168 Bike-and-Ride-Plätze mit Lademöglichkeit für Pedelecs in Büchen

Büchen – Verkehrsminister Reinhard Meyer hat am 18. Januar dem Büchener Bürgermeister Uwe Möller die Förderzusage des Landes für die Neugestaltung des Bahnhofsumfeldes in Büchen überbracht. Rund 5,2 Millionen Euro stellt das Land zur Verfügung, damit die Gemeinde neue Bike-and-Ride- und Park-and-Ride-Plätze und eine bessere Busverknüpfung schaffen kann. Insgesamt kosten die Baumaßnahmen für die „Mobilitätsdrehscheibe“ Büchen etwa acht Millionen Euro. Baubeginn soll noch in diesem Jahr sein. Die jetzt geplanten Maßnahmen ergänzen das bereits begonnene Projekt an der Lauenburger Straße.

Im Einzelnen entstehen laut Meyer auf der Bahnhofseite Bahnhofstraße/Ladestraße 168 überdachte Bike-and-Ride-Stellplätze, davon 35 in einer Sammelschließanlage mit Schließfächern und Lademöglichkeiten für Pedelecs. Die moderne Park-and-Ride-Anlage auf der Ladestraße wird rund 500 Park-and-Ride-Stellplätze inklusive mehrerer Behindertenstellplätze und gesonderter Stellplätze mit Ladeinfrastruktur für Elektroautos umfassen. Auf Ebene der Bahnhofstraße werden ein Kiss-and-Ride-Parkstreifen für Bringer und Abholer sowie mehrere Taxi-Stellplätze eingerichtet. Die Aufenthalts- und Nutzungsqualität wird durch einen attraktiven, barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen und das Angebot eines kostenfreien WLAN weiter verbessert. Derzeit ist die Gemeinde Büchen zudem im Gespräch mit weiteren externen Serviceanbietern, um das Angebot noch attraktiver zu machen. Mit den Angeboten zur intermodalen Mobilität könnten etwa auch weitere Serviceangebote wie eine Packstation oder Einkaufsboxen verknüpft werden.

Meyer: „Büchen ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt für den Nahverkehr im Land. Wir freuen uns über das Engagement der Gemeinde und unterstützen das Projekt ‚Mobilitätsdrehscheibe‘ natürlich gerne. Besonders freut mich, dass die Gemeinde hier auch neue Wege beschreitet und über den Nahverkehr hinausgehende Dienstleistungen anbieten will.“ Täglich nutzen über 4.000 Fahrgäste den Bahnhof Büchen. In Büchen halten die Züge der Bahnlinien RE 1, RB 11 und RE 83. red

Advertisements

Berlins Radgesetz teilweise rechtswidrig

volksentscheid_rad_2017

Der Gesetzentwurf des Volksentscheid Fahrrad ist laut einem Rechtsgutachten des Senats in vielen Punkten juristisch nicht haltbar. Illustration auf Grundlage von Logo des Netzwerks Lebenswerte Stadt e.V.: Redaktion RadfahrInfo

Berlin – Um den Gesetzentwurf des Volksentscheids Fahrrad auf Zulässigkeit zu prüfen, hatte die damalige Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt von der dafür zuständigen Senatsverwaltung für Inneres und Sport eine fachrechtliche Sondierung erbeten.

Das Ergebnis der Rechtsanwaltssozietät Redeker, Sellner, Dahs wurde bereits im Oktober des vergangenen Jahres übermittelt und steht ab sofort als Download zur Verfügung.

Aus der Zusammenfassung der Anwälte wird unterdessen deutlich, dass das vom Netzwerk Lebenswerte Stadt e. V. vorgeschlagene Gesetz zur Förderung des Radverkehrs in Berlin zumindest in großen Teilen rechtlich nicht umsetzbar ist. Wörtlich heißt es in dem Papier:

„Die §§ 4 bis 9 RadG enthalten ganz überwiegend straßenverkehrsrechtliche Regelun­gen. Eine geltungserhaltende Umdeutung in straßenrechtliche Regelungen ist unzuläs­sig. Etwas anderes gilt für die § 6 Abs. 1, 3, 4 und 5, § 7 Abs. 1 bis 4 und § 8 Abs. 1, 2, 4 und 5 RadG. Hierbei handelt es sich um straßenrechtliche Regelungen, für die das Land Berlin die Gesetzgebungskompetenz hat.“

Eine Absage erteilt das Dossier damit der verpflichtenden Einrichtung von Fahrradstraßen, der pauschalen Öffnung von Einbahnstraßen und einer grünen Welle für den Radverkehr. Ebenfalls scheitert den Gutachtern zufolge eine gesetzlich verankerte Mitbenutzung von Busspuren. Größtenteils keine Schwierigkeiten sehen die Juristen beim Bau von Radschnellwegen und sicheren Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen sowie in der Umgestaltung von neuralgischen Knotenpunkten.

Maßgeblich für die Entscheidung, ob das Radgesetz in unzulässiger Weise gegen Bundesrecht verstößt, war die Frage, inwiefern die Maßnahmen als straßenrechtliche oder straßenverkehrsrechtliche Eingriffe zu werten sind. Während straßenrechtliche Vorschriften – also Regelungen, die dem Bereitstellen des Weges dienen – durch die Länder erlassen werden können, obliegt die Hoheit über straßenverkehrsrechtliche Statuten ausschließlich dem Bund. Denn er soll durch das Straßenverkehrsrecht die polizeilichen Voraussetzungen für einen sicheren und flüssigen Verkehr schaffen. cl

Diskutieren Sie über das Thema in unserem RadfahrInfo-Forum!

Gleimtunnel: Zur Wiedereröffnung Tempo 30 und langfristig eine Fahrradstraße

640px-gleimtunnel-01

Nach den heftigen Regenfällen im Juli, die das Bauwerk unter Wasser gesetzt und parkende Autos zusammengeschoben hatten, musste der Gleimtunnel gesperrt werden. Jetzt steht seine Wiedereröffnung unmittelbar bevor. Foto/Rechte: Wikimedia Commons, Dieter Weißbach

Berlin – Bei einem Ortstermin am Gleimtunnel wurden heute letzte Maßnahmen vor der Wiedereröffnung des Tunnels besprochen. Auf Einladung von Staatssekretär Jens-Holger Kirchner nahmen Vertreterinnen und Vertreter der Bezirksämter Mitte und Pankow, der Verkehrslenkung Berlin, der Oberen Straßenverkehrsbehörde, der Polizei, der Groth-Gruppe, des Straßenlaternenbetreibers Alliander Stadtlicht und Anwohnerinnen und Anwohner teil.

