appell. Mit Schildern wie hier in Potsdam werden die Verkehrsteilnehmer untereinander aufgerufen, mehr auf sich Acht zu geben. Möglicherweise erfolgversprechender als Verbote. Foto: Christian Linow


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Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV), stand in diesem Zusammenhang shaRAD Space freundlicherweise für ein Interview zur Verfügung:

Die Diskussion um Radfahrende in Fußgängerzonen ist ja keineswegs unbekannt. Sind Radfahrer Ihrer Meinung nach tatsächlich problematisch in Fußgängerzonen?

Viele Radfahrer verhalten sich rücksichtsvoll, und wenn alle so wären, bräuchten wir dieses Thema vielleicht gar nicht zu diskutieren. Leider gibt es aber auch noch eine nennenswerte Minderheit, die ihre Interessen ohne Rücksicht auf andere verfolgt. Diese möchte ich nicht dadurch „ermutigen“, dass die Nutzung der Fläche für sie ausdrücklich erlaubt ist.

Macht man als Fußgänger gedanklich und gefühlt überhaupt einen Unterschied zwischen einem gemeinsamen Geh- und Radweg und einer Fußgängerzone? Und müssten, überspitzt ausgedrückt, die nach Zeichen 240 der StVO ausgewiesenen Radverkehrsanlagen dann nicht auch alle auf den Prüfstand gestellt werden?

Grundsätzlich ist die Freigabe von Flächen des Fußgängerverkehrs für den Radverkehr kritisch zu sehen. Die aktuellen Planungsrichtlinien – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – sehen daher auch enge Grenzen vor, bei denen z.B. ein Gehweg für Radverkehr freigegeben werden kann. „Gehwege sollen dem Fußgängerverkehr ein ungestörtes Fortkommen und einen der Umfeldnutzung entsprechenden Aufenthalt ermöglichen. Radverkehr im Gehwegbereich kann Fußgänger verunsichern oder gefährden. Bei stärkerem Radverkehr kann der Fußgängerverkehr in die Randbereiche der Gehwege gedrängt werden, so dass ihm nur noch Restflächen zur Verfügung stehen. Auch den Ansprüchen des Radverkehrs wird mit der gemeinsamen Führung oft nur unzureichend Rechnung getragen. Der Einsatz der gemeinsamen Führung mit dem Fußgängerverkehr ist daher nur dort vertretbar, wo die Netz- und Aufenthaltsfunktion beider Verkehre gering ist.“ (ERA). Die ERA sehen u.a. folgende Ausschlusskriterien vor: Straßen mit intensiver Geschäftsnutzung und dichte Folge von unmittelbar an Gehwege mit Mindestbreiten angrenzende Hauseingänge. Zudem wissen wir aus unserer Forschung, dass sich insbesondere ältere Fußgänger durch Radfahrer auf Gehwegen beeinträchtigt und verunsichert fühlen.

Gibt es Erhebungen über die Unfallhäufigkeit zwischen Fußgängern und Radfahrern?

Die polizeilich erfassten Unfälle enthalten auch Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern. Jedoch wird die Dunkelziffer hier enorm hoch sein, da vermutlich nur diejenigen Unfälle von der Polizei erfasst werden, bei denen es zu gravierenden Personenschäden kommt. Es geht auch gar nicht ausschließlich um Unfälle, sondern auch um ein subjektives Sicherheitsgefühl. Das ist etwas, das dem Radfahrer aus seiner Interaktion mit der Kraftfahrzeugverkehr durchaus auch bekannt ist.

Könnte man mit appellhaften Maßnahmen – wie Schildern mit dem Hinweis „Fußgänger haben Vorrang – Bitte Rücksicht nehmen“ oder Piktogrammen auf dem Boden – nicht eine bessere Wirkung als mit Verboten erzielen?

Im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans wird derzeit eine Studie zur Freigabe der Fußgängerzonen für den Radverkehr durchgeführt. Forschungsnehmer ist die Fachhochschule Erfurt. Das Projekt „Mit dem Rad zum Einkauf in die Innenstadt – Konflikte und Potenziale bei der Öffnung von Fußgängerzonen für den Radverkehr.“ Untersucht wird auch, ob und welche begleitenden Kampagnen durchgeführt werden und wie sich Radfahrer in Fußgängerzonen verhalten.

