Frohes neues Jahr, Tempo 30 und ein Internetforum

Radschnellweg Ruhr

Frohes neues Jahr wünscht shaRAD Space – jetzt auch mit einem Internetforum für den Gedankenaustausch. Foto: shaRAD Space

Stuttgart – Zunächst einmal möchten wir uns bei Ihnen und Euch für den gelungenen Start von shaRAD Space im letzten Jahr bedanken und wünschen all unseren Leserinnen und Lesern ein frohes, gesundes, erfolgreiches und glückliches 2017, das schon jetzt um Veränderungen nicht verlegen ist:

Von nun an nämlich dürfen Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr auch auf Gehwegen von einer mindestens 16 Jahre alten Aufsichtsperson begleitet werden. Unterdessen ist es ihnen ebenfalls gestattet, auch baulich von der Fahrbahn getrennte Radwege mitzubenutzen. Bis dato mussten jüngere Kinder ausschließlich auf den Bürgersteig ausweichen, der jedoch für die erwachsene Aufsichtspersonen tabu war.

Des Weiteren sind E-Bikes ab sofort mit Mofas gleichgestellt, wodurch sie künftig auch auf Radwegen außerhalb geschlossener Ortschaften unterwegs sein dürfen. E-Bikes sind nach Definition des Bundes Elektro-Leichtmofas bis 25 km/h, die sich genauso ohne Tretunterstützung selbständig fahren lassen und für die unter anderem Versicherungs- sowie Helmpflicht besteht. Herkömmliche Pedelecs mit einer Tretunterstützung bis 25 km/h fallen nicht unter die veränderten Vorschriften.

Eine der bedeutendsten Reformen aber dürfte wohl sein, dass die Hürden für das Anordnen von Tempo 30 auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen gesenkt wurden. Damit wird es fortan möglich sein, schneller eine Geschwindigkeitsreduzierung auf Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen im Umfeld von Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen beziehungsweise Krankenhäusern zu erwirken. Verkehrsministern wie Michael Groschek aus Nordrhein-Westfalen fällt ein Stein vom Herzen:

„Nordrhein-Westfalen hat sich mit anderen Bundesländern im Bundesrat erfolgreich dafür eingesetzt, dass der Bund diese Verbesserungen einführt. Ich bin froh, dass der Bundesverkehrsminister als Herr über die Straßenverkehrsordnung schnell gehandelt hat und die StVO-Novelle jetzt bereits in Kraft ist.“

Derweil hat der Tatendrang auch shaRAD Space erfasst. Dem einen oder anderen mag das Detail vielleicht schon aufgefallen sein: RadfahrInfo ziert den Header. Dahinter steckt eine Kooperation mit dem Verkehrsmagazin BahnInfo. ShaRAD Space wird unter dem Themenkomplex RadfahrInfo künftig exklusiver Bestandteil des Online-Eisenbahnjournals. Gleichzeitig geht mit einem Diskussionsforum das erste gemeinsame Projekt an den Start.

Im RadfahrInfo-Forum, das man ebenso im Menü unter „Forum“ erreicht, kann nach einmaliger Registrierung über beliebige Themen rund um das Fahrrad nach Herzenslust kontrovers diskutiert und berichtet werden. Darüber hinaus stehen registrierten Nutzerinnen und Nutzern alle weiteren BahnInfo-Foren in vollem Umfang zur Verfügung.

In diesem Sinne wünscht RadfahrInfo allen viel Kraft in den Pedalen sowie Akkus und jede Menge Rückenwind! red/cl

Mehr als doppelt so viele Radfahrer in Stuttgart

Die Stadt Stuttgart sieht sich in ihren Bemühungen bestätigt: Teilweise gibt es eine Verdoppelung des Radfahranteils. Foto: Christian Linow



Stuttgart – Das Land Baden-Württemberg hat seinen 1. Bericht zur Wirkungskontrolle der Radverkehrsförderung vorgelegt. Der Bericht basiert auf einer Untersuchung im Zeitraum von 2009 bis 2014. Die Wirkungskontrolle wurde 2009 als Instrument zur Analyse und Bewertung der Radverkehrsförderung eingeführt. 2014 wurde die erste Nachher-Messung vorgenommen, die mit erneuten Befragungen, Zählungen und Befahrungen durch einen unabhängigen Gutachter erste Vergleichswerte liefert.

Für die Wirkungskontrolle wurden Städte und Landkreise ausgewählt, die sich hinsichtlich Größe, Lage und Ausgangsbedingungen unterscheiden. In Stuttgart wurden Teststrecken vor allem auf den Hauptradrouten in den Stadtbezirken Bad Cannstatt, Vaihingen, Möhringen, West, Sillenbuch und in der Innenstadt ausgesucht.

Der Ausbau der Hauptradrouten und die Öffnung zahlreicher Einbahnstraßen für Radfahrer wurden ebenso positiv bewertet wie die Umgestaltung von Kreuzungen und die Wegweisung. Das Stuttgarter Radforum, ein Gremium, das allen Radinteressierten offensteht und sich für den Radverkehr stark macht, wurde im Bericht ebenso lobend erwähnt wie die Fahrradaktionstage, die im nächsten Jahr bereits zum zwölften Mal stattfinden.
Der Bürgermeister für Städtebau und Umwelt, Peter Pätzold, freut sich über die gute Bewertung. „Wir haben schon viele Fortschritte in der Fahrradförderung gemacht und waren in den letzten zwei Jahren weiter aktiv, was den Ausbau der Hauptradrouten, die Verbesserung der Radabstellanlagen oder die Fahrradwegweisung angeht. Wir arbeiten weiter mit großem Engagement an unserem Ziel, ‚Fahrradfreundliche Kommune‘ zu werden“, sagt er.

Besonders hervorzuheben ist der steigende Anteil der Fahrradfahrer in der Landeshauptstadt. So wurde an ausgewählten Zählstellen im Untersuchungszeitraum teilweise mehr als eine Verdoppelung der Fahrradnutzung festgestellt. An der König-Karls-Brücke in Bad Cannstatt wurden mehr als 3.000 Radfahrer am Tag gezählt. Bei der inzwischen eingerichteten Dauerzählstelle an derselben Stelle wurden 2016 an Spitzentagen mehr als 5.000 Radler erfasst, die diesen Aufwärtstrend bestätigen. Trotz der Steigerung liegen die Unfallzahlen mit Radfahrern in Stuttgart unter dem Landesdurchschnitt.
Eine tendenziell positivere Grundstimmung zum Thema Radfahren bescheinigen die Stuttgarter auch bei der Telefonbefragung, die von den Gutachtern durchgeführt wurde. Auch der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) lobte die Landeshauptstadt beim Fahrradklimatest 2014 als „Aufholer“ und zeichnete sie für die erreichten Verbesserungen aus.

Claus Köhnlein, Fahrradbeauftragter der Stadt, erklärt: „Mittlerweile zeigen die Anstrengungen in der Fahrradförderung nachweislich ihre Wirkung. Die verzeichnete Zunahme des Radverkehrs und die positive Qualitätsbewertung durch die nun vorliegende Wirkungskontrolle unterstreichen, dass sich ein langer Atem lohnt. Dies spornt an und zeigt, dass die Stuttgarter Radverkehrsförderung trotz vieler Widerstände auf dem richtigen Weg ist.“

Neben Ausdauer und langem Atem sind die administrativen Rahmenbedingungen und die Höhe der Haushaltsmittel für den Fahrradverkehr ein wesentlicher Faktor und Indikator für dessen Stellenwert in den Kommunen. In der Landeshauptstadt lag der Rad-Etat 2005 noch bei 380.000 Euro, für das Jahr 2016 beträgt er 2,9 Millionen Euro. red/Pressemitteilung Stadt Stuttgart

Stuttgarts Critical Mass: Ohne Gegner macht es keinen Spaß

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Anders als es das Schild glaubend machen will, gehört die Stadt auch den Radfahrern. Gegenwärtig einmal im Monat, zukünftig hoffentlich tagtäglich. Foto: Andreas Welch

Stuttgart – Mit 270 Teilnehmenden hat die Stuttgarter Critical Mass am vergangenen Freitag einen weiteren Rekord gebrochen. Mehr Menschen als noch im Jahr zuvor demonstrierten auf zwei Rädern „mit Ritzeln gegen Rußpartikel“. Derweil scheint dieses von der Critical-Mass-Größe Alban Manz skandierte Motto wohl aktueller denn je.