Verabredet wurde, dass der Tunnel Ende kommender Woche wieder geöffnet werden soll. Im Tunnel werden zusätzliche Leuchten angebracht, damit es insgesamt und insbesondere auf den Bürgersteigen heller und damit sicherer wird. Die Tempo-30-Zone wird bis zur Graunstraße erweitert, um so die Verkehrssicherheit für Radfahrende zu erhöhen. Das Parken im Tunnel ist weiter möglich. Auf der Weddinger Seite wird auf die Höhe des Rondells aus Kopfsteinpflaster mit einer zusätzlichen Markierung hingewiesen, um Gefahren für alle Verkehrsteilnehmer zu vermeiden. Perspektivisch soll der Gleimtunnel in eine längere Fahrradstraße integriert werden. Staatssekretär Jens-Holger Kirchner sagt:

„Ich freue mich, dass nach den langen Monaten der Schließung der Gleimtunnel bald wieder eröffnet werden kann. Die Neugestaltung erhöht die Attraktivität des Straßenzuges für Radfahrerinnen und Radfahrer und ermöglicht ein sicheres Nebeneinander von Auto- und Fahrradverkehr“.

Der Gleimtunnel war nach heftigen Regenfällen im Juli gesperrt worden. Ausschließlich Radfahrende und zu Fuß Gehende durften das Bauwerk entlang der früheren innerdeutschen Grenze seither passieren.

Bis zum Abschluss der Arbeiten am Regenwasserkanal wird es am nordwestlichen Rand noch eine Baustelle geben, die entsprechend markiert wird. Pressemitteilung SenUVK

Frohes neues Jahr, Tempo 30 und ein Internetforum

Radschnellweg Ruhr

Frohes neues Jahr wünscht shaRAD Space – jetzt auch mit einem Internetforum für den Gedankenaustausch. Foto: shaRAD Space

Stuttgart – Zunächst einmal möchten wir uns bei Ihnen und Euch für den gelungenen Start von shaRAD Space im letzten Jahr bedanken und wünschen all unseren Leserinnen und Lesern ein frohes, gesundes, erfolgreiches und glückliches 2017, das schon jetzt um Veränderungen nicht verlegen ist:

Von nun an nämlich dürfen Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr auch auf Gehwegen von einer mindestens 16 Jahre alten Aufsichtsperson begleitet werden. Unterdessen ist es ihnen ebenfalls gestattet, auch baulich von der Fahrbahn getrennte Radwege mitzubenutzen. Bis dato mussten jüngere Kinder ausschließlich auf den Bürgersteig ausweichen, der jedoch für die erwachsene Aufsichtspersonen tabu war.

Des Weiteren sind E-Bikes ab sofort mit Mofas gleichgestellt, wodurch sie künftig auch auf Radwegen außerhalb geschlossener Ortschaften unterwegs sein dürfen. E-Bikes sind nach Definition des Bundes Elektro-Leichtmofas bis 25 km/h, die sich genauso ohne Tretunterstützung selbständig fahren lassen und für die unter anderem Versicherungs- sowie Helmpflicht besteht. Herkömmliche Pedelecs mit einer Tretunterstützung bis 25 km/h fallen nicht unter die veränderten Vorschriften.

Eine der bedeutendsten Reformen aber dürfte wohl sein, dass die Hürden für das Anordnen von Tempo 30 auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen gesenkt wurden. Damit wird es fortan möglich sein, schneller eine Geschwindigkeitsreduzierung auf Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen im Umfeld von Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen beziehungsweise Krankenhäusern zu erwirken. Verkehrsministern wie Michael Groschek aus Nordrhein-Westfalen fällt ein Stein vom Herzen:

„Nordrhein-Westfalen hat sich mit anderen Bundesländern im Bundesrat erfolgreich dafür eingesetzt, dass der Bund diese Verbesserungen einführt. Ich bin froh, dass der Bundesverkehrsminister als Herr über die Straßenverkehrsordnung schnell gehandelt hat und die StVO-Novelle jetzt bereits in Kraft ist.“

Derweil hat der Tatendrang auch shaRAD Space erfasst. Dem einen oder anderen mag das Detail vielleicht schon aufgefallen sein: RadfahrInfo ziert den Header. Dahinter steckt eine Kooperation mit dem Verkehrsmagazin BahnInfo. ShaRAD Space wird unter dem Themenkomplex RadfahrInfo künftig exklusiver Bestandteil des Online-Eisenbahnjournals. Gleichzeitig geht mit einem Diskussionsforum das erste gemeinsame Projekt an den Start.

Im RadfahrInfo-Forum, das man ebenso im Menü unter „Forum“ erreicht, kann nach einmaliger Registrierung über beliebige Themen rund um das Fahrrad nach Herzenslust kontrovers diskutiert und berichtet werden. Darüber hinaus stehen registrierten Nutzerinnen und Nutzern alle weiteren BahnInfo-Foren in vollem Umfang zur Verfügung.

In diesem Sinne wünscht RadfahrInfo allen viel Kraft in den Pedalen sowie Akkus und jede Menge Rückenwind! red/cl

Berlins Verkehr: Mehr Unfälle, mehr Autos, mehr Tote

316065-74

Sit-in von Aktivisten des Volksentscheid Fahrrad auf der Kaiser-Wilhelm-Strasse in Lankwitz anlässlich eines tödlichen Fahrradunfalls am 23.8.2016. Einer von vielen, wie der Verkehrssicherheitsbericht leider bescheinigt. Foto/Rechte: Volksentscheid Fahrrad/Norbert Michalke

Berlin – Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat den Verkehrssicherheitsbericht 2016 vorgelegt. Er steht ab sofort auch als Download auf den Internetseiten zur Verfügung.

Demnach wurden im Jahr 2015 rund 137.000 Verkehrsunfälle polizeilich registriert, was abermals einen Zuwachs gegenüber den Vorjahren bedeutet. Unterdessen weist die Senatsverwaltung darauf hin, dass auch die Einwohner- und die Kfz-Zulassungszahlen seit einigen Jahren ansteigen.

Die bis zum Jahr 2010 erfreuliche Entwicklung bei Verunglückten hat sich seither nicht fortgesetzt. Fast 18.000 Menschen wurden 2015 wieder bei Verkehrsunfällen im Berliner Stadtgebiet verletzt, davon rund 2.100 schwer. Auch die Zahl der bei Verkehrsunfällen Getöteten kletterte auf einen recht hohen Wert. Nach einem Tief im Jahre 2013 mit 37 tödlich Verletzten verloren 2015 insgesamt 48 Menschen ihr Leben im Straßenverkehr der Hauptstadt. Der Zuwachs in den letzten drei Jahren folgt dabei einem allgemeinen Trend. Deutlich ungünstiger als der bundesweite Durchschnitt bei innerörtlichen Unfällen erweist sich allerdings die Entwicklung im Hinblick auf schwer verletzte Unfallopfer: Während die Anzahl Schwerverletzter auf Innerortsstraßen bundesweit betrachtet seit 2004 um 13 % zurückging, war in Berlin im gleichen Zeitraum ein Zuwachs um 13 % zu verzeichnen.

Rund drei Viertel aller Schwerverletzten und Toten sind unter den zu Fuß Gehenden, Radfahrenden und motorisiert Zweiradfahrenden zu beklagen. Ohnehin  kommen die beiden Letzteren im Vergleich zu ihrem Anteil an den täglichen Wegen im Straßenverkehr überproportional häufig mit gefährlichen Blessuren zu Schaden. Laut Angaben der Senatsverwaltung bleibt das Fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln sonach die sicherste Form der Verkehrsteilnahme.