Auch im Stuttgarter Schlossgarten wurden im August Maßnahmen getroffen, die Radfahrende von zu Fuß Gehenden trennen sollen. Aufwändig installierte man auf dem Boden Piktogramme. Auf eine Beschilderung verzichtete man jedoch. Welche Rolle spielt aber eine adäquate Beschilderung bei der Wirksamkeit von derlei Maßnahmen?

Die Beschilderung dient neben der Kenntlichmachung der Flächen auch der Möglichkeit, Verstöße ahnden zu können. Häufig ist eine selbsterklärende Gestaltung der Flächen, eventuell auch mit Unterstützung von Markierungen, jedoch wirksamer als eine Beschilderung. Inwieweit Beschilderung, Markierung und Gestaltung zusammenspielen, hängt von der jeweiligen Situation und den individuellen Randbedingungen ab.

Sowohl in Stuttgart als auch in Hamburg bringen die Alternativrouten einige Nachteile mit sich. Während in Hamburg ein provisorisch abmarkierter Radweg direkt an einem Taxistand vorbei auf die Fahrbahn geführt wird, ist der Parcours in Stuttgart komplett unbeleuchtet. Außerdem stellen beide Routen einen Umweg dar. Radfahrer gelten in dieser Hinsicht als besonders sensibel. Ist in Anbetracht dessen nicht davon auszugehen, dass das Verbot ignoriert und das Fahrverhalten möglicherweise noch aggressiver wird, um die Stelle schnellstmöglich zu passieren?

Diese Frage lässt sich nicht pauschal beantworten. Aus der Ferne kann ich nicht beurteilen, ob bessere Alternativen möglich gewesen wären. Umwegsensibilität erklärt sicher viele Verhaltensweisen, rechtfertigt sie jedoch nicht. Es ist davon auszugehen, dass zumindest anfangs eine intensive Kontrolle zur Unterstützung des Durchfahrverbots für Radfahrer nötig und sinnvoll ist.


All das macht zumindest eines deutlich: Radfahrende haben zu wenig Platz, und sie befinden sich im Kampf. Nicht etwa gegen andere Verkehrsteilnehmer, sondern in einem Verteilungskampf um mehr Verkehrsfläche. Woher letztere kommen kann, macht der Flächen-Gerechtigkeits-Report von 2014 der Initiative Clevere Städte klar: Er weist alleine in Berlin 19-mal mehr Verkehrsfläche für Autos als für Radfahrer aus. Und spätestens jetzt wünscht man sich ein Happy-End wie im Film „Bikes vs. Cars“, in dessen Schlusssequenz mächtige Maschinen São Paulos Straßen an den Seiten üppig rot markieren. Im September 2014 hatte der Bürgermeister Fernando Haddad in der brasilianischen Hauptstadt quasi über Nacht 40.000 Parkplätze zugunsten von Radfahrstreifen vernichten lassen – über 400 km solcher Fahrradspuren gibt es seitdem. cl

Räder zeigen gegen den Feinstaub

Eine Kolumne von Christian Linow

Die Critical Mass

Alban Manz, Andreas Welch, Christian Linow (von links nach rechts). Foto: Christian Linow

Stuttgart – „Stuttgart packt‘s an. Machen Sie mit! Gemeinsam für saubere Luft“ lautet das Motto der Stadt seit der ab 15. Oktober abermals ausgerufenen Feinstaubalarm-Saison. Feinstaubalarm-Saison, das klingt eher wie ein Slogan vor einem Reisebüro: „Reif für die (Verkehrs-)Insel? Buchen sie jetzt und sichern sie sich ihren Platz im Stau.“ Und währenddessen wirbt im plärrenden Autoradio der auf dem Berliner Gassenhauer Im Grunewald ist Holzauktion intonierte Jingle frei nach Harry Steier:

In Stuttgart, in Stuttgart ist Feinstaub-Saison, ist Feinstaub-Saison, ist Feinstaub-Saison.
Aus allen Himmelsrichtungen kommen die Autos schon,
gerad an den Bach Nese, herrje!

Links um die Ecke rum,
rechts um die Ecke rum,
so viel Publikum! Wie ist das nur möglich!

Links um die Ecke rum,
rechts um die Ecke rum,
überall stehen Autos rum – schlumm, schlumm!