Seit 15. Oktober blasen die Stadtoberen Stuttgarts – geflügelt ausgedrückt – mit Auspuffen zur Feinstaub-Saison. Ein Begriff, der in Anbetracht von vier Alarmen alleine in dieser Zeit und bundesweit durchschnittlich 35.000 durch Smog bedingten vorzeitigen Sterbefällen pro Jahr fast schon zynisch daherkommt. Dabei ist die Luft in Deutschland nirgendwo dreckiger als in der baden-württembergischen Landeshauptstadt. Ende November lag der Messwert am Neckartor laut Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) bei 131 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Die von der EU festgelegte Grenze beträgt 50 Mikrogramm. Im Gegensatz jedoch zum weltweiten Trend setzt man im Zentrum am Nesenbach nicht etwa auf einen Straßenrückbau mithilfe von (geschützten) Radspuren, sondern auf Moos.

provisorische Mooswände werden an der Cannstatter Str. aufgestellt

In Stuttgart setzt man weniger auf den Straßenrückbau und mehr Radspuren, sondern auf bemooste Wände im Kampf gegen den Feinstaub. Foto: Lichtgut/Achim Zweygarth, Rechte LHS

Mit spitzer Zunge könnte daraufhin manch einer das Sprichwort „Ohne Moos nix los“ anders deuten. Denn immer wieder verweisen die mächtigen Interessenverbände der Wirtschaft auf die mitunter vermeintliche Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs für die Schwabenmetropole. Anstelle eines wegweisenden urbanen Stadtumbaus, wie ihn Kopenhagen längst vollzogen, Paris seit einigen Jahren in Angriff genommen hat oder wie er selbst in den Vereinigten Staaten vielerorts aufkeimt, werden hierzuländle lieber Wände mit Moos an stark befahrenen Straßen errichtet. Das wiederum dürfte einigen wohl genauso weltstädtisch erscheinen wie der Nesenbach, an dem die deutsche Hochburg des Feinstaubs liegt.

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Ritzel statt Rußpartikel. Bilder sprechen mehr als Worte. Foto: Andreas Welch

So verwundert es dann nicht, wenn hier und da bei so viel Beratungsresistenz der Politik auch innerhalb der Radaktivisten die Frage aufkommt: „Bringt die Critical Mass überhaupt was?“ Die Antwort darauf ist simpel: Ja. Alban Manz hat es in einer Fernsehdokumentation einmal sehr treffend zusammengefasst:

„Die Leute haben es einfach vergessen, wie praktisch das ist. Man muss es ihnen ständig zeigen und sagen, guck mal hier, die Lösung ist ganz einfach. Wenn ihr im Stau steht, nehmt das Fahrrad und fahrt am Stau vorbei.“

Das ist es, worum es der Critical Mass am Ende geht. Sie will, dass das Fahrradfahren wieder ins Bewusstsein der Bevölkerung rückt. Spätestens dann, wenn sich die Pulkradler eines fernen Tages nicht mehr an jedem ersten Freitag um 18.30 Uhr am Feuersee treffen, ist das Ziel erreicht. Bis dahin aber werden sie kämpfen: für eine gerechtere Flächenverteilung und eine bessere Radinfrastruktur. Weil es wichtig ist und „weil es ohne Gegner keinen Spaß macht“, sagt Alban Manz mit einem Augenzwinkern. cl


Videos von der Stuttgarter Critical Mass am 2. Dezember 2016 – Quelle/Rechte: Andreas Welch

In was für einer Stadt will ich leben? In einer, wo die Würde unantastbar ist!

Feinstaubalarm

In was für einer Stadt wollen wir leben? In einer mit Feinstaub-Alarm wohl kaum. Alleine in Deutschland sterben jedes Jahr ca. 35.000 Menschen früher an den Folgen des Smogs. Foto: Christian Linow

Eine Kolumne von Christian Linow

Stuttgart – Der gestrige Morgen hat zwar nicht mich, sehr wohl aber in mir etwas verändert. Präsenter denn je ist für mich die Frage geworden: In was für einer Stadt will ich leben? Vor allem aber: In was für einer Stadt sollen meine Kinder leben?

Im Augenblick ist es eine Stadt, in der seit Tagen wieder der Feinstaubalarm ausgerufen ist. Mehr eine politische Phrase, von der ich eigentlich bloß noch beiläufig Notiz nehme, wenn ich – wie fast jeden Tag – mit meinem Fahrrad die Inselbrücke passiere und einen Blick auf die sich unter mir erstreckende gelbe Autobahn werfe. Die Kulisse auf der B 10 ist dabei unverändert gleich. Wortwörtlich genommen ein in Asphalt gemeißeltes Stillleben, bei dem sich Vehikel an Vehikel aneinander reiht. Nur die Dekoration ist ad interim eine andere. Schriftzüge auf knalligem roten Grund appellieren an die Autofahrer, auf öffentliche Verkehrsmittel bzw. das Fahrrad umzusteigen oder einfach mal (wieder) zu Fuß zu gehen. Was bleibt, ist das Geschmäckle, wie man hier zu sagen pflegt. Ein Geschmäckle von politisch schrill skandierten Maßnahmen, deren Durchsetzungswille nur von einem Motto beherrscht wird: Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass! Und ein Geschmäckle, das speziell dieser Tage in Mund und Nase hängenbleibt: Der Feinstaub.

Mittlerweile glaube ich ihn sogar riechen zu können, insbesondere morgens. Auch gestern Früh hing der Mief wie eine Glocke über mir und meinen beiden kleinen Kindern. Ohnehin ist der Weg zur Kita alles andere als angenehm, eher so etwas wie ein Überlebens-Fußgänger-Sicherheitstraining oder ein Verkehrsexperiment am lebenden Objekt. Keineswegs übertrieben, wenn man von einer Hauptschlagader wie der Hedelfinger Filderauffahrt spricht, deren Ausläufer namens Rohrackerstraße tagtäglich 25.000 Kraftfahrzeuge befahren – unter ihnen eine Vielzahl an Lkw sowie Omnibussen. Weil das natürlich noch nicht ausreicht, haben sich die Verkehrsplaner einiges einfallen lassen, um den Schwierigkeitsgrad nach allen Regeln der Kunst und Technik zu erhöhen.

So unterschreitet der Gehweg mit einer effektiven Breite von 1,43 Meter inklusive Bordstein auf beiden Seiten sogar das in den „Richtlinien für Anlagen des Fußgängerverkehrs“ 1972 festgelegte Mindestmaß von 1,50 Meter. Anstelle einer Ampel oder zumindest eines Zebrastreifens gibt es für zu Fuß Gehende lediglich eine Querungshilfe, im Gegensatz dazu jedoch für die Autofahrer davor und dahinter breit angelegte Abbiegespuren. Eine von ihnen mündet geradewegs in eine Sackgasse! Auf diese Weise ist es den Ingenieuren gelungen, aus einem 400 Meter langen Weg zum Kindergarten einen Hindernisparcours zu machen, für den man bis zu 15 Minuten Fußmarsch schon einrechnen sollte. Vorausgesetzt man überlebt ihn, erst recht in der dunklen Jahreszeit. Denn nicht wenige Autofahrer schenken lieber ihrem Smartphone die volle Aufmerksamkeit, als am Wegesrand auf den günstigen Moment wartenden Fußgängern.

Genau an dieser Stelle war ich gestern Morgen mit einer Mutter aus der Nachbarschaft auf das Thema Verkehr zu sprechen gekommen – passender hätte ein Ort eigentlich nicht sein können. Entschieden kritisierte sie die Parkplatzsituation im gesamten Wohngebiet und meinte mit Blick auf die nur wenige Schritte entfernte Reihe von Stellflächen, auf der sich die Stuttgarter Straßenbahnen AG übrigens seit Langem eine Busspur wünscht:

„Wir brauchen hier dringend mehr davon!“

Zwischen Baum und Borke

Für mich war es einer dieser Momente, in denen man zwischen Baum und Borke steht, weil sich jede Antwort irgendwie falsch anfühlt. Schließlich mögen meine Frau und ich sowohl sie als auch ihren Mann und selbstredend deren Kinder, mit denen unsere des Öfteren vergnügt spielen. Aber ich musste mich entscheiden: Würde ich den Diskurs leichtfertig diplomatisch auf einen Smalltalk lenken, der meine politischen Ideale und Überzeugungen indirekt verrät, oder würde ich die Eskalation suchen, da Autos und Parkplätze gesellschaftlich polarisieren. Blitzartig schoss mir ein Zitat meiner Fahrlehrerin ins Hirn, vor dem ich erschrak:

„Wenn du mit jemandem nichts mehr zu tun haben willst, sag ihm, dass er nicht Auto fahren kann!“

Ich entschied mich letzten Endes für die unbequeme Variante, indem ich skandierte:

„Wir brauchen nicht mehr, sondern weniger Parkplätze.“

Minutenlang lieferten wir uns einen interessanten Schlagabtausch. Sie meinte, dass öffentliche Verkehrsmittel für sie auf keinen Fall in Frage kämen. Und ich rechnete ihr vor, dass sie selbst bei einem kulant geplanten Fußweg zur Haltestelle mit der Stadtbahn immer noch fünf Minuten schneller als mit dem Auto sei. Dafür jedoch in den allermeisten Fällen verlässlich. Sie hob ihre Flexibilität hervor und ich konterte mit dem Feinstaub. Sie verwies auf Elektroautos, woraufhin ich die ungerechte Flächenverteilung anführte, die unabhängig vom Antrieb als Problem fortbestehen wird.