Gleichwohl wurden die meisten Unfälle mit Verletzungs- und Tötungsfolge, an denen Fußgänger und Radfahrer beteiligt waren, von Autofahrern verschuldet. Vor allem junge Erwachsene, aber auch Erwachsene mittleren Alters (25 bis 64 Jahre) fallen der Statistik zufolge insbesondere auf. Als Unfallursache dominiert hier mit Abstand „Falsches Verhalten beim Abbiegen“. Dies gilt in besonderem Maße gegenüber Radfahrenden. Die Unfallursachen „Nichtbeachten der Vorfahrt“ und „Nicht angepasste Geschwindigkeit“ rangieren an zweiter und dritter Stelle.

Im Rahmen seiner Verkehrssicherheitsarbeit setzt der Senat unter anderem mit Nachdruck auf die „Berliner Charta für die Verkehrssicherheit“, in der sich mittlerweile über 30 Institutionen zusammengeschlossen haben. Mit vielfältigen Maßnahmen und Aktivitäten sollen sie zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im Stadtgebiet beitragen.

Des Weiteren will sich die Senatsverwaltung auch in den kommenden Jahren verstärkt den Themen Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsverhalten widmen. Im Vordergrund soll hierbei vor allem die Wirkung der Verletzungsschwere bei Fußgängern und Radfahrern stehen. Ebenfalls auseinandersetzen möchte man sich mit der Abbiegeproblematik bei parallel verlaufenden Fuß- und Radverkehrsströmen und deren Ampelschaltungen. Ferner soll eine Rahmensetzung für das Überqueren von Fahrbahnen durch Passanten festgelegt und an einer generell besseren Sichtbarkeit aller Verkehrsteilnehmer untereinander gearbeitet werden. red/cl

 

Verkehrsinfos und multimodaler Routenplaner auf berlin.de

 

berlin_de_routenplaner

Ab sofort präsentiert die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Verkehrsinformationen auch auf dem Hauptstadtprotal berlin.de. Ein nützlicher Bestandteil für Radfahrende ist der multimodale Routenplaner, der zahlreiche Details wie Bike-Sharing-Stationen oder Verkehrsmeldungen bereithält. Quelle zitiertes Bild: Screenshot, berlin.de / BerlinOnline Stadtportal GmbH & Co. KG

Berlin – Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz stellt ihre Verkehrsinformationen ab jetzt auch direkt auf dem Hauptstadtportal ein. Senatorin Regine Günther möchte so Transparenz schaffen und die Informationen leicht zugänglich interessierten Bürgerinnen und Bürgern zur Verfügung stellen.

Über den Service–Reiter „Verkehr“ der Berliner Homepage gelangt man jetzt direkt zu allen Bereichen rund um das Thema Mobilität.

Darin enthalten sind:

  • ein Routenplaner für öffentlichen sowie Individualverkehr, Rad, Fuß und intermodalen Verkehr
  • die Verkehrslagekarte mit der Anzeige von verkehrlichen Störungen, Baustellen und Sperrungen – gleichzeitig können diese auch als Meldungsliste ausgegeben werden
  • die Verkehrsbeobachtungskameras
  • Informationen zu den Berliner Flughäfen
  • alles zum öffentlichen Nahverkehr wie beispielsweise Fahrkarten, Tarifzonen und Netze von S-Bahn, U-Bahn, Bus u. Tram

In der linken Navigationsliste sind zudem An- und Abreiseinformationen des Fernverkehrs in Bahnhöfen, auf Flughäfen sowie von Fernbussen abrufbar.

Weiterhin stellt darüber hinaus die Verkehrsinformationszentrale alle Verkehrsmeldungen auf viz.berlin.de bereit.

Mit dem Routenplaner haben Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeit, ihre individuelle Strecke von einem gewünschten Start- zu einem Zielpunkt zu planen. Die Effektivität zur Erreichung des Zielortes sowie die Individualität in der Auswahl des Verkehrsmittels stehen hierbei im Vordergrund. Unter Einbeziehung der aktuellen Verkehrslage haben die Nutzer die Möglichkeit, sich die schnellste Route mit dem Fahrrad, den öffentlichen Verkehrsmitteln, dem Pkw, zu Fuß oder multimodal anzeigen zu lassen.

Die Verkehrslagekarte gibt derweil Auskunft über die aktuelle städtische Verkehrssituation. Farblich gekennzeichnete Elemente visualisieren Störungen im Straßenverkehr sowie im ÖPNV. Eine Umfahrung dieser Bereiche oder die Wahl eines anderen Verkehrsmittels kann so von jedem Nutzer im Vorfeld eingeplant werden.

Über dieses Angebot hinaus bietet die Karte noch weitere Funktionen. So können mittels eines Layers auf dem Plan zahlreiche Standortinformationen wie beispielsweise touristische Ziele, S- und U-Bahn-Stationen, Busparkplätze, Taxihaltestellen, Verleih- und Sharingstationen sowie Ladesäulen ausgewählt werden.

Die Verkehrsbeobachtungskameras veranschaulichen unterdessen das Verkehrsaufkommen auf den Berliner Straßen. Die Bildinformationen können genutzt werden, um die geplanten Reisezeiten effizienter zu gestalten. Mithilfe der Kamerabilder kann man sich einen schnellen Überblick zur aktuellen Verkehrslage verschaffen und gegebenenfalls Alternativrouten einplanen.

Ein weiteres Novum sind die geplanten Abfahrtszeiten der Fernbusse, die in der neuen Version auf die jeweilige Haltestelle bezogen abrufbar sind und desgleichen über Verspätungen informieren. Um eine sichere An- und Abreise zu garantieren, ist zudem jede Haltestelle auf einer Karte markiert.

Last, but not least sind auch die Ankunfts- und Abflugzeiten an den Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld auf der Berliner Webseite berücksichtigt. Reisende können auf diese Weise überprüfen, ob eine Maschine Verspätung hat, sich im Landeanflug befindet oder bereits gelandet ist. red

 

StadtRad mit drei Millionen Fahrten beliebter denn je

640px-stadtrader_alter_wall

Hamburgs StadtRad wächst sowohl bei den Nutzungszahlen als auch bei der Infrastruktur. Pedelecs, Lastenräder und Velos mit Kindersitzen sollen folgen. Quelle/Rechte: Wikimedia Commons / MissyWegner

Hamburg – Unter Berufung auf das Hamburger Abendblatt bricht das StadtRad 2016 abermals einen Rekord. Mit drei Millionen Fahrten bis zum vergangenen Mittwoch hätten rund 500.000 Menschen mehr als noch im Jahr zuvor das öffentliche Fahrradverleihsystem genutzt, wie ein Sprecher der Deutschen Bahn der Zeitung gegenüber erklärte.