Was bleibt einem also schon anderes übrig, als dem motorisierten Verkehr Paroli zu bieten. Schließlich mahnt selbst der Oberbürgermeister Fritz Kuhn:

„Nehmen Sie die Luft in Stuttgart nicht auf die leichte Schulter. Unterstützen Sie den Feinstaubalarm durch Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel oder bilden Sie Fahrgemeinschaften. Nicht der Feinstaubalarm ist das Problem, der Feinstaub ist das Problem.“

Die Luft nicht auf die leichte Schulter, sehr wohl aber auf den Gepäckträger, nimmt sie eine kritische Masse von Radfahrenden jeden ersten Freitag im Monat um 18.30 Uhr. Zu Hunderten schwärmt die Critical Mass vom Treffpunkt am Feuersee aus und verschafft sich Gehör in der ansonsten eher autodominierten schwäbischen Metropole. Seit August ist die Protestbewegung auch ein fester Bestandteil meines Terminkalenders, um nicht zu sagen ein Ritual. Buchstäblich auf diesen Weg gebracht haben mich im Wesentlichen zwei Menschen.

Es muss vor knapp zwei Jahren gewesen sein, als mein Kollege Andreas Welch und ich auf den alltäglichen Arbeitsweg zu sprechen kamen und darauf, wie schwer sich zuweilen Familie, Beruf und Sport miteinander in Einklang bringen lassen. Während ich in Hamburg und Berlin noch die allermeisten Strecken mit dem Fahrrad zurückgelegt hatte, spielte das Veloziped seit meinem Umzug nach Stuttgart keine Rolle mehr. Andreas Welch, den ich seither meinen Radmentor nenne und dem selbst eine Strecke von Baden-Württemberg nach Sachsen auf dem Zweirad  – wohlgemerkt: ohne Unterbrechung, an einem Stück – nicht zu weit erscheint, warf damals stoisch ein:

„Wenn du Sport machen willst, nimm den Arbeitsweg. Den hast du immer. Und mit dem Fahrrad bist du noch dazu absolut flexibel.“

Dieser Satz, wie er so alles andere als missionierend gefallen war, hallte in mir wider. Wenige Tage später beschloss ich meinen Umstieg aufs Fahrrad und kündigte schließlich mein Abo, um mich bereits im Vorwege zu disziplinieren. Die zweite Wendung nahm meine Biografie mit der ARD-Reportage „Der Fahrradkrieg – Wem gehört die Stadt?“. Alban Manz, ursprünglich Architekt und heute im Fahrrad-Marketing als PR-Account-Manager tätig, hat darin mit leidenschaftlich geladenem Timbre eine Antwort auf die drängenden Verkehrsprobleme parat:

„Die Leute haben es einfach vergessen, wie praktisch das ist. Man muss es ihnen ständig zeigen und sagen, guck mal hier, die Lösung ist ganz einfach. Wenn ihr im Stau steht, nehmt das Fahrrad und fahrt am Stau vorbei.“

Critical Mass

Auch gestern erfreute sich die Critical Mass wieder einer großen Beliebtheit. Rund 440 Radfahrende zeigten ihre Velos auf den Straßen Stuttgarts. Foto: Christian Linow

Dieser Eifer steckt an – auch mich. Manz‘ schnörkelloses Destillat, das zwischen den Zeilen ein flammendes Plädoyer für eine Verkehrswende ist, hat die Critical Mass auch auf meinen Plan gerufen, dessen Ziel sich in Manz’schen Worten ebenso leicht erklären lässt: Es geht darum, den Leuten Fahrräder zu zeigen. Fahrräder gegen den Feinstaub. Gestern waren es 440 Stück. cl

Erst Radweg, dann Rad weg!

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Außer einem aufgebrochenen Schloss ist mir von meinem Fahrrad wieder mal nichts geblieben. Foto: Patrick Schardien

Eine Kolumne von Patrick Schardien

Ein Moment, den jeder Radfahrer fürchtet. Er läuft zum Abstellort, schaut nach dem Fahrrad und – nichts! Kurze Überlegung: Habe ich es vielleicht woanders abgestellt? Werde ich als Mittdreißiger womöglich etwas tüdelig? Ein hektischer Blick auf mein Handy. Schließlich zeichne ich jede Fahrt auf, um mich in puncto Zeit und Geschwindigkeit selbst jeden Tag etwas anzuspornen. Nein, das muss der Platz sein, ich schaue mich abermals um. Dann sehe ich die Überreste meines Schlosses, denke „Maaaaann, zum Kotzen! Wurde mir schon wieder das Fahrrad geklaut!“ und schreibe exakt diese Worte meinen „RadAutoBahnern“.