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Besser als mit diesem Bild kann man die Flächenverschwendung wohl kaum beschreiben. 1991 setzte die Stadt Münster den Vergleich in Szene. Quelle / Rechte: Foto Presseamt Münster

Die Würde des Menschen

Irgendwann im Verlauf unserer Kontroverse stellte ich ihr eine Frage, für die es keinen geeigneteren Platz als den an der rushhourgefluteten Filderauffahrt hätte geben können: „Möchtest du hier direkt an der Straße wohnen?“ Postwendend lautete ihre Antwort „Nein“. Ich indes präzisierte meine These, die mir mit jeder ausgesprochenen Silbe überhaupt erst selbst so richtig klar wurde:

„Ob sie an so einer Straße wohnen wollen oder nicht: Diese Frage stellt sich vielen Menschen nicht mehr. Ihnen bleibt wegen ihres Einkommens oft nur noch solcher Wohnraum übrig. In unserem Grundgesetz aber heißt es, dass die Würde des Menschen unantastbar ist. Ist es damit nicht ungerecht, wenn man auf Kosten anderer lebt und ihnen etwas zumutet, das man sich nicht antun möchte?“

Seitdem merke ich, wie mich mit voller Wucht die Erkenntnis erreicht, dass es um weit mehr geht als nur die schnöde Frage „Bikes vs. Cars“. Saskia Kluit, Geschäftsführerin des niederländischen Fahrradverbandes Fietsersbond, hat die Botschaft unlängst während eines Symposiums des ADFC in Worte gefasst:

„Fragt die Menschen nicht danach, ob sie mit dem Fahrrad fahren wollen oder mit dem Auto. Fragt sie: Wo wollt ihr leben? Wie wollt ihr leben?“

Ich für meinen Teil möchte jedenfalls nicht in einer Stadt leben, in der es keine bezahlbaren Wohnungen mehr gibt und keinen Raum für Spielplätze, während Autos ganz selbstverständlich 19-mal mehr Fläche für sich beanspruchen können als Fahrräder. Vor allen Dingen will ich aber nicht, dass jährlich alleine in Deutschland 7.000 Menschen ihr Leben durch Smog lassen, die ausschließlich das Auto auf dem Gewissen hat. Das Max-Planck-Institut hatte diese Zahlen in einer breit angelegten Studie eruiert und letztes Jahr Alarm geschlagen. Nebenbei bemerkt sind die Abgase nicht mal das Hauptproblem. Etwa dieselbe Menge an gefährlichen Partikeln wird beispielsweise durch den Reifenabrieb und das Bremsen erzeugt. Barium, Chrom, Nickel und Gummi sind nur wenige Beispiele aus dem Reigen des Giftcocktails, den auch ein Elektroauto nicht beseitigen kann.

Als Eltern wird einem diese Gefahr spätestens dann bewusst, wenn man realisiert:

Auch unsere Kinder könnten zu den jährlich rund 1.000 Toten in Europa gehören, die unter fünf Jahren an durch Feinstaub verursachten oder verschlimmerten Krankheiten sterben. Weltweit sind es nach Angaben der UNICEF sogar 600.000.

Es geht nicht darum, ob ich mit dem Auto, den öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Fahrrad fahre beziehungsweise zu Fuß gehe. Und es macht weder mich zu einem besseren Menschen, wenn ich auf dem Velo hocke, noch wird die Mutter aus der Nachbarschaft zu einem schlechteren, weil sie in ihrem motorisierten Vehikel sitzt. Es geht darum, dass alle Menschen gleich sind. Warum also sollte dieser Grundsatz ausgerechnet vor dem Komplex Mobilität haltmachen?

„Solam scripturam regnare“, verkündete Martin Luther in seiner Freiheitserklärung von 1520. Was nicht weniger meint, als nur die Schrift Grundlage des christlichen Glaubens ist, nicht aber die kirchliche Tradition. Im übertragenen Sinne kann das auf den Verkehr bezogen nur heißen: Nicht Bräuche und Sitten dürfen – ohne sie zu hinterfragen – unser Miteinander bestimmen, sondern ein objektiver Blick auf die Bedürfnisse aller muss das Fundament einer urbanen Zivilisation ausmachen. Martin Luther verschaffte jedermann Zugang zur Bibel. Es ist an der Zeit, dass wir das bei unseren Verkehrsflächen jetzt genauso machen.

PS: Ich bin kein Autohasser. Meine Frau und ich haben selbst eines, das wir gemeinsam nutzen – nur eben so wenig wie möglich und selten in der Stadt. Denn wie sagt der Wiener Stadtplaner Hermann Knoflacher so treffend: „Das Auto ist für die Stadt in etwa das Gleiche wie der Elefant für ihr Schlafzimmer.“ cl

Bikes vs. All? Zwischen Radfahrern im Schlossgarten, Fußgängern in Ottensen und Autos in São Paulo

Es wird eng auf deutschen Straßen

Es wird eng: Immer mehr Verkehrsteilnehmer dringen auf den knapper werdenden Verkehrsraum. Nicht selten bleiben Radfahrende dabei auf der Strecke. Ist es womöglich ein Kampf von Radfahrern gegen den Rest der Welt? Foto: Christian Linow

Stuttgart/Hamburg – Vergangene Woche Dienstag hat der grüne Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel unter dem Tenor „Grün macht mobil“ zur Filmschau mit anschließender Diskussion ins Stuttgarter Bollwerk geladen. „Bikes vs. Cars“ lautet der aussagekräftige und zugleich provozierende Titel des in Kinolänge gedrehten Dokumentarfilms von Fredrik Gertten. Anschaulich und authentisch illustriert er den tagtäglichen Verteilungskampf zwischen Auto- und Radfahrern um ein Stück Straße.

Ein Kampf, der bei genauerem Hinsehen keineswegs auf dem Asphalt zu Ende ist. Immer wieder werden Stimmen laut, dass sich Radfahrende und zu Fuß Gehende nicht besonders vertrügen. Das, was in Hamburg die Ottenser Hauptstraße ist und dort bald Signalwirkung haben könnte, nennt sich in Stuttgart Schlossgarten. Bei beiden handelt es sich um Areale, die ausschließlich dem Fuß- und Radverkehr vorbehalten sind. Bis dato funktionierte sowohl in der Stuttgarter Grünanlage als auch in einer der ältesten Hamburger Fußgängerzonen die Koexistenz zwischen Pedes und Pedal ohne nennens- und vor allem berichtenswerte Vorkommnisse.

Doch bei den zuständigen Ordnungsbehörden scheint mittlerweile eine andere Erkenntnis eingesetzt zu haben. Fußgänger und Radfahrer werden nach dem Willen der Verkehrsverantwortlichen voneinander getrennt. So muss hinter dem Bahnhof Hamburg-Altona künftig über einen Umweg die Ottenser Hauptstraße umfahren und unmittelbar an Taxenständen vorbeipedaliert werden (shaRAD Space berichtete). Als Grund dafür benennt die Polizei Hamburg eine so genannte Unfallhäufungslinie. Fünf Radfahrunfälle sind bei den Ordnungshütern zwischen 2012 und 2014 aktenkundig geworden. Darüber hinaus beruft sich die Sicherheitsbehörde – nach über 30 Jahren – auf eine Verfügung des Bezirksamtes Altona (Az.: BA5/64.10-8) vom 17.05.1979, wonach sich die Widmung der Ottenser Hauptstraße ausschließlich auf den Fußgänger- und Wirtschaftsverkehr der Anlieger beschränkt. Für eine weitere Stellungnahme steht die Polizei Hamburg shaRAD Space nicht zur Verfügung.