Derweil steigen beim StadtRad nicht bloß die Nutzerzahlen, auch die Infrastruktur wächst (shaRAD Space berichtete). Bis Ende 2017 sollen 2.450 Mietbikes an über 209 Stationen verfügbar sein. Vorerst wird das StadtRAD damit seine Zielgröße erreicht haben, ehe der Betreibervertrag mit der Bahn-Tochter DB Rent zum 31.12.2018 ausläuft. Ungeachtet dessen weist der Grünen-Verkehrsexperte Martin Bill auf den Aktionismus hin, mit dem der Senat den Ausbau des Bike-Sharings vorantreibe. In einer Sitzung der Hamburgischen Bürgerschaft am 12. Oktober sagte er hierzu wörtlich:

„Und im Koalitionsvertrag steht drinnen, das Flottenangebot soll um Pedelcs, um Lastenräder und um Räder mit Kindersitzen erweitert werden.“

Die Zahlen geben den Forderungen in jedem Falle Recht, wie ein Blick in die Statistik verrät. Die Top Ten der Leihstationen lesen sich beeindruckend:

 

Platz Station Anzahl/Leihvorgänge
1 Allende-Platz / Grindelhof 52.076
2 Schulterblatt / Eifflerstraße 46.961
3 Goldbekplatz / Semperstraße 38.461
4 Jungfernstieg / Ballindamm 38.062
5 Mundsburg / Schürbeker Straße 37.053
6 Lange Reihe / Lohmühlenpark 35.895
7 Hauptbahnhof Ost / Hachmannplatz 35.765
8 Jarrestraße / Rambatzweg 35.683
9 Eduard-Rhein-Ufer / Schwanenwik 35.675
10 Landungsbrücken / Hafentor 34.047

red

Neue Radabstellplätze für Erkner

640px-erkner_bahnhofsgebaude

Das direkte Umfeld des Bahnhofs Erkner wird umgebaut. Unter anderem entstehen neue Fahrradabstellplätze. Quelle/Rechte: Wikimedia Commons / Assenmacher

Erkner – Brandenburgs Verkehrsministerin Kathrin Schneider hat heute einen Förderbescheid in Höhe von 756.000 Euro aus dem kommunalen Infrastrukturprogramm für die partielle Umgestaltung des Bahnhofs Erkner übergeben. Damit wird der Bau von 32 neuen Radabstellplätzen, aber gleichzeitig ebenfalls 110 Parkplätzen für Autos unterstützt. Geplant ist außerdem, den  Busbahnhof barrierefrei umzubauen und weitere Haltemöglichkeiten für Busse einzurichten.

Ministerin Schneider hob hervor:

„Erkner ist ein Verkehrsknotenpunkt von großer regionaler Bedeutung. Mit den neuen Abstellplätzen und dem Umbau des Busbahnhofs wird der Umstieg vom Auto oder Rad auf die Bahn attraktiver. Insbesondere auch für Menschen mit Behinderung. Jede Investition ist auch eine Investition in die Barrierefreiheit.“

Die Bauvorhaben im Einzelnen:

  • Neubau von 32 Fahrradstellplätzen als Bike-and-Ride-Anlage nahe der Eisenbahnunterführung
  • Neubau von 110 Pkw-Stellplätzen als Park-and-Ride-Anlage
  • Beleuchtung für die Anlagen
  • Neubau der vorhandenen zwei Bushaltestellen zur Verbesserung der Barrierefreiheit
  • Einrichtung von weiteren, barrierefreien Warteflächen für die Fußgänger
  • Entwässerungsarbeiten

Die Errichtung eines elektronischen Fahrplananzeigesystems mit akustischen Signalen für Sehbehinderte. red

NRW und Niederlande vereinbaren auf Verkehrsministerkonferenz engere Zusammenarbeit

Der einzige Hinweis auf das wohl bekannteste Ziel Essen. Etwas dürftig für einen Radschnellweg. Foto: Christian Linow

Der RS1 gilt als Blaupause und Vorzeigeprojekt für kommende Radschnellwege. Die Niederlande sind da schon weiter. Mit der heutigen Kooperationsvereinbarung will man die Beziehungen intensivieren, um besser voneinander zu lernen. Foto: Christian Linow

Neuss – Auf ihrer gemeinsamen Verkehrskonferenz haben das Land Nordrhein-Westfalen und die vier niederländischen Provinzen Gelderland, Limburg, Overijssel und Nordbrabant heute eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet. Ziel des Abkommens ist es, den grenzüberschreitenden Verkehr weiter zu verbessern. Verkehrsminister Michael Groschek erklärte hierzu:

„Seit mehr als zehn Jahren setzen wir erfolgreich gemeinsame Projekte mit unseren niederländischen Partnern um. Diese erfolgreiche Zusammenarbeit wollen wir fortsetzen und weiter verstärken. Zudem finden wir bei unseren Nachbarn in Fragen der Mobilität manch kreative Lösung.“

Neben der Schiene stand auch das Thema Radverkehr auf der Agenda der Minister. Er spiele in beiden Regionen eine große Rolle, wie das nordrhein-westfälische Verkehrsministerium erklärte. So habe es einen intensiven Austausch über die Entwicklung von Radschnellwegen gegeben, mit denen man in den Niederlanden gute Erfahrungen konnte. In Nordrhein-Westfalen wird beispielsweise mit dem Radschnellweg RS 1 eine mehr als 100 km lange direkte und komfortable Radverbindung die Städte des Ruhrgebietes miteinander verbinden. cl

Ein Glaubenskrieg auf Kosten aller – Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg

Radspur Rohrackerstraße

Separat oder auf der Straße? Ein Glaubenskrieg! Die Zukunft des Radfahrens soll von nun an in geschützten Radfahrstreifen liegen – abseits von Autos. Foto: Christian Linow

Berlin/Mannheim – Als Suggestivstreifen hatte anno 1977 alles seinen Lauf genommen. Der Gesetzgeber ermöglichte mit der Novelle des Zeichens 340 die Abmarkierung von Radspuren auf der Fahrbahn. Was anfangs nur die Ausnahme sein sollte – oder, wie es der einstige Parlamentarische Staatssekretär Lothar Wrede 1978 ausdrückte:

„Ein markierter Radweg ist sicher besser als keinerlei Markierung; die Markierung setzt jedoch eine bestimmte Fahrbahnbreite voraus.“

Es wurde spätestens mit der StVO-Neuauflage von 1997 die Regel und gilt gegenwärtig bei Städten und Gemeinden als der letzte Schrei im Kampf gegen das Verkehrschaos und für eine bessere Radinfrastruktur.

Doch an den vermeintlich minimalistischen Maßnahmen bei maximaler Wirkung kommen immer wieder Zweifel auf. Das Thema Radweg versus Straße polarisiert. Auf der einen Seite stehen diejenigen, die fast gebetsmühlenartig ihre Religion vom Fahrbahnradeln lobpreisen, um mit Argumenten zu überzeugen wie der besseren Sichtbarkeit im Straßenverkehr, der angeblich geringeren Unfallgefahr und weniger Konflikten mit Fußgängern. Ihnen steht auf der anderen Seite eine nicht minder kritische Masse gegenüber, die das vehement bestreitet. Sie führt vor allem an, dass ungeübte Radfahrende das Treiben auf dem Asphalt inmitten von Autos lieber meiden. Teilweise illegale Ausweichmanöver auf die Bürgersteige seien die Folge und damit ein höheres Risiko sowohl für die Pedalisten als auch die Passanten.