Den Namen haben wir unserem WhatsApp-Chat verpasst, weil jeder von uns ein anderes Verkehrsmittel bevorzugt. Wir, das sind meine drei verkehrspolitisch interessierten Freunde und ich. Und so, wie andere Leute auf Pokémon-Jagd gehen, über Fußballergebnisse streiten oder eine Partie Schach spielen, diskutieren wir eben gerne über alles, was mit Mobilität zu tun hat. Wenn man dann mobil wäre. Ich bin es ja gerade nicht, was zu einem köstlichen Schlagabtausch mit dem Autofahrer unter uns RadAutoBahnern führt:

„Ich konnte es selbst nicht glauben und habe extra nochmal in die letzte Aufzeichnung geschaut, wo ich es abgestellt habe.“ –  „Aufzeichnen?“ – „Ich zeichne doch jede Strecke auf. Und weiß daher genau wo ich es abgestellt habe.“ – „Das kannst du dir nicht merken? 😜“ – „Konnte ich, ich zweifelte nur an mir selbst. Kann doch nicht schon wieder weg sein. Nun muss ich auch noch Bahn fahren!“

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Mit Helm, aber dafür ohne Rad. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war die Welt für mich noch in Ordnung, obgleich ich nicht ständig mit Helm unterwegs bin. Foto: Patrick Schardien

Dreimal in sechs Monaten

Und so was ist mir in den letzten sechs Monaten nun schon drei (!) Mal passiert. Einmal zu Hause, einmal auf Arbeit und zuletzt – trotz Umzug – auch am neuen Wohnort.

Früher habe ich solche Diebstähle quasi als gegeben hingenommen. Damals wurde mir im Schnitt auch bloß alle fünf Jahre ein Rad geklaut. Ich sah es sportlich und begriff es als mehr oder weniger willkommene Gelegenheit, mir ein neues Fahrrad anzuschaffen. Mittlerweile aber kenne ich nicht mal mehr eine Inspektion – zuvor wird mir das Velo nämlich definitiv gestohlen. Was der Dieb dabei geflissentlich in Kauf nimmt: Er mopst nicht bloß meinen fahrbaren Untersatz, sondern raubt mir dadurch gehörig meine Nerven. Denn Langeweile kommt bei den nötigen Formalitäten keinesfalls auf:

  • Diebstahlanzeige bei der Polizei (bei einer Aufklärungsquote von 4-5% frage ich mich, was das bringen soll)
  • Anzeige bei der Versicherung
  • Sammeln von Rechnungen

Glücklicherweise geht vieles heute online. Sollte für einen Routinier wie mich eigentlich kein Problem sein, oder? Doch weit gefehlt: Da jede Versicherung unterschiedliche Modalitäten bei der Sachbearbeitung hat und ich meine Assekuranz gerade erst wechseln durfte, steht darüber hinaus die Recherche beim Fundbüro an. Aber erst nach Ablauf von drei Wochen, so will es der Versicherer.

Dabei gehen einschließlich Neuradkauf sowieso mindestens drei Stunden für Bürokratie und Erledigungen drauf. Zeit, die ich für schönere Dinge einsetzen könnte. Hinzu kommt, dass man ja meist mit dem Fahrrad irgendwo hinwollte, möglicherweise zu einem Termin, den man deswegen spontan umdisponieren muss. Außerdem ist das Fahrrad für meine Wege oft eh die konkurrenzlos schnellste Alternative, die mir jetzt fehlt.

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Familienausflüge gehören auf dem Rad vorerst der Vergangenheit an. Drei Wochen muss ich mit der Nachfrage beim Fundbüro warten, ehe die Versicherung zahlt – und mich danach möglicherweise kündigt. Foto: Patrick Schardien

Stadtschlampe oder GPS, das ist hier die Frage

Bleibt die Frage, welche Vorsätze ich beim nächsten Fahrrad fasse. Von nun an immer mit zwei Schlössern sichern? Das macht es dem Dieb nur minimal schwerer, mir indes umso mehr. Immer hinter verschlossenen Türen abstellen? Auch die sind längst nicht überall verfügbar. Zu Hause hieße es dann: eine Treppe hoch und an drei Türen vorbei. GPS-Modul ans Fahrrad? Ja, will, kann und werde ich dem Dieb tatsächlich hinterherjagen?! Eine Stadtschlampe kaufen, die für den Langfinger nicht attraktiv genug ist? Nicht bei meiner Jahresfahrleistung von 6000 km, jeden Tag quer durch Berlin!