In der schwäbischen Landeshauptstadt sieht es für Radfahrende ebenfalls buchstäblich düster aus. Sie sollen den Schlossgarten entlang eines Bahndamms abseits von der beleuchteten Magistrale passieren. Um den Ärger perfekt zu machen, ließen die Verantwortlichen im Unteren Schlossgarten Stuttgarts akribisch Bodenmarkierungen auftragen. Ekstatisch dirigiert das Piktogrammorchester die Radfahrenden vom Hauptweg auf die benachbarte Platanenallee.

Radwege im Schlossgarten - Mehr Schein als Sein?

Die Radwegesituation im Stuttgarter Schlossgarten ist verwirrend: Bodenmarkierungen sollen Radfahrende von zu Fuß Gehenden entmischen und sie auf eine unbeleuchtete Ausweichroute dirigieren. Doch an einer verständlichen Beschilderung mangelt es, und die Velorouten-Wegweisung wurde erst gar nicht angepasst. Foto: Christian Linow

Eine Frechheit für Radfahrer

Mit eher mäßigem Erfolg, wie sich tagtäglich vor Ort gut beobachten lässt: Denn zum einen bedeutet die Umleitung – wenn auch nur geringfügig -einen Umweg für die allermeisten. Radfahrer gelten jedoch in diesem Punkt als besonders sensibel. Zum anderen ist der Park an seinem Eingang in Höhe der wenige Hundert Meter weit entfernten U-Stadtbahnstation Mineralbäder als gemeinsamer Fuß- und Radweg beschildert. Abgesehen von den Asphaltmalereien gibt es solche Zeichen am Ausgangspunkt des Bypasses nicht. Der eine oder andere Pendler auf zwei Rädern mag sich da schon zu Recht die Frage stellen, inwiefern das Gebot überhaupt verbindlich ist – und am Ende darauf pfeifen. Dass die zeitlich erst kurz vor Beginn des Kirchentags im Jahre 2015 fertiggestellte Umführung auch in der Vergangenheit immer wieder für Kontroversen sorgte, zeigt ein Blick in Stuttgarts meistgelesenen Fahrradblog „Radfahren in Stuttgart“ von Christine Lehmann.

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Seinerzeit hatten Mitarbeiter der Wilhelma ein Schild nach Zeichen 237 der StVO gedruckt und aufgestellt. Und damals wie heute zeichnete sich eine unklare Sachlage ab.

Die ADFC-Landesvorsitzende in Baden-Württemberg, Dr. Gudrun Zühlke, zeigt sich auf Anfrage von shaRAD Space entsprechend ungehalten:

„Mit dem Schlossgarten sprechen sie eine Stelle an, mit der wir schon ein paar Wochen beschäftigt sind. Völlig unabhängig davon, wie verbindlich die Bodenmarkierung ist, ist die Situation eine Frechheit für die Radfahrer. Und es ist nicht nur die Schuld der Stadt Stuttgart. Das Hauptproblem ist, dass hier Stadt und Land mit jeweils mehreren Ämtern beteiligt sind und jeder die Schuld auf den anderen schiebt.“

Wirklich glücklich scheint mit der durch das Land im August veranlassten Auftragung von Rad- und Fußgängersymbolen niemand zu sein. ShaRAD Space gegenüber räumt selbst der Fahrradbeauftragte der Stadt Stuttgart, Claus Köhnlein, Defizite ein, auf die man das Land hingewiesen habe. In dessen Liegenschaft nämlich befindet sich der Schlossgarten, was die Situation nicht gerade einfacher macht. Ohnehin wolle die Stadt Stuttgart Köhnlein zufolge keine Sperrung des Hauptwegs. Schließlich sei derselbe eine direkte Wegeverbindung, an der zentrale Ziele lägen wie beispielsweise der Grill- und Spielplatz oder der Kiosk. Außerdem verfüge die Magistrale über einen Winterdienst und wichtige Anschlusspunkte wie z.B. der Baumann-Steg in Richtung Neckarstraße/Stuttgart-Ost könnten sowieso nur über den Hauptweg erreicht werden.

Rechtlich müssen Radfahrende im Schlossgarten an die Seite

Kritik und Aktionismus kommt derweil auch aus einem ganz anderen Lager. Auf eine Presseanfrage von shaRAD Space hat (ausgerechnet) der ADAC Württemberg mit einem ganzen Maßnahmenbündel reagiert. Volker Zahn, Abteilungsleiter für Verkehr und Technik beim Allgemeinen Deutschen Automobil-Club in Stuttgart, teilte im Auftrag des Vorsitzenden Dieter Roßkopf mit, dass man „umfangreiche Ortsbegehungen in weiten Teilen des Schlossgartens durchgeführt“ habe und bei der Verkehrsbehörde der Stadt Stuttgart „um Klärung der Grundlage für die verkehrsrechtliche Anordnung der Beschilderung und Bodenmarkierung im Schlossgarten gebeten“ habe. Die rechtliche Bewertung hält der Automobilclub übrigens für schwierig.

Einerseits sagen die Juristen:

Wie bereits durch § 39 Absatz 5 Satz 8 der StVO zum Ausdruck gebracht wird, dienen Schriftzeichen auf Fahrbahnen nur dem Hinweis auf ein angebrachtes Verkehrszeichen. Dies gilt auch auf Verkehrsflächen, die keine Fahrbahnen sind.

Soweit zu Beginn einer Verkehrsfläche wie hier im Stuttgarter Schlossgarten das Zeichen 239 (Gehweg) mit Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ oder 240 (Gemeinsamer Geh- und Radweg) angebracht ist, haben daher die Schriftzeichen auf der Fahrbahn keinen regelnden Charakter, weil diese beiden Verkehrszeichen den Fußgängern bzw. Radfahrern keine bestimmten Flächen zuordnen.

Andererseits machen die Rechtsexperten eine im wahrsten Sinne des Wortes wegweisende Einschränkung. Mit Blick auf die Umleitung an der neu erstellten Verbindung zwischen Schlangenweg und Platanenallee gilt:

„Dass die hier auf dem auf dem Boden aufgebrachte Linie (Zeichen 295, Fahrbahnbegrenzung) immer beachtet werden muss und daher nicht überfahren werden darf.“

Radwege im Schlossgarten - Mehr Schein als Sein?

Rechtlich gilt die Linie als Zeichen 295 und darf damit unter keinen Umständen gequert werden. Radfahrende müssen also der Umleitung über die Platanenallee in Stuttgart folgen. Foto: Christian Linow

Im Zweifel muss der Umfahrung ergo Folge geleistet werden. Und das vor allem, weil nach Meinung einiger Planer manche Radfahrer die Spielregeln missachten. „Leider hielten sich immer wieder einige Radfahrer in der Fußgängerzone der Ottenser Hauptstraße nicht an das Rücksichtnahme-Gebot des § 1 der Straßenverkehrsordnung, so dass das jetzt verhängte Radfahrverbot ausgesprochen werden musste“, zitiert Peter Meyer, der Fahrradbeauftragte des Bezirksamts Hamburg-Altona, die hauseigene Presseerklärung gegenüber shaRAD Space.

Aber ist das wirklich so? Stellen Radfahrende für zu Fuß Gehende tatsächlich zunehmend ein Risiko dar? Die Liste der Städte scheint lang, die eine Causa „Bikes vs.Fußgänger“ inzwischen zur Chefsache machen. Erst im August zog Heilbronn das mediale Interesse auf sich, nachdem die Stadt plakativ von einer Zunahme „über verkehrswidriges Verhalten von Radfahrern“ gesprochen hatte (shaRAD Space berichtete). Auch um eine Regelung in Göttingens Prinzenstraße war lange Zeit gerungen worden.

Es wird eng auf deutschen Straßen

„Gemeinsam mit Rücksicht“ lautet der Appell. Mit Schildern wie hier in Potsdam werden die Verkehrsteilnehmer untereinander aufgerufen, mehr auf sich Acht zu geben. Möglicherweise erfolgversprechender als Verbote. Foto: Christian Linow


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Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV), stand in diesem Zusammenhang shaRAD Space freundlicherweise für ein Interview zur Verfügung:

Die Diskussion um Radfahrende in Fußgängerzonen ist ja keineswegs unbekannt. Sind Radfahrer Ihrer Meinung nach tatsächlich problematisch in Fußgängerzonen?