Hier im wahrsten Sinne des Wortes noch den Überblick zu behalten, dürfte Otto Normalverbraucher und Erika Mustermann wohl eher schwerfallen. Ihnen boten bislang Interessenvertretungen wie der ADFC als Gradmesser Orientierung. Aber ausgerechnet der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club, dessen Mantra die Straßenmalerei jahrzehntelang war, macht jetzt eine Kehrtwende. Unprätentiös lesen sich die Zeilen, die der Lobbyverband auf seiner Bundeshauptversammlung am 13. und 14.11. als Teil seiner Leitlinien beschloss (shaRAD Space berichtete):

„Breite Radfahrstreifen, die deutlich über die Mindestmaße der ERA hinausgehen, sind attraktiv und sicher. Werden solche breiten Radfahrstreifen durch Pollerreihen oder ähnlich wirkende Verkehrseinrichtungen geschützt, vermitteln sie Sicherheit und erhöhen das Sicherheitsempfinden sowie die Attraktivität des Radverkehrs. Geschützte Radstreifen müssen das gegenseitige Überholen der Rad Fahrenden ermöglichen und sollen zu einer Regellösung weiterentwickelt werden.“

sbf_chicago

Geschützte Radfahrstreifen sind in den Vereinigten Staaten schon lange Standard. Bepollerung soll nun auch nach Willen des ADFC in Deutschland Einzug halten. Quelle/Rechte: Wikimedia Commons, John Greenfield (Flickr: kinzie-bikes-cdot1)


Ende eines Glaubenskriegs

„Es ist das Ende eines langen, erbitterten Glaubenskriegs“, sagen der international anerkannte Stadtplaner und Mobilitätsforscher Dr.-Ing. Tim Lehmann und sein fachlich Gleichgesinnter, Dipl.-Ing. Tim Birkholz, in in ihrem gemeinsamen Kommentar beim urbanophil e. V. – einem Netzwerk für urbane Kultur. Ihr Vorwurf: „Schlechte Radwege und falsch interpretierte Studien bilden den Nährboden für ‚Vehicular Cycling‘ in Deutschland.“ Beide sind allerdings davon überzeugt, dass dieses Vehicular-Cycling, also das Radfahren auf der Straße, nicht für die Mitte der Gesellschaft funktioniert. Ihrer Meinung nach waren es die Radaktivisten der frühen Stunde, denen wir heute eine Infrastruktur zu verdanken haben, die Mittel zum Selbstzweck ist, weil es vordringlich um das Zurückerobern der Straße gehe.

„In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief.“

Demnach würde der vormals populäre Begriff des Suggestivstreifens auf einmal eine viel tiefsinnigere Bedeutung erlangen. Schließlich, so sind sich Lehmann und Birkholz sicher, handelten die Überzeugungstäter aus der eigenen Perspektive des Vehicular-Cycling und setzten sich dafür ein, „dass diese Form der Infrastruktur in Richtlinien und Planungsempfehlungen verankert wurde und in der Folge deutsche Kommunen bereitwillig Schutz- und Angebotsstreifen auf die Fahrbahn legten.“

Dr.-Ing. Tim Lehmann ist Gründer des ium-Instituts für urbane Mobilität in Berlin und hat Architektur und Stadtplanung an der Universität Stuttgart sowie dem Illinois Institute of Technology in Chicago studiert. Bei der Deutschen Bahn entwickelte er für die DB Station&Service vor allem im süddeutschen Raum rund 20 Bahnhofsgroßprojekte, war unter anderem verantwortlich für den Masterplan des Münchner Hauptbahnhofs und übernahm ab 2009 für die DB International die Regionalleitung in Afrika. ShaRAD Space hatte Gelegenheit, mit ihm zu sprechen. Das gesamte Interview mit Dr.-Ing. Tim Lehmann können Sie hier lesen.

Der Vorwurf von ihm und Birkholz – beide gehören übrigens zum Initiatorenkreis des Berliner Volksentscheids Fahrrad und waren als Delegierte des Berliner ADFC-Landesverbandes auf der Bundeshauptversammlung in Mannheim – birgt zweifellos eine Menge Sprengstoff. Letztlich geht es um nicht weniger als darum, ob Politik und Radlobby jahrzehntelang aufs falsche Pferd gesetzt haben, weil sie sich von persönlichen Motiven leiten ließen. Und nicht zuletzt geht es damit auch um das Vermächtnis eines sich erneuernden ADFC, dessen Ruf als bundesweit taktgebendes Organ für Radverkehr Schaden nehmen könnte.

Verkehr von 2016 auf Infrastruktur von 1970 mit Regeln von 1960

Am Ende könnte sich einem die Frage aufdrängen: Wurde ein solcher Glaubenskrieg womöglich letzten Endes auf dem Rücken der Allgemeinheit und aller Radfahrenden ausgetragen? Dr.-Ing. Lehmanns Antwort fällt eindeutig aus und trifft mit Blick auf die Kleinsten in unserer Gesellschaft mitten ins Mark:

„Ja, leider wird sicheres und selbständiges Radfahren beispielsweise für Kinder bei uns erst Jahre später möglich sein als in anderen Ländern, die die Weichen früher gestellt haben. Besonders traurig ist, dass aufgrund der schleppenden Umsetzung viele Menschen unnötig sterben mussten oder ihr Leben lang unter den Folgen von schrecklichen, schweren Verkehrsunfällen zu leiden haben. Ein Großteil nur deswegen, weil wir versuchen, den Verkehr von 2016 auf einer Infrastruktur von 1970 und mit Verkehrsregeln von 1960 zu organisieren.“

leverkusen_1963

Bis in die 1960er-Jahre hinein gab es in der Bundesrepublik Deutschland bereits Radstreifen wie hier 1963 in Leverkusen-Manfort. Auch nach dem zweiten Weltkrieg hatte man – oft auf Kopfsteinpflaster – provisorisch Velospuren auf die Fahrbahn aufgetragen. Sie galten indes als zu schmal und wurden von dem stark anwachsenden Autoverkehr recht bald als Parkplatz zweckentfremdet. Quelle zitiertes Bild: Adolf Horst, Wiesdorf, Bayer und die Kolonien, 1986

Das ist schon alleine insofern pikant, als es auch zuzeiten des aufkeimenden Widerstands deutscher Velorevolutionäre längst gegenläufige Tendenzen und Meinungen gegeben hat. So empfahl der Verkehrsplaner Michael Höppner in seiner Diplomarbeit „Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung“ bereits 1978 für die Belziger Straße im Berliner Bezirk Schöneberg eine Fahrradstraße. Sie sollte nach dem Vorbild von Den Haag als eine Trasse ausgeführt werden, die ein bepflanzter inselförmiger Mittelstreifen vom Autoverkehr trennt. Der Vorschlag kam nicht von ungefähr. Im Rahmen der Typisierung von Radwegsklassen attestiert Höppner nämlich dem straßenunabhängigen:

„Er stellt sicherlich die angenehmste Form des Radweges dar.“

hoeppner_belziger_entwurf

Im Rahmen seiner Diplomarbeit schlägt Michael Höppner 1978 eine Demonstrations-Fahrradroute von Kreuzberg bis Grunewald vor. Die Belziger Straße soll dabei nach seinem Dafürhalten separierte Fahrradtrassen erhalten. Quelle zitiertes Bild: Michael Höppner, Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung, Berlin 1978, Quelle Grafik des zitierten Bildes: Michael Höppner

Dieselbe Stelle heute:

 

Und an diesem Gefühl hat sich bis heute nichts geändert. Für Dipl.-Ing. Jörg Ortlepp, Leiter Verkehrsinfrastruktur bei der Unfallforschung der Versicherer (UDV), ist die Abkehr vom Vehicular-Cycling demzufolge bloß konsequent und der Weg bis dahin keineswegs unstimmig:

„Dies ist kein Widerspruch. Ende der 90er befanden sich die meisten baulichen Radwege in einem Zustand, der vielerorts keine sichere Benutzung ermöglichte. Dazu gehörten schlechte Oberflächen, Sichthindernisse, fehlende Furten in Kreuzungen, an Einmündungen und Zufahrten sowie unzureichende Dimensionierung. Um diese Mängel zu beseitigen, etablierten sich die alternativen Führungsformen auf der Fahrbahn. Diese haben den Vorteil, dass der Radverkehr sich nicht mehr die schmalen Seitenräume mit den Fußgängern und dem ruhenden Verkehr teilen muss und sich zudem stets im Blickfeld des motorisierten Verkehrs befindet. Zudem standen für den sachgerechten Ausbau der Radwege oft auch weder die Flächen noch die Finanzmittel zur Verfügung. Allerdings stellte sich heraus, dass die Markierungen von Anfang an nicht von allen Nutzergruppen gleich gut angenommen wurden. Die relativ schmalen markierten Anlagen tragen anscheinend nicht zum subjektiven Sicherheitsgefühl bei. Daher ist nun der Vorschlag der ‚Protected bike lanes‘ nur folgerichtig, ist aber gegenüber der baulichen Anlage von Radwegen weiterhin nur die ‚Lowcost‘-Variante einer guten gebauten Radwegeinfrastruktur.“

Gleichwohl haben für Ortlepp Radfahr- und Schutzstreifen durchaus ihre Daseinsberechtigung:

„Vor allem die bessere Erkennbarkeit des Radverkehrs, da er sich im Sichtfeld des Fahrzeugverkehrs befindet und auch nicht durch zum Beispiel parkende Fahrzeuge verdeckt wird, spricht aus Sicherheitsgründen für markierte Führungsformen.“

Dennoch hat es sich eben gezeigt, dass es eine große Anzahl von Radfahrern gibt, die lieber unzureichende sowie sicherheitskritische Seitenräume und Gehwege befahren, als im Straßenraum zu radeln – mit und ohne markierte Führungsformen. Einige Untersuchungen von der UDV und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hätten das bereits bestätigt, sodass man sich jetzt noch einmal im Rahmen zweier laufender Projekte intensiv dem Thema widme. Ortlepp selbst sieht die Zukunft in nach heutigen Standards ausgebauten Radwegen und in Fahrradstraßen. Auch sie könnten eine sichere Führungsform sein.

Radspur Otto-Hirsch-Brücken

Radfahr- und Schutzstreifen wie diese in Stuttgart mögen zwar dem aktuellen Stand der Technik entsprechen, dennoch schrecken sie viele potenzielle Radfahrer bereits im Vorwege ab. Foto: Christian Linow


Die Fahrrad-Evolution

Beruhigende Worte in einer derart stark polarisierenden Debatte, die nach dem Vorstoß von Lehmann und Birkholz jetzt ebenfalls den ADFC als größten Interessenvertreter erfasst hat. Zu Recht, wie der stellvertretende Bundesvorsitzende des ADFC, Ludger Koopmann, shaRAD Space gegenüber erklärt. Auch mit ihm durften wir sprechen. Das gesamte Interview mit ADFC-Bundesvorstand Ludger Koopmann können Sie hier lesen.

Koopmann fasst Lehmanns und Birkholz‘ Analyse als konstruktive Begutachtung auf:

„Die beiden Autoren argumentieren vollkommen sachlich und einleuchtend. Ja, das Konzept ‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für ‚Jung und Alt und jedes Fitnesslevel‘, das ist vollkommen richtig. Allerdings ist diese Erkenntnis keine Erfindung der beiden Autoren, sondern Konsens in der internationalen Fahrrad-Fachwelt, nach Deutschland gebracht vom ADFC.“

Und Koopmann spart bei der Frage, ob der Verband viele Jahre ideologisierte Scheuklappen aufgehabt habe und jetzt mit seiner Novelle der Leitlinien eine Rolle rückwärts mache, ebenfalls nicht an Selbstkritik:

„Ein paar Jahre lang hat die ganze deutsche Fahrradwelt geglaubt, dass das Radfahren auf der Straße eine gute Lösung ist. Das war keine böse Absicht, sondern der Stand der damaligen Erkenntnis. Heute sind wir schlauer. Das ist eine Art Fahrrad-Evolution.“

Der diplomierte Bremer Sozialarbeiter Koopmann, Jahrgang 1954, wird dank solcher erfrischend ehrlicher Worte zur Galionsfigur eines Fahrradclubs, der sich im Aufbruch in ein neues Zeitalter befindet. Weg von der ersten, vielleicht zweiten Generation der Überzeugungstäter, die die Straße unter allen Umständen zurückerobern wollte. Hin zu einer Ära, wo es in Koopmanns Worten ausgedrückt darum geht, „allen das Radfahren zu ermöglichen: Jung und Alt und auf jedem Fitnesslevel.“ Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg! cl


tim-lehmann_sr_spDr.-Ing. Tim Lehmann hat Architektur und Stadtplanung an der Universität Stuttgart und dem Illinois Institute of Technology in Chicago studiert. 1999 fing er bei der Bahnhofstochter der DB AG, Station&Service, in der Bahnhofsgroßprojektentwicklung an, arbeitete ab 2009 bei der DB International als Regionalleiter für Afrika und als Leiter Bahnhofsentwicklung und baute ab 2013 beim InnoZ den „Zukunftsbahnhof“ Berlin-Südkreuz auf. Im Jahre 2016 gründete er das ium-Institut für Urbane Mobilität. ShaRAD Spcae konnte mit ihm über vergangene und zukünftige Radverkehrsinfrastruktur sprechen.