Nein, ich werde wieder ein neues kaufen und hoffe, in Zukunft etwas weniger Pech zu haben. War sonst noch was? Ach ja, mein Versicherungsmakler hat mir mitgeteilt, dass ich eventuell keine Hausratversicherung mehr bekomme, wenn ich den Schaden melde. Schließlich erkundigen sich die Versicherer nach Vorschäden. An dieser Stelle wünschte ich, nicht mir, sondern meinem Reifen ginge die Luft aus. ps

Ein Umweltsenator auf Auswegen

Eine Kolumne von Christian Linow

Hamburg – Vor ein paar Wochen noch hätte ich nicht gedacht, irgendwann einmal für die Hamburger Grünen in die Bresche zu springen. Zu formlos, eintönig und ohne Profil; gewissermaßen ein farbloser Einheitsbrei mit den Zutaten Populismus, Wankelmut und einer Prise Leisetreter gegen oder für den Machthunger ihrer Köche. So jedenfalls hatten die einstigen Umwelt-Guerilla seit Unterzeichnung ihres Koalitionsvertrages mit dem Scholz’schen Senat auf mich gewirkt. Keine Straßenbahn, keine City-Maut, nicht mal eine Umweltzone. Dabei ist es für mich zunächst unerheblich, ob man all das wirklich braucht. Die Grünen aber bräuchten es, weil sie ansonsten einfach nur im Establishment angekommen sind – ohne eine eigene Identität.

Doch nichts scheint, um im Bild der Mobilität zu bleiben, in bewegten Zeiten wie diesen mehr sicher. Nicht einmal das Vorurteil. Plötzlich läuft Hamburgs Umweltsenator, Jens Kerstan, zur Hochform auf, malt Fahrverbote in den mit Stickoxiden verdreckten Himmel und fordert mehr Tempo 30, auch auf den Hauptstraßen der Hansestadt. Bürgermeister Olaf Scholz kanzelt die ins Spiel gebrachten Fahrverbote als unsozial ab. Und Kerstan? Der legt nach. Im Sommerinterview mit dem Hamburger Abendblatt vom vergangenen Samstag sagt er:

Es ist auch nicht sozial, dass eine Stadt vor allem ihre einkommensschwächeren Bürger, die oft wegen günstigerer Mieten gezwungen sind, an großen Straßen zu wohnen, massiven Gesundheitsrisiken durch Lärm und Schadstoffe aussetzt.
Auf sehr viel Gegenliebe stößt er mit seiner Offensive auf den ersten Blick nicht. Die Handelskammer, wie sollte es auch anders sein, befürchtet den Verkehrskollaps – als wäre der nicht ohnehin schon jeden Tag präsent. Und auch das Abendblatt schlägt mit ihrem gestrigen Kommentar von Oliver Schirg in dieselbe Kerbe und sieht in der Diskussion um Tempo 30 auf Hauptstraßen einen symbolischen Streit. Erfolgversprechendere Wege wären laut Schirg Flüsterasphalt, intelligente Ampelschaltungen, moderne Verkehrsleitsysteme und strengere Verkehrskontrollen.
In Wahrheit aber wird mal wieder eine Suppe nach altem Rezept aufgewärmt, die allerorts bislang eher zu Koliken, Verstopfung und stinkiger Luft geführt hat. Unterdessen machen es andere internationale Metropolen längst vor, wie ein Ausweg aus dem Verkehrschaos gelingen kann. In Amsterdam, Kopenhagen, aber auch in London, Paris oder sogar New York wird die Radverkehrsinfrastruktur fortentwickelt und ausgebaut. Dies geschieht unterschiedlich ausgeprägt durchaus zulasten des motorisierten Individualverkehrs. Ganz bewusst werden Fahrspuren zurückgebaut und Stadtautobahnen abgerissen. Auch Fahrverbote bzw. City-Maut sind kein Tabu. Kerstan hat Recht, wenn er dem Abendblatt gegenüber sagt:
Wir Grüne haben aber ein anderes Bild von der lebenswerten Stadt des 21. Jahrhunderts als etwa die SPD. Wir glauben auch, dass man Teile der City, auf denen jetzt Autos fahren oder parken, den Bürgern zurückgeben sollte.
Und man würde sich wünschen, es gäbe mehr Kerstans und weniger Kuhns bei den Grünen. Der Stuttgarter Oberbürgermeister wehrt sich unter dem Vorwand der Wirtschaft immer wieder entschieden gegen Fahrverbote. Die vom Hamburger Abendblatt im Sommerinterview provokant gestellte Frage, der Senator möge endlich zugeben, er habe etwas gegen Autofahrer, ist sicherlich legitim. Aber selbst wenn, was wäre so schlimm daran? Er ist Umweltsenator und der Name sollte verpflichten. Ich selbst bin übrigens auch Autofahrer. Will meinen, meine Frau und ich haben ein gemeinsames Vehikel und nutzen es dann und wann. Aus eigener Erfahrung weiß ich, wie schwer es manchmal fällt, der vermeintlich bequemen und raschen Fortbewegung auf vier Rädern zu widerstehen. Indes ist die vor allem deswegen so konkurrenzlos schnell, weil eben jene Konkurrenz den hohen Preis dafür zu bezahlen hat. Mehrspurige Straßen verschlingen auf zig Metern Breite den Lebensraum aller anderen. Es geht nicht darum, das Auto zu verbieten, sondern darum, eine Gerechtigkeit bei der Flächenverteilung und beim Tempo herzustellen. Erst dann wird es einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsmitteln auf Augenhöhe geben können. cl