Viele Radfahrer verhalten sich rücksichtsvoll, und wenn alle so wären, bräuchten wir dieses Thema vielleicht gar nicht zu diskutieren. Leider gibt es aber auch noch eine nennenswerte Minderheit, die ihre Interessen ohne Rücksicht auf andere verfolgt. Diese möchte ich nicht dadurch „ermutigen“, dass die Nutzung der Fläche für sie ausdrücklich erlaubt ist.

Macht man als Fußgänger gedanklich und gefühlt überhaupt einen Unterschied zwischen einem gemeinsamen Geh- und Radweg und einer Fußgängerzone? Und müssten, überspitzt ausgedrückt, die nach Zeichen 240 der StVO ausgewiesenen Radverkehrsanlagen dann nicht auch alle auf den Prüfstand gestellt werden?

Grundsätzlich ist die Freigabe von Flächen des Fußgängerverkehrs für den Radverkehr kritisch zu sehen. Die aktuellen Planungsrichtlinien – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – sehen daher auch enge Grenzen vor, bei denen z.B. ein Gehweg für Radverkehr freigegeben werden kann. „Gehwege sollen dem Fußgängerverkehr ein ungestörtes Fortkommen und einen der Umfeldnutzung entsprechenden Aufenthalt ermöglichen. Radverkehr im Gehwegbereich kann Fußgänger verunsichern oder gefährden. Bei stärkerem Radverkehr kann der Fußgängerverkehr in die Randbereiche der Gehwege gedrängt werden, so dass ihm nur noch Restflächen zur Verfügung stehen. Auch den Ansprüchen des Radverkehrs wird mit der gemeinsamen Führung oft nur unzureichend Rechnung getragen. Der Einsatz der gemeinsamen Führung mit dem Fußgängerverkehr ist daher nur dort vertretbar, wo die Netz- und Aufenthaltsfunktion beider Verkehre gering ist.“ (ERA). Die ERA sehen u.a. folgende Ausschlusskriterien vor: Straßen mit intensiver Geschäftsnutzung und dichte Folge von unmittelbar an Gehwege mit Mindestbreiten angrenzende Hauseingänge. Zudem wissen wir aus unserer Forschung, dass sich insbesondere ältere Fußgänger durch Radfahrer auf Gehwegen beeinträchtigt und verunsichert fühlen.

Gibt es Erhebungen über die Unfallhäufigkeit zwischen Fußgängern und Radfahrern?

Die polizeilich erfassten Unfälle enthalten auch Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern. Jedoch wird die Dunkelziffer hier enorm hoch sein, da vermutlich nur diejenigen Unfälle von der Polizei erfasst werden, bei denen es zu gravierenden Personenschäden kommt. Es geht auch gar nicht ausschließlich um Unfälle, sondern auch um ein subjektives Sicherheitsgefühl. Das ist etwas, das dem Radfahrer aus seiner Interaktion mit der Kraftfahrzeugverkehr durchaus auch bekannt ist.

Könnte man mit appellhaften Maßnahmen – wie Schildern mit dem Hinweis „Fußgänger haben Vorrang – Bitte Rücksicht nehmen“ oder Piktogrammen auf dem Boden – nicht eine bessere Wirkung als mit Verboten erzielen?

Im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans wird derzeit eine Studie zur Freigabe der Fußgängerzonen für den Radverkehr durchgeführt. Forschungsnehmer ist die Fachhochschule Erfurt. Das Projekt „Mit dem Rad zum Einkauf in die Innenstadt – Konflikte und Potenziale bei der Öffnung von Fußgängerzonen für den Radverkehr.“ Untersucht wird auch, ob und welche begleitenden Kampagnen durchgeführt werden und wie sich Radfahrer in Fußgängerzonen verhalten.

Auch im Stuttgarter Schlossgarten wurden im August Maßnahmen getroffen, die Radfahrende von zu Fuß Gehenden trennen sollen. Aufwändig installierte man auf dem Boden Piktogramme. Auf eine Beschilderung verzichtete man jedoch. Welche Rolle spielt aber eine adäquate Beschilderung bei der Wirksamkeit von derlei Maßnahmen?

Die Beschilderung dient neben der Kenntlichmachung der Flächen auch der Möglichkeit, Verstöße ahnden zu können. Häufig ist eine selbsterklärende Gestaltung der Flächen, eventuell auch mit Unterstützung von Markierungen, jedoch wirksamer als eine Beschilderung. Inwieweit Beschilderung, Markierung und Gestaltung zusammenspielen, hängt von der jeweiligen Situation und den individuellen Randbedingungen ab.

Sowohl in Stuttgart als auch in Hamburg bringen die Alternativrouten einige Nachteile mit sich. Während in Hamburg ein provisorisch abmarkierter Radweg direkt an einem Taxistand vorbei auf die Fahrbahn geführt wird, ist der Parcours in Stuttgart komplett unbeleuchtet. Außerdem stellen beide Routen einen Umweg dar. Radfahrer gelten in dieser Hinsicht als besonders sensibel. Ist in Anbetracht dessen nicht davon auszugehen, dass das Verbot ignoriert und das Fahrverhalten möglicherweise noch aggressiver wird, um die Stelle schnellstmöglich zu passieren?

Diese Frage lässt sich nicht pauschal beantworten. Aus der Ferne kann ich nicht beurteilen, ob bessere Alternativen möglich gewesen wären. Umwegsensibilität erklärt sicher viele Verhaltensweisen, rechtfertigt sie jedoch nicht. Es ist davon auszugehen, dass zumindest anfangs eine intensive Kontrolle zur Unterstützung des Durchfahrverbots für Radfahrer nötig und sinnvoll ist.


All das macht zumindest eines deutlich: Radfahrende haben zu wenig Platz, und sie befinden sich im Kampf. Nicht etwa gegen andere Verkehrsteilnehmer, sondern in einem Verteilungskampf um mehr Verkehrsfläche. Woher letztere kommen kann, macht der Flächen-Gerechtigkeits-Report von 2014 der Initiative Clevere Städte klar: Er weist alleine in Berlin 19-mal mehr Verkehrsfläche für Autos als für Radfahrer aus. Und spätestens jetzt wünscht man sich ein Happy-End wie im Film „Bikes vs. Cars“, in dessen Schlusssequenz mächtige Maschinen São Paulos Straßen an den Seiten üppig rot markieren. Im September 2014 hatte der Bürgermeister Fernando Haddad in der brasilianischen Hauptstadt quasi über Nacht 40.000 Parkplätze zugunsten von Radfahrstreifen vernichten lassen – über 400 km solcher Fahrradspuren gibt es seitdem. cl

Rosenstein: Kein Quartier, dass dem Auto ausgeliefert sein soll

Memorandum Rosenstein

Das Memorandum Rosenstein bildet den Schlusspunkt der ersten Etappe in der Auseinandersetzung um das neue Quartier auf den heutigen Flächen der Eisenbahn. Oberbürgermeister Fritz Kuhn mit Stefan Kessen und Beate Voskamp von der MEDIATOR GmbH (von links nach rechts). Foto: Christian Linow

Stuttgart – In Anwesenheit von Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn und Baubürgermeister Peter Pätzold sowie dem Forum Rosenstein hat gestern die MEDIATOR GmbH ihren Entwurf für das Memorandum Rosenstein vorgestellt, das als Grundlage für die Entwicklung des neuen gleichnamigen Stadtteils dienen soll. Vorausgegangen war dem Prozess eine intensive Bürgerbeteiligung im so genannten Forum Rosenstein. Das Memorandum markiert das Finale der ersten Etappe im Ringen um die Gestaltung des Areals, womit der Diskurs jedoch keineswegs als abgeschlossen angesehen werden darf.