Herr Dr.-Ing. Lehmann, obschon Michael Höppner bereits 1978 in seiner Arbeit „Stadtverkehr mit dem Fahrrad oder Mobilität ohne Schaden – Ein Beitrag zur prinzipiellen Verkehrsberuhigung“ baulich getrennte Zwei-Richtungs-Radwege auf Fahrbahnniveau skizziert, wurden bis dato Radfahr- und Schutzstreifen vielerorts sowohl bei den Planern als auch dem ADFC für sicherer und geeigneter gehalten als die bis dahin üblichen Radwege entlang der Bürgersteige. War das eine Fehlentwicklung?

Die Fehlentwicklung war aus unserer Sicht vor allem, dass physischer Schutz der schwächeren Radfahrer in Deutschland noch bis vor kurzem kategorisch ausgeschlossen wurde, obwohl die Möglichkeit einer Separierung international längst Standard ist.
Uns ging es um eine Erweiterung des Werkzeugkastens um physische Trennung vom schnell fahrenden Autoverkehr an stark befahrenen Hauptstraßen. Diese kann künftig dort angewendet werden, wo es passt und Sinn macht beziehungsweise von den Bürgern gewünscht wird. Sie muss aber natürlich nicht zwingend angewendet werden. Am Ende sollte man sich wie bisher jede Straße und Kreuzung individuell ansehen.

Sie und Dipl.-Ing. Tim Birkholz skandieren in ihrem Kommentar plakativ: „‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für die ‚Mitte der Gesellschaft‘.“ Sind damit die bisherigen politischen Anstrengungen prinzipiell umsonst, weil auch Radfahr- und Schutzstreifen für die Mehrheit potenzieller Radfahrender keine attraktive Option sind?

Es gibt ja auch einige gute Lösungen aus den letzen Jahren mit Angebots- oder Schutzstreifen. Zum Beispiel, wenn die Breite ausreichend ist, rechts keine Autos mit Dooring-Gefahr parken, der Radstreifen durch das Ordnungsamt effektiv freigehalten wird und das Verkehrsaufkommen oder die Höchstgeschwindigkeit an Hauptstraßen nicht so extrem ist. Leider ist dies heute in Berlin an vielen Straßen nicht alles der Fall, da werden wir leider auch über Nachbesserungen bei relativ neuen Anlagen nachdenken müssen.

Sie sehen den Grund für die hierzulande gelebte Praxis in Fehldeutungen von Studien. Wörtlich schreiben Sie: „Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen.“ Gab es denn mit Vorstößen wie den baulich getrennten Zwei-Richtungs-Radwegen von Michael Höppner nicht schon frühzeitig wegweisende Dossiers?

Ja, natürlich gab es die. Unsere Kritik richtet sich daher auch vor allem gegen die ideologische Vehemenz, mit der Teile der Radfahrer-Community sich gegen physischen Schutz von schwächeren Radfahrern ausgesprochen haben. Die Radspuren, die in deutschen Städten in den letzten Jahren entstanden sind, sind stark vom Vehicular-Cycling-Gedanken geprägt.

Indirekt macht die Kritik dann ja auch nicht vor dem ADFC halt. Ist der Paradigmenwechsel dort jetzt so etwas wie ein Eingeständnis, Scheuklappen vor der Realität aufgehabt zu haben? Und warum hat es bis zu dieser Erkenntnis so lange gedauert?

Es ist eine logische Weiterentwicklung angesichts stark steigender Radfahrerzahlen in Städten, angesichts dessen, dass das Alltagsradfahren in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist, aber auch angesichts des leider immer noch zunehmenden Kfz-Verkehrs. Neue Bedürfnisse brauchen neue Lösungen. Natürlich hätten wir das mit einem Blick nach Amsterdam oder Kopenhagen auch schon vor fünf oder zehn Jahren erkennen können und wären jetzt in Deutschland schon einen großen Schritt weiter. Allgemein gilt Deutschland nicht gerade zu den Vorreitern im Straßenverkehr. Es gibt Lobbyinteressen, die Verbesserungen systematisch ausbremsen und versuchen, alte Lösungen aus einer längst vergangenen Zeit zu bewahren. Vieles befindet sich daher bei uns bedauerlicherweise noch auf Schwellenland-Niveau. Oft herrschen chaotische, für alle Verkehrsteilnehmer sehr unbefriedigende Zustände. Das wollen wir ändern.

Sie prophezeien in Ihrer Analyse das Ende vom Radfahren unter Autos und damit ebenfalls das Ende eines „erbitterten Glaubenskrieges“. Wurde ein solcher Glaubenskrieg dann nicht letzten Endes auf dem Rücken der Allgemeinheit und aller Radfahrenden ausgetragen? Schließlich schreckt Vehicular-Cycling Ihrer Auslegung zufolge viele Menschen ab.

Ja, leider wird sicheres und selbständiges Radfahren beispielsweise für Kinder bei uns erst Jahre später möglich sein als in anderen Ländern, die die Weichen früher gestellt haben. Besonders traurig ist, dass aufgrund der schleppenden Umsetzung viele Menschen unnötig sterben mussten oder ihr Leben lang unter den Folgen von schrecklichen, schweren Verkehrsunfällen zu leiden haben. Ein Großteil nur deswegen, weil wir versuchen, den Verkehr von 2016 auf einer Infrastruktur von 1970 und mit Verkehrsregeln von 1960 zu organisieren.

Gibt es Ihrer Meinung nach überhaupt Fälle, wo das Vehicular-Cycling sicherer als das Fahren auf einem klassischen Radweg entlang des Bürgersteigs ist?

Ich glaube, das ist Typensache. Für das rund eine Prozent der so genannten „Starken und Furchtlosen“ ist das Vehicular-Cycling völlig in Ordnung. Aber unser Anspruch ist heute, den restlichen 99 Prozent der Bevölkerung ebenfalls eine für sie sichere und attraktive Radinfrastruktur anzubieten. Die Erfahrung aus anderen Ländern zeigt, dass wir damit noch viel mehr Menschen vom urbanen Radfahren begeistern werden.

Wie sollte Ihrer Meinung nach sichere Radinfrastruktur aussehen?

Ich glaube, da gibt es viele Lösungen in der Umsetzung, je nach örtlicher Situation. Ich persönlich plädiere, wo immer möglich, für „Blumenkübel statt Bagger“. Mit einfachen, teils provisorischen Maßnahmen bleiben wir in Zukunft flexibel, zum Beispiel was die Breite von Radspuren betrifft. Niemand weiß genau, wie der Radverkehr sich entwickeln wird. Es geht jetzt vor allem um eine sinnvolle, gerechte und diskriminierungsfreie Aufteilung des öffentlichen Raums. Mit einfachen, nicht baulichen Maßnahmen geht das viel kostengünstiger und schneller. Berlin steht jetzt vor der gewaltigen Aufgabe, sehr viel, sehr schnell umzusetzen. Wir haben letztens eine Aktion „Bärchen gegen Brummis“ gemacht und Kuscheltiere auf der weißen Linie zwischen Radstreifen und Kfz-Spur aufgestellt. Plötzlich war die ansonsten sehr unwirtliche Leipziger Straße wunderschön und einladend. Vielleicht haben wir in ein paar Jahren Flexipoller in Form von Ampelmännern, die nachts bunt leuchten. Wenn die im Abstand von fünf bis zehn Metern aufgestellt werden, kommen Radfahrer gut dazwischen durch und Autos können den Radstreifen nicht mehr zuparken. Das wäre sozusagen die Erfindung der Gore-Tex-Membran für den Straßenverkehr. Wir arbeiten gerade bei der Initiative Volksentscheid Fahrrad am künftigen „Berlin-Standard“. Soviel kann ich schon vorwegnehmen: Die Berliner Straßen werden deutlich attraktiver, staufreier und sicherer. Nicht nur für Radfahrer. Vor allem auch für Autofahrer, Fußgänger und den ÖPNV.