Auf Gullivers Spuren an Rhein und Ruhr – Zwischen Radschnellweg und Parkplatzmangel

Kolumne von Christian Linow

Mülheim/Essen/Krefeld – 

Die heilige Kuh

Der Ruf eilt ihm voraus. Viele europäische Großstädte würden auf ihn schauen, darunter London, Paris, Frankfurt oder Hamburg – heißt es. Er ist so etwas wie die heilige Kuh der Verkehrsplanung von morgen. Und wenn schon Familienbesuch im nicht allzu weit entfernten Krefeld ansteht, ist der ja ein absolutes Muss, dachte ich mir. Einmal ins deutsche Mekka der Pendler auf zwei Rädern. Die Rede ist vom Radschnellweg Ruhr, RS1 genannt.

Die Reise, so nehme ich mir im beschaulichen Stadtteil Uerdingen kurzerhand vor, soll natürlich standesgemäß mit einem Fahrrad beginnen. Schon alleine, um den Weg zum Bäcker für ein reichhaltiges Frühstück abzukürzen. Die App des allerorts in Nordrhein-Westfalen präsenten Bike-Sharers nextbike holt mich allerdings rasch auf das Trottoir der Tatsachen zurück. Mein next bike steht mindestens 12 km entfernt. Und eines anzurufen lohnt nicht, weil Call a bike erst gar nicht am Start ist. Am Ende breche ich mit dem Zug gen Mülheim auf. Immerhin auch ein Teil des Umweltverbundes, sodass meine Ökobilanz zumindest stimmt.

Pünktlich erreiche ich die Stadt am Fluss, wie sich Mülheim selbst bewirbt. Zur Auswahl habe ich gerade ein einziges des von nextbike  unterhaltenen Metropolradruhr – was für ein sperriges Wort! Das Anmieten an sich ist simpel. Nach erfolgreicher Registrierung aufs Fahrrad klicken, schon erhält man den Zifferncode für das Zahlenschloss. Dennoch macht sich Ernüchterung breit, als ich das gefühlt drei Nummern zu kleine Rad besteige. Mit einer Körpergröße von 190 cm und einem ebenfalls dreistelligen Gewicht passe ich nicht wirklich auf das Rad und dasselbe nicht zu mir. Meine Idee, es an der nahegelegenen Station am Kaiserplatz gegen ein größeres eintauschen zu wollen, scheitert mangels brauchbarer Alternativen, weil auch die anderen identische Maße haben.

Dafür stehe ich jetzt ortsunkundig zwischen mehrspurigen Straßen, einem für Radfahrer zu Recht gesperrten Tunnel und einer Fußgängerzone. Irgendwo hier soll sie sein: Die A40 für Radfahrer. Bloß liefert die auf der Projektseite des Regionalverbands Ruhr dargestellte Karte lediglich verpixelte Ergebnisse. Immerhin ist die Anschlussstelle „Eppinghofer Straße“ benannt. Da bin ich, doch ich weiß nicht weiter. Während blaue Autobahnhinweise gefühlt an jeder Ecke hängen, sucht man nach Schildern zum Radschnellweg vergebens. Selbst die ansonsten bei Velorouten üblichen Tafeln en miniature – Radfahrer müssen wohl bessere Augen als Autofahrer haben – sind nirgends auszumachen.