Auf den durch Stuttgart 21 freiwerdenden Flächen zwischen dem Hauptbahnhof und dem Rosensteinpark wird nach Fertigstellung des Tiefbahnhofs ein neues Quartier entstehen, das Oberbürgermeister Fritz Kuhn gestern wörtlich „einen Gegenentwurf zum Europaviertel“ nannte. Kuhn liest in fast allen Beiträgen der Bürgerinnen und Bürger den Appell an die Politik:

„Schaut, dass unterschiedliche Nutzungsformen, unterschiedliche soziale Schichten in diesem Quartier wohnen, arbeiten und leben können.“

Eine laut Kuhn keineswegs selbstverständliche, jedoch umso wichtigere Botschaft. Er versteht sie so, dass die ansonsten üblichen Funktionsaufteilungen überwunden werden müssen, damit vor Ort Menschen wohnen, arbeiten, einkaufen, Sport treiben und ihre Freizeit verbringen können. Über alledem stehe eine gute Anbindung durch den öffentlichen Personennahverkehr – oder wie es das grüne Stadtoberhaupt resümierend ausdrückte:

„Es darf kein Quartier werden, dass dem Auto ausgeliefert sein soll.“

Unterschiedliche Ansätze gibt es hierzu auch in dem gestern vorgelegten Entwurf zum Memorandum Rosenstein, den mehrere thematisch aufgeteilte Expertengruppen erarbeitet haben. Neben dem öffentlichen Personennahverkehr spielt vor allem das Fahrrad eine wichtige Rolle. In den sechs Leitplanken – also den bei der weiteren Planung ausdrücklich zu beachtenden Punkten – wird hervorgehoben, dass es für die Rosensteiner von Bedeutung ist, über „ein attraktives Radwegenetz im Viertel und eine zeitgemäße Fahrradinfrastruktur (insbesondere wichtig für Pendler)“ verfügen zu können, „die heutigen Bedürfnissen an Fahrradnutzungen entspricht und aktuelle Entwicklungen berücksichtigen kann.“

Um dieses Ziel zu verwirklichen, hält es die Expertengruppe Mobilität in ihrem Fazit für erforderlich, eine ausreichende Anzahl an qualitativ hochwertigen Fahrradabstellplätzen sowohl im Quartier als auch an ÖPNV-Stationen zu schaffen. Darüber hinaus soll die innere Erschließung durch einen Mix aus Fahrradstraße und Shared Space realisiert werden, wodurch einerseits der Wirtschaftsverkehr angemessen abgewickelt, aber gleichzeitig der MIV „verteuert“ werden könnte.

Wolfgang Maier vom Amt für Stadtplanung und Stadterneuerung geht sogar noch einen Schritt weiter und ruft in seinem Thesenpapier der Expertengruppe Freiraum/Umwelt zwei Radschnellwege auf den Plan:  Innenstadt – Überwerfungsbauwerk – Stuttgart-Nord und Innenstadt – Rosensteintunnel – Neckarbrücke – Neckarpark. cl

Räder zeigen gegen den Feinstaub

Eine Kolumne von Christian Linow

Die Critical Mass

Alban Manz, Andreas Welch, Christian Linow (von links nach rechts). Foto: Christian Linow

Stuttgart – „Stuttgart packt‘s an. Machen Sie mit! Gemeinsam für saubere Luft“ lautet das Motto der Stadt seit der ab 15. Oktober abermals ausgerufenen Feinstaubalarm-Saison. Feinstaubalarm-Saison, das klingt eher wie ein Slogan vor einem Reisebüro: „Reif für die (Verkehrs-)Insel? Buchen sie jetzt und sichern sie sich ihren Platz im Stau.“ Und währenddessen wirbt im plärrenden Autoradio der auf dem Berliner Gassenhauer Im Grunewald ist Holzauktion intonierte Jingle frei nach Harry Steier:

In Stuttgart, in Stuttgart ist Feinstaub-Saison, ist Feinstaub-Saison, ist Feinstaub-Saison.
Aus allen Himmelsrichtungen kommen die Autos schon,
gerad an den Bach Nese, herrje!

Links um die Ecke rum,
rechts um die Ecke rum,
so viel Publikum! Wie ist das nur möglich!

Links um die Ecke rum,
rechts um die Ecke rum,
überall stehen Autos rum – schlumm, schlumm!

Was bleibt einem also schon anderes übrig, als dem motorisierten Verkehr Paroli zu bieten. Schließlich mahnt selbst der Oberbürgermeister Fritz Kuhn:

„Nehmen Sie die Luft in Stuttgart nicht auf die leichte Schulter. Unterstützen Sie den Feinstaubalarm durch Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel oder bilden Sie Fahrgemeinschaften. Nicht der Feinstaubalarm ist das Problem, der Feinstaub ist das Problem.“

Die Luft nicht auf die leichte Schulter, sehr wohl aber auf den Gepäckträger, nimmt sie eine kritische Masse von Radfahrenden jeden ersten Freitag im Monat um 18.30 Uhr. Zu Hunderten schwärmt die Critical Mass vom Treffpunkt am Feuersee aus und verschafft sich Gehör in der ansonsten eher autodominierten schwäbischen Metropole. Seit August ist die Protestbewegung auch ein fester Bestandteil meines Terminkalenders, um nicht zu sagen ein Ritual. Buchstäblich auf diesen Weg gebracht haben mich im Wesentlichen zwei Menschen.

Es muss vor knapp zwei Jahren gewesen sein, als mein Kollege Andreas Welch und ich auf den alltäglichen Arbeitsweg zu sprechen kamen und darauf, wie schwer sich zuweilen Familie, Beruf und Sport miteinander in Einklang bringen lassen. Während ich in Hamburg und Berlin noch die allermeisten Strecken mit dem Fahrrad zurückgelegt hatte, spielte das Veloziped seit meinem Umzug nach Stuttgart keine Rolle mehr. Andreas Welch, den ich seither meinen Radmentor nenne und dem selbst eine Strecke von Baden-Württemberg nach Sachsen auf dem Zweirad  – wohlgemerkt: ohne Unterbrechung, an einem Stück – nicht zu weit erscheint, warf damals stoisch ein:

„Wenn du Sport machen willst, nimm den Arbeitsweg. Den hast du immer. Und mit dem Fahrrad bist du noch dazu absolut flexibel.“

Dieser Satz, wie er so alles andere als missionierend gefallen war, hallte in mir wider. Wenige Tage später beschloss ich meinen Umstieg aufs Fahrrad und kündigte schließlich mein Abo, um mich bereits im Vorwege zu disziplinieren. Die zweite Wendung nahm meine Biografie mit der ARD-Reportage „Der Fahrradkrieg – Wem gehört die Stadt?“. Alban Manz, ursprünglich Architekt und heute im Fahrrad-Marketing als PR-Account-Manager tätig, hat darin mit leidenschaftlich geladenem Timbre eine Antwort auf die drängenden Verkehrsprobleme parat:

„Die Leute haben es einfach vergessen, wie praktisch das ist. Man muss es ihnen ständig zeigen und sagen, guck mal hier, die Lösung ist ganz einfach. Wenn ihr im Stau steht, nehmt das Fahrrad und fahrt am Stau vorbei.“

Critical Mass

Auch gestern erfreute sich die Critical Mass wieder einer großen Beliebtheit. Rund 440 Radfahrende zeigten ihre Velos auf den Straßen Stuttgarts. Foto: Christian Linow

Dieser Eifer steckt an – auch mich. Manz‘ schnörkelloses Destillat, das zwischen den Zeilen ein flammendes Plädoyer für eine Verkehrswende ist, hat die Critical Mass auch auf meinen Plan gerufen, dessen Ziel sich in Manz’schen Worten ebenso leicht erklären lässt: Es geht darum, den Leuten Fahrräder zu zeigen. Fahrräder gegen den Feinstaub. Gestern waren es 440 Stück. cl

Verkehrsministerkonferenz: Bund soll Radschnellwege, Bike-Sharing und Intermodalität fördern

Der einzige Hinweis auf das wohl bekannteste Ziel Essen. Etwas dürftig für einen Radschnellweg. Foto: Christian Linow

Radschnellwege wollen Bund und Länder. Auf der vergangenen Verkehrsministerkonferenz wurde das noch einmal betont. Foto: Christian Linow

Stuttgart – Am vergangenen Freitag haben die Verkehrsminister der Länder in Stuttgart ihre zweitägige Herbsttagung beendet. Zugleich gab Mecklenburg-Vorpommern seinen Vorsitz der Konferenz turnusgemäß an Hamburg ab. Vom 1. Januar 2017 an übernimmt für zwei Jahre Frank Horch, Wirtschaftssenator der Hansestadt, die Geschicke des gewöhnlich zweimal im Jahr stattfindenden Konvents der Länderverkehrsminister. Die erste Sitzung unter seiner Leitung soll am 27. und 28. April 2017 in Hamburg stattfinden.

Wichtigste Themen auf der diesjährigen Agenda waren die Steigerung der Verkehrssicherheit sowie Maßnahmen zur Sicherung der innerstädtischen Mobilität und Luftreinhaltung. Inhaltlich herrscht sowohl beim Bund als auch bei den Ländern Einigkeit über die Notwendigkeit von Maßnahmen zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte angesichts anhaltend hoher Stickstoffoxid-Emissionen in deutschen Städten. Vor diesem Hintergrund vereinbarten die Länder, die Kommunen bei einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsentwicklung zu unterstützen. Darüber hinaus fordern die Teilnehmer vom Bund Strategien für einen geordneten Ausstieg aus der Nutzung fossiler Kraftstoffe, vor allem im Pkw-Segment.