Wir denken auch intensiv über Verbesserungen für Autofahrende nach, um für deren Akzeptanz für den lebenswerten öffentlichen Raum der Zukunft zu werben. Wenn wir zum Beispiel an ausgewählten Hauptstraßen Langzeitparkern schönere Stellplätze in renovierten Parkhäusern anbieten, die heute nicht ausgelastet sind, dann finden Kurzzeitparker, die kurz zum Bäcker wollen oder der Lieferverkehr jederzeit freie Stellplätze am Straßenrand vor. Das wiederum hält die Radspur frei, ist gut für den Einzelhandel und die lästige Parkplatzsuche gehört der Vergangenheit an. Eine Win-win-win-Situation für alle Beteiligten. Die politischen Weichen dafür sind in Berlin nun glücklicherweise gestellt, jetzt beginnt die Umsetzung.

Vielen Dank!


20101204_rolfes_ludger_koopmann

Quelle: Rolfes / ADFC

Ludger Koopmann ist Diplom-Sozialarbeiter und hat während seiner Berufstätigkeit unter anderem mit Langzeitarbeitslosen und benachteiligten Jugendlichen gearbeitet. Im ADFC ist Koopmann seit 2000, seit 2001 ist er Mitglied des Bremer Landesvorstandes und von 2005 bis 2010 war er Landesvorsitzender. Zwischen 2008 und 2010 war der gebürtige Bremer zudem stellvertretender Vorsitzender des Bundeshauptausschusses. ShaRAD Spcae konnte mit ihm über die Trendwende beim ADFC und Radverkehrspolitik von morgen sprechen.

Herr Koopmann, die Stadtplaner und Mobilitätsforscher Dr.-Ing. Tim Lehmann vom ium, Institut für urbane Mobilität, und Dipl.-Ing. Tim Birkholz von urbanophil e.V. skandieren in ihrem Kommentar plakativ: „‚Radfahren auf der Straße‘ funktioniert nicht für die ‚Mitte der Gesellschaft‘“. Ist das so?

Die beiden Autoren argumentieren vollkommen sachlich und einleuchtend. Ja, das Konzept „Radfahren auf der Straße“ funktioniert nicht für „Jung und Alt und jedes Fitnesslevel“, das ist vollkommen richtig. Allerdings ist diese Erkenntnis keine Erfindung der beiden Autoren, sondern Konsens in der internationalen Fahrrad-Fachwelt, nach Deutschland gebracht vom ADFC.

Lehmann und Birkholz wagen die These, dass konventionelle Radwege im Großen und Ganzen probater sind. Sie sagen: „Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen.“ Halten Sie die hierzulande bislang gelebte Praxis auch für Fehldeutungen von Studien?

Die Autoren sagen, dass geschützte Radwege im Großen und Ganzen besser sind als das Mitfahren im Autoverkehr. Dass man in den vergangenen Jahren vor allem auf gemalte Fahrbahn-Radwege gesetzt hat, ist einer unheilvollen Allianz zu verdanken. Die alten und teils falsch interpretierten Studien haben scheinbar alle glücklich gemacht: Die taffen Ego-Radler – sie dürfen vermeintlich gleichberechtigt mit den Autos auf die Fahrbahn -, die Autofahrer – sie müssen keinen Platz abgeben -, und die Sparfüchse in der Politik – sie müssen fast kein Geld für Fahrrad-Infrastruktur ausgeben! Wer aber nicht glücklich war und ist, das sind die 60 Prozent der Bevölkerung, die sich nicht mit dem Rad in das Autogetümmel trauen. Um die müssen wir uns ganz schnell kümmern, denn die Fahrradnutzung stagniert.

Die Kritik von beiden macht indirekt auch vor dem ADFC keinen Halt: „In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief.“ Ist der Paradigmenwechsel in ihren Leitlinien tatsächlich so etwas wie ein Eingeständnis, Scheuklappen vor der Realität aufgehabt zu haben?

Ein paar Jahre lang hat die ganze deutsche Fahrradwelt geglaubt, dass das Radfahren auf der Straße eine gute Lösung ist. Das war keine böse Absicht, sondern der Stand der damaligen Erkenntnis. Heute sind wir schlauer. Das ist eine Art Fahrrad-Evolution.

Lehmann und Birkholz prophezeien in ihrer Analyse das Ende vom Radfahren unter Autos und damit ebenfalls das Ende eines „erbitterten Glaubenskrieges“. War es tatsächlich nicht mehr und nicht weniger als ein Glaubenskrieg und ging es womöglich lediglich darum, „die Straße ‚zurückzuerobern‘“? Oder gibt es aus Ihrer Sicht signifikante Fakten, die für Radfahr- und Schutzstreifen und gegen klassische Radwege sprechen?

Die Wirklichkeit ist nicht ganz so schwarz und weiß, wie Ihre Frage impliziert. Unser Ziel ist, Radfahren für alle zu ermöglichen. Das kann in einem Wohngebiet mit Tempo 30 und wenig Kfz-Verkehr bedeuten, dass die Radfahrer problemlos auf der Fahrbahn mitfahren können. Je stärker, schneller, schwerer und aggressiver der Kfz-Verkehr, desto mehr Trennung muss man dem Radverkehr zugestehen. Wer bei 1.200 Autos und 40-Tonnern pro Stunde, Tempo 50 und aggressivem Verkehrsklima bloß einen Schutzstreifen für die Radfahrer aufpinselt, macht einen Fehler. Wer den Radfahrern an einer Hauptachse einen 80 Zentimeter breiten, holprigen Streifen auf dem Gehweg anbietet, auch.

Halten Sie im direkten Vergleich das Vehicular-Cycling für sicherer als das Fahren auf klassischen Wegen zumeist entlang des Bürgersteigs?

Wir wissen aus neueren Studien, dass Unfälle im Längsverkehr erheblich zugenommen haben. Vehicular-Cycling ist also auch nicht sicherer, als das Fahren auf Bordsteinradwegen. Aber vor allem ist es nicht massentauglich, das ist der entscheidende Punkt.

Wie sollte Ihrer Meinung nach sichere Radinfrastruktur aussehen?

Attraktive und sichere Radinfrastruktur muss so aussehen: Durchgängige, intuitiv erfahrbare Netze mit breiten, gut gepflegten Radspuren, die immer vom Fußgängerverkehr und bei hoher Kfz-Belastung auch vom Autoverkehr getrennt sind.

Vielen Dank!