Ein jugendlicher Radfahrer liefert mir den ersten heißen Hinweis, vertut sich aber bedauerlicherweise dann doch bei der exakten Lokalisierung. Hinter der zweiten Bahnbrücke solle ich links abbiegen und die Strecke sei geil, sagt er. Ähm, nein. Er wollte mich geradewegs auf den Tourainer Ring geleiten. Nach einigem Hin und Her finde ich die passende Auffahrt. Direkt an einer, wie könnte es auch anders sein, opulent wirkenden und für Radfahrer mit Pollern abgeschotteten Straße. Dagegen schaut die Rampe zu Deutschlands erster „Radautobahn“ eher mickrig aus.

Irgendwie mild. Und ganz schön dunkel

Ich hatte ihn mir mächtiger vorgestellt. Martialischer, monumentaler eben. Erst recht nach den Worten von Martin Tönnes, dem zuständigen Bereichsleiter beim Regionalverband, gegenüber dem WDR, der ihn ehrfürchtig den Vater des Radschnellwegs getauft hat:

Die Pflasterung haben wir bewusst für die Einfahrten gewählt. Denn hier soll ein bisschen langsamer und achtsamer gefahren werden, damit alle Verkehrsteilnehmer wissen: Da kommt was von rechts, da kommt was von links.

Die ersten drei Kilometer an der Eisenbahn vom Hauptbahnhof entlang steigt die Strecke sachte an. Auf meinem mir viel zu kleinen Rad merke ich das allerdings sofort. Fast jede der Auffahrten überspannt, vom besagten Pflaster einmal abgesehen, ein Gitter, das von Weitem wie eine Überdachung aussieht, und auf das man nicht klettern soll. Dazwischen trennt ein schmaler Streifen aus Schotter die etwa vier Räder und Radler breite asphaltierte Schnellpiste vom sandigen Wanderweg. Akkurat mahnt das Zeichen 241-30 zur Einhaltung der Regel. Und noch etwas fällt auf: Der RS1 ist, wie eine norddeutsche Brauerei zu sagen pflegte, irgendwie mild, aber vollem ganz schön dunkel. Denn außer im Tunnel hinter der Hundeauffangstation gibt es keine Lampen am Wegesrand; die an den Fahrrädern nicht mitgezählt.

Ein jähes Ende ohne Parkplatz

Bei der Ausleuchtung, so jedenfalls scheint es, müssen sich die Planer des RS1 wohl genauso vom „Vorbild“ inspirieren lassen haben wie bei seiner Zielgeraden. Wie aus dem Nichts überrascht einen ab Höhe Böhmerstraße das jähe Ende des Asphalts und der getrennten Pfade. Von nun an radelt man kombiniert auf der eingeebneten ehemaligen Rheinischen Bahn. Den RS1 will hier so gar nichts mehr von anderen stillgelegten Eisenbahnen unterscheiden, deren Gleisbett man gegen wandertauglichen Kies eintauschte. In dieses Bild passt ingleichen die Abfahrt zum Berthold-Beitz-Boulevard, die einen auf eine merhrspurige, vielbefahrene Straße katapultiert. Eine Brücke gibt es bedauerlicherweise nicht. Vielmehr lädt die nur abschnittweise durchgeschaltete Ampelanlage sogar zum längeren Verweilen auf einer der Inseln ein, ehe die Auffahrt auf der gegenüberliegenden Straßenseite das letzte – wieder asphaltierte – Stück kontinuiert.

Hinter der Uni ist es soweit: Ich habe mein Ziel erreicht. Und, was viel wichtiger ist, eine komfortabel anmutende Station von metropolradruhr mit meiner Körpergröße entsprechenden Drahteseln. Für die Rückfahrt gibt es ergo einen Tausch. Die Meldung auf meinem Smartphone, mir würden zusätzliche Kosten in Rechnung gestellt werden, weil ich mein Velo aus Mülheim an einer abweichenden Station zurückgäbe, ignoriere ich geflissentlich. (Mal sehen, ob mir nextbike tatsächlich etwas aus meiner Sicht Fehlerhaftes berechnen wird.) Nach einem Schluck Wasser geht es zurück, dieses Mal jedoch bis nach Krefeld. Etwas schmunzeln muss ich schon, als ich an der ersten Gabelung ein paar Pedaltritte weiter die Richtungspfeile sehe. „Borbeck – 5,1“ und „Altendorf – 2,8“steht da, nichts weiter. Warum nicht „Mülheim“, denke ich bei mir. Das würde man wenigstens kennen.