Große Potenziale zur Minderung der Abgas- und Lärmbelastung sieht die Verkehrsministerkonferenz im Einsatz von alternativen Antrieben, allen voran beim innerstädtischen Bus- und Taxiverkehr, im Bereich des Car-Sharing sowie bei Fahrzeugen der Kommunen und Eigenbetriebe. Mecklenburg-Vorpommerns Infrastrukturminister Christian Pegel sagte dazu:

„Wir müssen den Hebel insbesondere im ÖPNV ansetzen. Nicht, weil der ÖPNV nicht schon in der Vergangenheit einen Beitrag zur Schadstoffminderung geleistet hätte, sondern weil die Busse zum Glück für die Fahrgäste den ganzen Tag durch die Stadt fahren. Und da können wir im Verhältnis zur Zahl der Fahrzeuge relativ viel Luftverbesserung bewirken. Wenn es uns gelingt, noch mehr alte durch moderne Linienbusse zu ersetzen, dann machen wir einen wichtigen Schritt, um die Grenzwertüberschreitungen in den Griff zu bekommen.“

Auch der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Michael Groschek sieht in Elektrobussen eine große Chance:

„Viel mehr Sinn als eine Kaufprämie für E-Autos macht die Elektrifizierung des Busverkehrs. Deshalb wollen wir Elektro- und Brennstoffzellenbusse und deren Ladeinfrastruktur für den Flotteneinsatz fördern. Das sieht der Entwurf der aktuellen Änderung des nordrhein-westfälischen ÖPNV-Gesetzes vor, der jetzt im Landtag beraten wird.“

Car2go - Ein Modell des Car-Sharings

Die Verkehrsminister der Länder setzen auf Elektromobilität. Wichtigste Partner sollen sowohl der ÖPNV als auch Car-Sharing-Betreiber sein. Foto: Christian Linow

Der Bund wird daher aufgefordert, die Förderprogramme für die Elektrifizierung von Busantrieben zu intensivieren. Gleichfalls wünschen sich die Verkehrsminister gezielte Förderprogramme für Taxiunternehmen und Car-Sharing-Betreiber, um weitere Anreize für einen Umstieg auf alternative Antriebe zu schaffen. Außerdem sollen die Länder bei der Genehmigung von Linienverkehren mit Bussen und Gelegenheitsverkehren mit Taxen und Mietwagen die Einhaltung höherer Emissionsstandards verlangen können.

Überdies bejahen die Länder eine anstehende Novelle der Ladesäulenverordnung und appellieren an das Bundesverkehrsministerium, die Änderungsverordnung zügig umzusetzen. Einen wichtigen Punkt darin stellen aus ihrer Sicht die Ladeinfrastrukturinformationen dar, die künftig zur Planung von Standorten durch die Bundesnetzagentur vorgehalten werden sollen. Darüber hinaus wünscht man sich eine Informationsplattform, die aktuelle Auskünfte über die in Betrieb befindliche Ladeinfrastruktur bereitstellen und zu einer betreiberunabhängigen Authentifizierungsplattform weiterentwickelt werden soll. Desgleichen billigen die verkehrspolitischen Lenker das autonome Fahren, worin sie einen Sicherheitsgewinn sehen, und verlangen nicht minder den verbindlichen Einbau von Abstandswarnern und Notbremsassistenten.

Weitgehend vom Tisch scheint unterdessen eine immer wieder thematisierte und erst vor wenigen Tagen durch Baden-Württembergs Ministerialdirektor Dr. Uwe Lahl abermals ins Spiel gebrachte blaue Plakette für Dieselfahrzeuge. Zwar regt die Verkehrsministerkonferenz grundsätzlich an, dass die Bundesregierung für eine Beurteilung der Verhältnismäßigkeit Untersuchungen initiieren soll, allerdings hält die überwiegende Mehrheit ihrer Mitglieder ein generelles Fahrverbot für den falschen Weg.

Bike-Sharing

Öffentliche Fahrradverleihsysteme boomen und sind in vielen deutschen Städten bereits präsent. Auch im benachbarten Ausland wie beispielsweise in Frankreich setzt man aufs Rad. Foto: Christian Linow

Umso erfreulicher ist, dass die Verkehrsminister einstimmig einem Beschluss der Gemeinsamen Konferenz der Verkehrs- und Straßenbauabteilungsleiter (GKVS) zum Thema Radverkehr gefolgt sind. Die GKVS hatte vorbereitend auf die Verkehrsministerkonferenz bei ihrer Tagung Mitte September in Binz den Ausbau der Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur gefordert. Im Speziellen wird der Bund aufgerufen, ein Programm zur Förderung nachhaltiger Mobilität für die Planung und den Ausbau von Radschnellwegen und intermodalen Schnittstellen im Bereich von Park & Ride, Bike & Ride, Car-Sharing, Mobilstationen und Fahrradverleihsystemen aufzulegen. In diesem Zusammenhang begrüßen die Landesverkehrsminister die Ankündigung des Bundes, Radschnellwege finanziell protegieren zu wollen. Ihre Bestrebungen sind jedoch noch weitreichender: Gemeinsam ersuchen die Ressortchefs den Bund, zu prüfen, „mit welchen rechtlichen und fiskalischen Instrumenten eine flächensparende und verkehrsmindernde und somit emissionsarme Siedlungsentwicklung unterstützt werden kann“, wie es im Beschluss der Verkehrsministerkonferenz wörtlich heißt.

All das sind gewiss hehre Ziele, deren Umsetzung freilich alles andere als in trockenen Tüchern ist. Die Richtung aber stimmt und weckt zumindest die Hoffnung, dass Projekte wie autofreies Wohnen und eine längst überfällige Vernetzung der umweltfreundlichen Verkehrsmittel untereinander endlich auch Einzug in die Parlamente halten.

Verkehrspolitisch interessant dürfte übrigens noch diese Randnotiz sein: Die Verkehrsministerkonferenz bittet den Arbeitskreis Straßenbaupolitik, die Möglichkeit von Großraum- und Schwerlastkorridoren zu prüfen. Ein in Anbetracht der oft beschworenen Absicht, Güterverkehr auf die Schiene verlagern zu wollen, wohl eher zweifelhafter Vorsatz. cl

„Was macht ihr?“ – „Fahrrad fahren, und du?“

Critical Mass Stuttgart

Die Critical Mass erobert mit der B 14 wenigstens für einen Moment eine vom Auto sicher geglaubte Bastion. In Zeiten der bevorstehenden Feinstaub-Saison wäre ein Umdenken von Gesellschaft und Politik dringend angezeigt. Foto: Christian Linow

Stuttgart – Jeden ersten Freitag im Monat um 18.30 Uhr trifft man sich am Feuersee. Fast geräuschlos rollen sternförmig die unterschiedlichsten Räder mit den unterschiedlichsten Typen auf den Feuerseeplatz. Kinder, Rentner, Studierende, Langhaarige, Kurzhaarige, Grauhaarige, Bärtige und Rasierte, einmal im Monat verwandelt sich die Piazza vis-à-vis von der Kirche mit dem gestutzten Turm in ein Sammelbecken für alles, was auf Zweirädern hockt. Die wiederum können gerne auch mehr als zwei runde Schluffen haben, je nachdem, ob sie einen Anhänger voll bepackt mit Musik hinter sich herziehen oder sich gleich als Lastenrad in den Pulk einreihen, der strenggenommen bloß eines zum Ziel hat: Fahrrad fahren.

Das mag trivial klingen, ist aber gar nicht so einfach, wie man denkt.

Dieser Tweet beschreibt mit wenigen Worten all die Unwägbarkeiten des Radfahrens in Städten wie Stuttgart. Er ist zudem ein subtiler Appell an alle, endlich etwas daran zu ändern. Und die Critical Mass ist das Gesicht dazu.

Rund 600 Teilnehmer haben gestern wieder auf einer Strecke von 20 Kilometern quer durch die Stadt gezeigt, wie ernst es ihnen damit ist. Etwas mehr als zwei Stunden gehörte ihrem Klingeln und dem im Vergleich zum Auto geräuschlosen Protest der Straßenraum. Für einen kurzen Moment fielen die Bastionen des ganz und gar nicht heiligen Blechles, was sich spätestens im Berger Tunnel hautnah erspüren ließ. Ein Mix aus Beats, Läuten und Freudenschreien ließ den Emotionen freien Lauf. Irgendwo im Stuttgarter Osten, kurz vor der Zielgeraden rief dann ein Passant der Menge zu: „Was macht ihr?“ Die Antwort ließ nicht lange auf sich warten: „Fahrrad fahren, und du?“ Nicht mehr, aber auch nicht weniger ist es, was die Critical Mass will. Nicht zuletzt deswegen stellt man sich in den Reihen der Initiatoren die Frage, ob die bis dato als Demonstration offiziell angemeldete monatliche Tour nach dem Vorbild anderer künftig unangekündigt stattfindet, weil „Radfahren keine politische Meinungsäußerung ist, sondern Radfahren.“ cl

Feinstaub: Wer wird denn gleich in die Luft gehen?

Ab 15. Oktober beginnt in Stuttgart wieder die „Feinstaub-Saison“. Wie üblich ist der Appell auf freiwilliger Basis, sodass der Erfolg wohl eher verhalten bleiben dürfte. Foto: Christian Linow

Stuttgart – Ab 15. Oktober ist es wieder so weit. Dann startet in Deutschlands Staumetropole Nummer eins die „Feinstaub-Saison“, wie sie von der Stadt Stuttgart liebevoll verbrämend genannt wird. Damit beginnt zum zweiten Mal eine Phase, in der je nach Witterungslage der so genannte Feinstaubalarm ausgerufen werden kann. Doch anders als bei den vor allem aus den 1980er-Jahren bekannten SMOG-Alarmen brauchen Autofahrer bislang keine Fahrverbote fürchten.

„Unser Motto zur zweiten Feinstaubalarm-Periode heißt: ,Stuttgart packt’s an.‘ Wir wollen es weiterhin freiwillig schaffen, die Belastung in Stuttgart zu senken.“

So jedenfalls lautet das Mantra von Oberbürgermeister Fritz Kuhn, auf das er heute abermals die Bürgerinnen und Bürger einzuschwören versuchte. Frühestens ab 2018 wird man Kuhn zufolge überhaupt mit ordnungspolitischen Maßnahmen zu rechnen haben, wie auch immer die dann aussehen werden. Derweil könnten Restriktionen mit Blick auf ein Urteil des Verwaltungsgerichts Düsseldorf vom September dieses Jahres schneller notwendig werden als angenommen. Die Deutsche Umwelthilfe hatte gegen das Land Nordrhein-Westfalen wegen Überschreitung der Luftqualitätswerte in der Landeshauptstadt Düsseldorf geklagt und in vollem Umfang Recht bekommen.

Das Bewusstsein über die Dringlichkeit in der Sache scheint unterdessen auch im Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg gereift zu sein. Der Ministerialdirektor Dr. Uwe Lahl sagte: „Land und Stadt gemeinsam wollen es jetzt wissen, ob es gelingt, die Menschen zu bewegen, auf der Basis von Freiwilligkeit und Einsicht dafür zu sorgen, dass die Grenzwerte der Luftschadstoffe endlich eingehalten werden. Andernfalls werden uns die Gerichte zu weitaus einschneidenderen Maßnahmen und Verkehrsbeschränkungen zwingen. Deshalb brauchen wir auch dringend die blaue Plakette.“ Dieser Vorstoß wirkt durchaus charmant, mit Blick auf das besagte Urteil erweckt er jedoch den Eindruck einer Alibiveranstaltung.

Schließlich waren die Richter des Düsseldorfer Verwaltungsgerichts zu dem Ergebnis gekommen, dass es mitnichten einer Plakette bedürfe. Vielmehr gebe es nach Auffassung des Gerichts mit den Möglichkeiten der gültigen Straßenverkehrsordnung ausreichend Instrumente, um Fahrverbote schon heute durchzusetzen. Eine Möglichkeit: Das Verkehrszeichen 251 mit einem entsprechenden Zusatzschild.

Mit einem solchen Schild wären Dieselfahrverbote bereits heute ohne eine blaue Plakette möglich. Quelle/Rechte: Deutsche Umwelthilfe

Was in diesem Zusammenhang von allen Beteiligten jedoch gänzlich unterrepräsentiert wird, ist das Thema Fahrrad. Zwar appelliert die Stadt an die Bürgerinnen und Bürger, auch auf das Fahrrad umzusteigen und betont die große Bedeutung des Radverkehrs. Immerhin stünden dafür im Doppelhaushalt 2016/2017 insgesamt sechs Millionen Euro zur Verfügung und in der Umsetzung seien unter anderem der weitere Ausbau der Hauptradroute 2 (S-Ost-Wangen-Hedelfingen), der Neubau zusätzlicher Radabstellanlagen sowie die Vorbereitung neuer Fahrradstraßen. All das mag auf den ersten Blick nach viel klingen, anderen europäischen Städten gegenüber hinkt Stuttgart allerdings mit großem Abstand hinterher. Nicht mal 5,- Euro pro Einwohner und Jahr investiert die Schwabenmetropole in den Ausbau ihrer Radinfrastruktur. Im bevölkerungstechnisch vergleichbaren Oslo sind es über 70,- Euro! Und selbst der Nationale Radverkehrsplan (NRVP) schlägt mit 10,- Euro pro Einwohner und Jahr glatt das Doppelte als Investition in den Radverkehr vor.

Ohnehin demonstriert ein Blick ins Ausland, wie weit Stuttgart ins Hintertreffen gelangt, wenn nicht sehr bald ein verkehrspolitischer Umdenkprozess stattfindet. Sowohl in Paris, wo das rechte Seine-Ufer nach dem Willen der Bürgermeisterin Anne Hidalgo nicht länger eine Schnellstraße, sondern eine Flaniermeile sein soll, als auch in London, der Stadt mit einer großflächigen City-Maut, hat der Abgesang aufs Auto längst begonnen. Oslo geht sogar noch einen Schritt weiter, indem es bis 2019 die gesamte Innenstadt vom motorisierten Individualverkehr befreien will. Aber auch andere Städte auf dieser Welt sind bereits vom Fahrradfieber erfasst. New York, Helsinki oder das chinesische Chengdu sind nur wenige Beispiele.

In Stuttgart scheint man sich einstweilen weniger dem Straßenrückbau zugunsten von Radfahrstreifen widmen zu wollen, als sich viel lieber mit den Wegen abseits des Automobils zu beschäftigen. So wurden beispielsweise im Schlossgarten penibel Umleitungen für alle Radfahrenden ausgetüftelt, mit dem Ziel, Radfahrende und zu Fuß Gehende voneinander zu trennen. In jedweder erdenklichen Größe exkstatisch auf den Asphalt gepinselt, gebieten die weißen Fahrräder und Figürchen die Richtung – geradewegs in die Dunkelheit.

Eine solche Akribie würde man sich auch bei der Installation von Radfahrstreifen auf der Straße wünschen. Allerdings ist die Umleitung so eher kontraproduktiv. Geradewegs führt der Weg auf die unbeleuchtete Platanenallee. Überdies ist diese Kreuzung hier alles andere als unkritisch. Foto: Christian Linow

Denn für Velos sieht die Stadt ausgerechnet auf dieser Durchmesserlinie die komplett unbeleuchtete Platanenallee entlang des Bahndamms vor. Für die Vorsitzende des ADFC Baden-Württemberg, Dr. Gudrun Zühlke, ein unhaltbarer Zustand. Sie ärgert sich gegenüber shaRAD Space:

„Die Situation ist eine Frechheit für die Radfahrer.“

Seit Wochen schon beschäftigt der Schlossgarten den Fahrrad-Club, aber die verschiedenen Verantwortlichkeiten von Stadt und Land lassen eine Lösung in weite Ferne rücken. Vor dem Hintergrund des plakativ skandierten Feinstaubalarms ausgerechnet das Radfahren durch derart dilettantische Maßnahmen zu erschweren, ist ärgerlich. Und es erinnert an eine Werbung aus dem vergangenen Jahrhundert, in der man Situationen wie diese mit dem Schlussakkord aufklärte: „Halt, mein Freund! Wer wird denn gleich in die Luft gehen?“ Ja, dieser Spot hatte ebenfalls mit Feinstaub zu tun, den man jedoch in den letzten Jahrzehnten gesetzlich stärker an die Kandare genommen hat. Vielleicht gelingt einem das ja auch in puncto Verkehr – irgendwann. cl