Nach knapp 100 Minuten Fahrzeit erreiche ich Krefeld-Uerdingen. Mit meinem nextbike. Auf diese Weise ist die Samt- und Seidenstadt wenigstens drei Tage lang eine „Metropole Rad Ruhr“, jedoch ohne Parkplatz. In dem Haus, in dem ich mich besuchsweise aufhalte, gibt es weder Ständer noch Bügel. Schließlich erbarmt sich ein Nachbar meiner und erlaubt, dass ich das Rad an seinem Zaun befestige. Und ich glaube, es ist wohl an der Zeit für eine Stellplatzverordnung – für Fahrräder. cl

Fahrradladen 1.0 – Das Serviceproblem

Kolumne von Patrick Schardien

Stellen Sie sich vor, ihr Fahrrad hat eine Reparatur nötig. Gut, sie können noch eine Weile damit fahren. Aber irgendwann müssen mal wieder die Kette gewechselt, das Laufrad zentriert oder die Bremsen fachmännisch eingestellt werden. Zugleich nutzen Sie das Fahrrad für den täglichen Weg zur Arbeit. Wäre es nicht praktisch, es in der Nähe der Arbeitsstätte in einem Fahrradladen abzugeben und nach der Arbeit wieder abzuholen? Ja, das wäre es. Nur gibt es da ein entscheidendes Problem: Die Fahrradläden.

Die Fahrradläden haben in Berlin – selbst in so einem Bezirk mit sehr starkem Radverkehrsaufkommen wie Kreuzberg – erst ab 10.00 Uhr, einige sogar erst ab 11.00 Uhr geöffnet. Bei den Ladenschlusszeiten sieht es nicht besser aus. Ab 18.00 Uhr lässt ca. die Hälfte schon ihre Rollläden runter. Um einen zu finden, der länger als 19.00 Uhr öffnet, muss man schon wirklich Glück haben.

Es kam schon vor, dass ich mir in der Not damit behalf, mein Fahrrad am Laden mit einem Zahlenschloss abzuschließen, um dann von der Arbeit aus anzurufen. Das funktionierte tatsächlich, doch gibt es neben den Öffnungszeiten mit der Werkstattkapazität eine weitere Hürde: „Sie möchten, dass wir Ihr Fahrrad reparieren? Aber da brauchen Sie einen Termin! Das geht frühestens in 2 Wochen.“

Was man sonst eher vom Facharzt kennt, ist bei Berliner Fahrradläden leider Realität. Fragt der Facharzt noch nach der Art der Krankenversicherung, so kommt eben beim Fahrradladen die Frage, ob man den Drahtesel vor Ort gekauft habe. Denn wenn nicht, und auch das habe ich schon zu hören bekommen, „sind wir für die nächsten Wochen bereits voll ausgelastet.“

Auch das Serviceangebot der Fahrradläden wirkt wie aus den 1990ern. Termine online buchen? Fehlanzeige! Prioritäre Reparatur gegen Expressaufschlag? Wird nicht angeboten. Da hilft nur Betteln am Telefon. Es würde mich nicht wundern – eigentlich hoffe ich es -, wenn demnächst ein Startup daraus eine Geschäftsidee entwickelt und schlicht eine Vemittlungsplattform aufbaut. Was bei Pizzalieferdiensten wie Lieferando und sogar in der Hemdenreinigungsbranche mit Zipjet funktioniert, kann genauso gut in der Fahrradbranche klappen. Arzttermine.de macht zum Beispiel vor, wie einfach man in einer übergeordneten Plattform den nächsten freien Termin in der Umgebung findet.

In meiner Wunschwelt kann ich bereits abends am heimischen Computer die Fahrradläden in der Nähe des Arbeitsplatzes sehen, kann mir angucken, welcher von ihnen morgen noch freie Kapazitäten hat. Der Fahrradladen meiner Wahl hat draußen zwei oder drei Boxen, worin der Kunde seinen kranken Drahtesel unterbringt. Der Laden kann, so er dann doch nicht „schon“ um 8.00 Uhr präsent ist, das Fahrrad entgegennehmen, den Kunden zurückrufen und fragen, welche Arbeiten er erledigt haben will, damit der es sich nach der Arbeit um 18:30 Uhr wieder abholt.

Vielleicht liest das ja hier ein Fahrradladenbesitzer und schreibt mir, was er von meiner Idee hält. Die wiederum darf gerne kopiert werden. ps